CC BY
28
ш
Кафедра молодых
С.Л.Чикадина
Методика выделения границ зон успокоения движения и мест размещения пешеходных зон в центральной части г. Иркутска_________
В последнее время в центральных деловых районах крупных городов (CBD - Central Business District) уделяется большое внимание организации дорожного движения (ОДД). В крупных российских городах отмечаются процессы образования насыщенных деловых центров, сопровождающиеся быстрым ростом загрузки улично-дорожной сети. Примером формирования такого центра является исторически сложившаяся центральная часть г. Иркутска. Стремительное развитие торговой и обслуживающей инфраструктуры привело к резкому увеличению количества корреспонденций по культурно-бытовым целям в центр города. По результатам анкетирования населения (обследование ИрГТУ 2006 г.), до 60% всех поездок по культурно-бытовым целям совершается в центр, в пределах которого образовалось торговое ядро площадью около 20 га, в пределах которой одновременно паркируется 1000 - 1200 автомобилей. Объектом дискуссий являются пути совершенствования транспортного обслуживания этой зоны, а также методы организации дорожного движения (ОДД)- В связи с этим внедрение методов успокоения движения в центре г. Иркутска представляется перспективным и максимально эффективным мероприятием ОДД.
В современной зарубежной практике ОДД [1,2] широкое распространение получило "успокоение движения" (traffic calming), сочетающее технические и архитек-турно-планировочные решения. Институт Транспортных Инженеров США (НЕ) определяет успокоение движения как "комбинацию физических мер, которые уменьшают негативный эффект использования автомобилей и улучшают условия для других пользователей улицы". Успокоения движения можно достичь за счет изменения уличной сети и технических мероприятий. При создании зон успокоения выводится транзитное движение; используется принцип превращения сквозных улиц в тупиковые, петлевые и кольцевые; вводятся определенные ограничения на паркирование.
Сначала зоны успокоения стали внедрять в городах Германии, Нидерландов, Швейцарии. Затем опыт их использования был распространен в других странах Европы и включен в муниципальные программы многих городов США и Канады. В 1990 году количество улиц с успокоением движения достигло в Голландии и Германии -3500, в Японии - 300, Израиле - 600 [3]. В европейской практике зоны успокоения движения применяются, прежде всего, в условиях исторической застройки.
В настоящее время накоплен достаточный опыт применения различных приемов успокоения движения,
но не разработаны методы обоснования положения зон успокоения движения, определения их размеров и границ. Данный вопрос еще не рассматривался в специальной литературе и периодике.
Предлагаемая автором методика основана на двух принципиальных положениях:
1. границы зон успокоения определяются на основе выделения определенного класса улиц с близкими функциональными характеристиками;
2. функциональные классы улиц определяются формализованно с использованием многомерного статистического анализа.
Параметрами классификации улиц были выбраны: интенсивность транспортных потоков и маршрутного транспорта, интенсивность пешеходных потоков, количество паркуемых транспортных средств, площади торговых объектов.
С учетом специфики изучаемых объектов в данной работе отдано предпочтение кластерному анализу, поскольку он:
1. дает возможность производить выделение объектов не по одному параметру, а по целому набору признаков;
2. в отличие от большинства математико-статистических методов не накладывает никаких ограничений на вид рассматриваемых объектов и позволяет рассматривать множества исходных данных произвольных видов;
3. позволяет рассматривать любые объемы информации.
Для выполнения кластерного анализа был принят метод У орда [6,7], основные положения которого приводятся ниже. Список классов обозначается как {5], который получается на основе т объектов классификации Х-{XI, Х2,...ХТ}, В качестве меры сходства/различия между двумя объектами х„ хк е X в п -мерном пространстве применяется квадрат евклидова расстояния
п
¿О; ,Хк ) = О; ) ~ (Хк )) 2 , (1)
где ц^Хк) - меры обладания /-м свойством соответственно /-го и к-то объектов.
Оптимальность классификации определяется двумя функционалами внутриклассовым разбросом наблюдений Щ и мерой взаимной удаленности (близости) классов 1$). Расчеты проводятся по формулам:
Кафедра молодых
"I "I
К^ [п,(п,-Г)} р!
где К - число классов в классификации, П/ - число объектов в классе /;
о »1 п\
(3)
где d(Sh Sjj - евклидово расстояние между классами Sh ,
Si-
Кластер 4 - второстепенные улицы, отличаются незначительными объемами движения транспорта и пешеходов, преобладающий тип застройки - жилье. Соответственно на основе сети второстепенных улиц следует формировать зоны успокоения движения.
В итоге на основе выполненного многомерного анализа выделяются границы зон успокоения движения и пешеходных зон,
- 1 кластер
I жшяя 2 кластер
3 кластер
4 кластер
5 кластер <5 кластер
Рис.
АЛ/
ррр
1.
- Главные городские бульвары
- Бульвары (улицы смешанного использования)
- Улицы общественного транспорта
- Второстепенные улицы
- Пешеходные улицы
- Парковочные улицы Классы улиц центра г. Иркутска
В результате проведения кластерного анализа был выбран вариант с шестью кластерами (рис. 1), каждый из которых образует определенный класс улиц.
Содержательный анализ полученных кластеров 1 и 2 позволяет сразу выделить класс улиц - городские бульвары (рис.1), предложенный «Комитетом по городским территориям» Р1АК!С [4,5]. На наш взгляд, в случае рассмотрения УДС центра Иркутска полученный класс улиц закономерен и отражает нынешнее состояние центра города. Это позволяет также утверждать, что включение бульваров в функциональные классификации улиц правомерно.
Следует особо отметить элемент классификации -кластер 6, который образуется улицами с доминирующими функциями паркирования и находится рядом с пешеходными зонами (5-й кластер). Поэтому они классифицированы как улицы - парковки.
Кластер 3 - улицы общественного транспорта соответствуют категории магистральных улиц городского значения.
В соответствии с их положением и границами предлагается следующая схема ОДД в центральной части Иркутска:
1. торговое ядро обслуживается главными городскими бульварами (ул, К, Маркса и Дзержинского);
2. пешеходная зона (ул. Урицкого) пересекает городские бульвары и имеет в зоне пешеходной доступности улицы-парковки (ул. Литвинова и ул. Фурье);
3. зона успокоения движения формируется на сети местных улиц (между ул. Ленина и набережной Ангары).
Библиографический список
1. D1.2. - appendix. Approach of the Sustainability Concept - Internal Discussion Paper Prepared by D'leteren Emmanuel, Mo-relle Sylvaine, Hecq WalterCentre tor Economic and Social Studies on the Environment .UniversitO Libre de Bruxelles. http://www.tft.lth.se/ artists/publ/Dl_2app2.pdf
2. D1.2. A First Theoretical Approach to Sustainabilily Concepts and assessment Tools. Prepared by Ian Plowright, Univ. of Westminster, http://www.tft.lth.se/ artists/ publI Dl_2.pdf
Ш Кафедра молодых
3. http://www.ite.org
4. PIARC : Urban road design and architecture / Reference : 10.08.B, Routes/Roads special issue 11-1995. - P. 51 - 126.
5. PIARC: The urban road network design. I Reference : 10.04.B, Routes/ Roads 1991. - P. 45 - 84.
6. Айвазян С,А, Классификация многомерных наблюдений I С.А.Айвазян, З.И.Бежаева, О.В.Староверов.- М.: Статистика, 1974.- 240с.
7. Сошникова Л А, Тамашевич В.Н., Уебе Г., Шефер М. Многомерный статистический анализ в экономике: Учеб. пособие для вузов I Под ред. проф. В.Н.Тамашевича.-М.: ЮНИТИ-ДАНА, 1999.- 598с.
Статья принята к публикации 15,11.06
М.В.Корняков
Устройство для подъема груза с большой глубины
В связи с отработкой наиболее доступных месторождений полезных ископаемых, шахты и рудники должны переходить на все более глубокие горизонты. При этом для сохранения производительности, подъемные установки должны иметь все большую скорость движения подъемных сосудов и все большую их грузоподъемность. В случае использования в этих условиях стандартных скипов, из-за их значительных колебаний при резкой аварийной остановке на большой глубине при большой скорости движения будут оказываться значительные динамические нагрузки на подъемный канат, что может привести к его обрыву. По статистике при эксплуатации шахтных подъемных установок до 50% обрывов каната происходит именно в момент аварийного предохранительного торможения. Таким образом, применяемые в настоящее время конструкции скипов имеют низкую надежность и безопасность работы.
Известно [1], что если на массу тх действует гармоническая сила S sin kt с частотой к, то можно подобрать массу т2 и жесткость соединяющей эти массы пружины С таким образом, что масса тх не будет совершать колебаний.
Поскольку большинство аварий происходит в период равномерного движения подъемного устройства и тормозное усилие создаваемое тормозом величина постоянная, то выше указанный принцип рационально применить и к устройствам, поднимающим груз с большой глубины.
Технический результат в данном случае будет достигаться тем, что устройство для подъема груза с большой глубины, содержащее раму и жестко закрепленный с ней кузов с открывающимся днищем и механизмом открывания днища, согласно изобретению, дополнительно содержит второй кузов с открывающимся днищем и механизмом открывания днища, причём второй кузов жёстко закреплён на отдельной раме, при этом кузова расположены друг над другом, имеют общую центральную ось и развёрнуты противоположно друг другу относительно центральной оси с обеспечением боковой разгрузки в противоположные стороны, а
рамы нижнего и верхнего кузовов соединены между собой упругими элементами.
Наилучший технический результат достигается тем, что для исключения значительных его колебаний при резкой аварийной остановке, нижний кузов выполнен с объемом внутренней полости, обеспечивающим возможность подбора такой величины массы его груза, которая в сумме с массой нижнего кузова и его рамы удовлетворяет условию
где тн - общая масса нижнего кузова с рамой и загруженным в него грузом, кг; тв - общая масса верхнего кузова с рамой и с загруженным в него грузом, кг; гармоническая сила, действующая на массу тв,
кН; жесткость подъемного каната, к которому прикреплена рама верхнего кузова, кН/м; С2- жесткость упругих элементов, которыми соединены между собой рамы верхнего и нижнего кузовов, кН/м; А] и Л2- амплитуды колебаний масс тв и тн, при движении устройства с постоянной скоростью в период равномерного движения, м.
Выполнение данного условия позволит значительно снизить динамические нагрузки, которые испытывает подъемный канат при аварийном торможении из-за резких колебаний прикрепленного к нему подъемного устройства, что приведет к устранению возможности обрыва подъема каната и повысит надежность и безопасность работы подъемной установки в целом.
Разработанное устройство для подъема груза с большой глубины (рисунок) содержит верхнюю 1 и нижнюю 2 рамы с которыми жестко закреплены соответственно верхний 3 и нижний 4 кузова. На кузовах 3, 4 соответственно расположены открывающиеся днища 5 и 6, вращающиеся вокруг осей 7 и 8, а также механизмы открывания днищ, представляющие собой вращающиеся вокруг осей 9 и 10 удерживающие днища собачки 11 и
