CC BY
60
А.Ю. Михайлов
К ВОПРОСУ ВЫБОРА ПОЛИТИКИ РАЗВИТИЯ ЦЕНТРА ИРКУТСКА И РЕКОНСТРУКЦИИ ЕГО УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ
Начиная с середины 1990-х гг., муниципальные власти Иркутска столкнулись с острыми проблемами организации дорожного движения (ОДД) и парковки в центральной части города, обусловленными рядом факторов, которые нельзя отнести только к чисто техническим. В последние годы ОДД и организация паркования в центральной части Иркутска была предметом многих публикаций. Анализ этих публикаций позволяет утверждать, что по концепции развития улично-дорожной сети (УДС) и схеме ОДД в центральной части города отсутствует единая точка зрения. Вместе с тем, уже скоро в рамках генерального плана Иркутска, который предполагается завершить в 2004 г., эту проблему придется рассматривать в полном объеме.
В 2001 г. уровень автомобилизации в городе составил 237 легковых автомобилей на 1000 жителей и превысил показатели, предусматриваемые пока еще действующим СНиПом 2.07.01 - 89. “Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений”. Поэтому реконструкция УДС, не отвечающей даже достигнутому уровню автомобилизации, должно стать одним из важнейших вопросов будущей градостроительной политики развития центральной части Иркутска.
Другая причина создавшегося положения в центре Иркутска - его особая роль в экономике города. Последнее десятилетие в городе быстро развивался так называемый третичный сектор (торговля, бытовые услуги, различные формы коммерции). Территориально третичный сектор фактически воспроизвел размещение торговых учреждений в Иркутске в канун Первой мировой войны. Таким образом, сложилось “торговое ядро" - функционально насыщенная территория площадью примерно 12-15 га, ставшая фокусом массового тяготения,
в том числе пользователей индивидуального транспорта (рис. 1). Территория торгового ядра постепенно разрастается и все более насыщается новыми объектами, фактически идет процесс, называемый в зарубежной градостроительной литературе термином urban regeneration. Организация транспортного обслуживания торгового ядра и реконструкции УДС усложняются требованиями сохранения культурного наследия Иркутска, получившего статус исторического города.
в)
Рис.1. Концентрация объектов массового тяготения в центре Иркутска (а) обуславливает распределение транспортных потоков (б), паркования (в) и участков исчерпания пропускной способности
В 1995-2001 гг. был проведен ряд транспортных обследований городского центра (ИрГТУ) и проектных работ, в том числе международный проект “Irkutsk City administration support for transportation and City Master Plan
modernization” (программа BISTRO TASIC) с участием французских экспертов из IARIF (Париж) и SERTU (Лион). Материалы обследований показали, что интенсивность движения в центральной части уже в 1995 г. превышала на разных участках улично-дорожной сети расчетную интенсивность генерального плана (расчетный срок - 2005 г.) на 50-350 %. По данным 1995 г. и последующих обследований суммарное количество автомобилей, паркуемых в центре, составляет 2200-2600 единиц. Обычно в расчетах средние показатели необходимой для одного паркуемого легкового автомобиля площади (брутто) составляют 20-25 м . Уже с 1995 г. суммарная площадь, необходимая для организации паркования в городском центре Иркутска (вся площадь 400 га), оценивается величиной 44 000-65 000 м . По результатам обследований в зоне тяготения Центрального рынка и ул. Урицкого находится 37 - 40% от всех паркуемых в городском центре транспортных средств. В сумме паркование в указанной зоне и зоне ул. С.Перовской дают 51 - 62% от всего количества припарковавшихся в центре транспортных средств.
При разработке генерального плана придется решать ряд принципиально новых задач, в том числе в области градостроительной политики по реконструкции городского центра Иркутска, в том числе по обслуживанию его торгового ядра. Для выполнения транспортного раздела нового генерального плана и, в частности, обоснования развития УДС потребуется задаваться целым рядом исходных показателей. К их числу будут относиться предполагаемый уровень автомобилизации населения, подвижность населения (включая владельцев индивидуального автомобильного транспорта), распределение пассажиропотоков между общественным пассажирским транспортом и индивидуальным автомобильным.
Другими важными исходными данными должны быть перспективные показатели развития инфраструктуры торговли и обслуживания городского центра. Действующие градостроительные нормативы предполагают расчеты количества мест паркования на основе таких показателей как: суммарные площади
торговых помещений; количество мест приложения труда в сфере обслуживания; количество обслуживающего транспорта (грузового и специального назначения). Для расчетов перспективной инфраструктуры общественного пассажирского транспорта необходимы: количественные показатели объемов предоставляемых услуг; суммарное тяготение населения по культурно-бытовым целям (количество посещений городского центра за сутки/год). В этой связи нужны дополнительные обследования центральной части Иркутска и разработка общей концепции развития центра города.
Серьезной проблемой является изменение организации дорожного движения (ОДД) в связи с пуском в эксплуатацию нового моста через Ангару (рис.2). При введение нового моста через Ангару в створе 5-ой Советской связка улиц 3-го Июля - Ленина составляет наикратчайший путь следования транзита через городской центр, что может привести к перегрузке узла Ленина-3-го Июля -Седова. Кроме того, это может привести к росту транзитного движения в центре вообще. Кроме сугубо технических проблем (возможность существенной реконструкции ул. Ленина на участке от ул. К. Маркса до ул. Тимирязева), такое транзитное движение нежелательно с позиций сохранения городской исторической среды в охранной зоне Крестовоздвиженской церкви.
Рис. 2. Проблемы организации движения в центральной части Иркутска при вводе в действие нового моста через Ангару: а - возможный эффект образования транзитного движения на новый мост центр города; б - желательное перераспределение транспортных потоков на периферию городского центра
В рассматриваемом контексте представляется интересным проанализировать новейшие мировые тенденции в области градостроительства и проектирования транспортных систем городов. За последние годы взгляды на цели и методы проектирования УДС и ОДД претерпели революционные изменения. Главными проблемами признаны чрезмерная зависимость населения от индивидуального автомобиля, перегруженность городов и в особенности их центров автомобильным транспортом. В 1995 г. Мировая дорожная ассоциация (PIARC) провела специализированный ХХ Мировой дорожный конгресс (XX World Road Congress), посвященный проблемам транспортной планировки городов. Методические документы PIARC последних лет и труды ХХ Конгресса выделяют следующие важнейшие направления совершенствования транспортных систем городов:
• снижение интенсивности движения автомобилей в центрах городов;
• приоритет общественного транспорта и других видов транспорта большой вместимости (HOV - high occupancy vehicles);
• политика в области организации паркирования;
• взаимодействие между улично-дорожной сетью и городской средой.
Аналогичные приоритеты в области реконструкции УДС cформулирова-
ны в специальных документах Института транспортных инженеров США (ITE), посвященных проблемам перегрузки городов автомобильном транспортом.
Указанные выше приоритеты несомненно следует учитывать в проектных решениях. Прежде всего, следует стремиться к улучшению условий транзитного движения на периферии центра Иркутска. Для этого можно использовать ориентированные по направлению центр - ул.5 Советская (т.е. новый мост через Ангару) улицы: Дек.Событий, К.Либкнехта, Партизанская, Байкальская). В качестве канала транзита предлагается использовать связку улиц одностороннего движения К.Либкнехта -Дзержинского -Ф.Каменецкого и ул. Дек. Событий (с изменением направлений движения) Предлагаемая зона пропуска транзита - бывшая граница Куйбышевского и Кировского районов и северная граница городского центра (набережная и ул. Сурнова). Представляется, что такое
решение транзитной связи новый мост через Ангару (в створе 5-ой Советской) - мост через Ушаковку (у Знаменского монастыря) позволяет максимально использовать существующую сеть и требует наименьших реконструктивных мероприятий.
В настоящее время распространенный вид мероприятий ОДД - "успокоение движения" (traffic cаlming), сочетающий технические и архитектурнопланировочные решения. Согласно определению Института Транспортных Инженеров (ITE) успокоение движения является “комбинацией физических мер, которые уменьшают негативный эффект использования автомобилей, и улучшают условия для других пользователей улицы”. Основным задачами этих мер названы:
• улучшение условий проживания;
• учет и приоритет требований, которые предъявляются пользователями городской территории (работа, проживание, рекреация);
• создание безопасных и привлекательных улиц;
• снижение негативных эффектов от автомобильного транспорта (прежде всего шум и загрязнение);
• создание благоприятных условий для пешеходов.
Успокоение движения достигается как изменениями уличной сети, так и техническими мероприятиями. Прежде всего, при создании зон успокоения (calming zones) выводится транзитное движение. Для этого используется принцип превращения в пределах зон бывших сквозных улиц в тупиковые, петлевые, кольцевые и т.д. С этой же целью вводят ограничение скорости движения, что одновременно позволяет резко уменьшить количество конфликтов между транспортом и пешеходами. Вводятся определенные ограничения на паркование. Обслуживание зон возлагается на общественный транспорт, который получает приоритет. Поэтому возможны сочетания, например, пешеходного движения и трамвайных линий, или пешеходного движения и автобусных маршрутов. Организация пространства улиц, их благоустройство и дизайн обеспечивают приоритет движения пешеходов и стимулируют снижение скорости движе-
ния транспортных средств. В том числе допускается снижение пропускной способности УДС или некоторых ее участков.
Наиболее походящим местом устройства зоны успокоения является бульвар Гагарина - самая популярная рекреация в центральной части Иркутска. Такой прием ОДД позволит сочетать транспортное обслуживание территорий, прилегающих к набережной с мерами, предотвращающими транзитное движение по набережной Ангары.
Сформулированные выше предложения следует рассматривать в общем контексте с возможной перспективной схемой ОДД всего городского центра Иркутска. Автор считает, что схема ОДД в центральной части города должна преследовать следующие важнейшие цели:
• вытеснение транзита на периферию городского центра;
• мероприятия по снижению интенсивности движения на улице К.Маркса и в зоне торгового ядра;
• увеличение плотности маршрутной сети общественного транспорта и обеспечение приоритетных условий его движения;
• формирование сети внеуличных стоянок транспорта в пределах пешеходной доступности торгового центра (200 - 400 м).
