CC BY
10Методика анализа аэропортовых сборов в аэропортах РФ, обслуживающих зарубежные низкобюджетные авиакомпании
Analysis of the Charges Paid by Foreign Low-Cost Air Carriers to Russian Federation Airports
> <
УДК 338.46:656.7 <
Губенко Александр Викторович
проректор Санкт-Петербургского университета гражданской авиации, доктор экономических наук, профессор 196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38
Gubenko Aleksandr Viktorovich
St. Petersburg State University of Civil Aviation, Pilotov Str. 38, St. Petersburg, Russian Federation, 196210
Активное развитие низкобюджетные авиаперевозки получили лишь за рубежом. Только с 2012 г. на российский рынок вошли крупные зарубежные низкобюджетные авиакомпании. В период с 2006-го по 2011 г. была попытка запуска новых отечественных низкобюджетников «Авианова» и Sky Express, но в 2011 г. они одновременно прекратили свою работу из-за больших убытков и невыхода на окупаемость. Развитие низкобюджетных перевозчиков в России, в том числе и зарубежных, зависит от финансовой привлекательности услуг, которые предлагают аэропорты России. Особенно на стоимость авиабилетов низкобюджетных авиакомпаний влияют следующие услуги, составляющие значительные статьи затрат у авиакомпаний: топливообеспечение, взлет-посадка, авиабезопасность, пользование аэровокзалом, обслуживание пассажиров.
В данной статье приведена авторская методика анализа аэропортовых сборов в аэропортах РФ, обслуживающих зарубежные низкобюджетные авиакомпании. Как видно из полученного исследования, не все аэропорты России, в которых осуществляют в настоящее время свою деятельность зарубежные низкобюджетные перевозчики, являются финансово привлекательными, а только те, в которых сосредоточена большая активность пассажирского потока.
The article has presented several methods for analyzing the fees paid by foreign low-cost air carriers (LCACs) to Russian Federation (RF) airports. The paper adds, at this stage, that not all RF airports are financially attractive to LCACs; the air carriers apparently prefer those with large concentrations of passenger traffic. Subsequently, the document refocuses on the development of LCACs in Russia, positing that this expansion is tied to the following costassociated factors: fuel supply, takeoff and landing fees, flight security, terminal usage and passenger service. The research report notes that LCAC air service to the RF has only recently started to expand, with this coming due to the failure of two domestic carriers — Avianova and Sky Express — to launch successful alternatives in the 2006-2011 timespan. The RF carriers ceased to function, the blueprint relates, due to their accumulation of vast losses and their inability to return outsourced capital expenditures.
Ключевые слова: низкобюджетные перевозки, экономико-математическое сравнение, аутсорсинг, зарубежные авиаперевозчики, аэропортовые сборы
Черкашин Дмитрий Сергеевич
доцент Хабаровской государственной академии экономики и права, кандидат экономических наук
680042, г Хабаровск, Тихоокеанская ул., д. 134
Cherkashin Dmitriy Sergeevich
Khabarovsk State Academy of Economics and Law
Tikhookeanskaya Str. 134, Khabarovsk, Russian Federation, 680042
Keywords: low-cost transportation, economic-and-ma-thematical comparison, outsourcing, foreign air carriers, airport fees
Распространение бизнес-модели низкобюджетных перевозок — это объективная реальность гражданской авиации. До появления за рубежом низкобюджетных авиакомпаний существовало четкое разделение между сетевыми перевозчиками (традиционными авиакомпаниями) и чартерными авиакомпаниями. Чартерные рейсы предоставляли только туристические направления (турпакеты) и не приносили от своей деятельности значительную долю убытков или прибыли. Они давали низкую доходность на одного пассажира, и их деятельность легко осуществлялась, потому что туроператоры заранее выполняли распределение пассажирских мест [1].
На другой стороне диапазона доходности авиационных перевозок находилась сеть перевозчиков с высокими доходами на одного пассажира и высокой степенью модернизации и сложности бизнеса. Сетевые перевозчики работали как на простых авиалиниях «из пункта в пункт» (point-to-point), так и более сложных транзитных (трансфертных) рейсах, с перевозкой пассажиров и багажа через один или несколько аэропортов.
Низкобюджетные авиакомпании заполнили «пробел» в авиатранспортном клиентском сегменте и соответственно бизнес-сферу между чартерными и сетевыми перевозчиками (традиционными авиакомпаниями). Более того, их бизнес-модели становятся «расплывчивыми» (не едиными) — отклоняющимися от оригинальной бизнес-модели первой низкобюджетной (low-cost) авиакомпании Southwest с низкой доходностью до конкурирующих моделей с идентичным набором услуг чартерных компаний и сетевых перевозчиков.
В представленной ниже табл. 1 приведены основные характеристики низкобюджетных авиакомпаний [2].
С появлением за рубежом низкобюджетных авиакомпаний как чартерные авиакомпании, так и сетевые
Характеристики концепции низкобюджетных авиакомпаний
Основные характеристики Подробные характеристики
1. Простота продукта (услуги) Один класс пассажиров/одна компоновка пассажирских кресел воздушного судна
Простые тарифные схемы с ограниченной дифференциацией стоимости билетов
«Нет излишеств» (no-frills), таких как питание, бизнес-залы, и программ часто летающих пассажиров
Нет возможности сдать билет или переделать дату вылета
2. Низкая себестоимость рейсов в комбинации с высокой интенсивностью Использование одного типа воздушного судна снижает затраты на обучение летного состава и сервисные услуги, способствует сокращению затрат на техническое обслуживание
полетов Низкая заработная плата экипажа из-за небольшого среднего стажа работ. Также применяется совмещенная оплата труда, в следствии чего персонал выполняет многочисленные работы (например, стюардессы также осуществляют чистку воздушного судна или работают агентами на посадке и т. д.)
Аутсорсинг всей не связанной c полетами работы (наземное обслуживание, техническое обслуживание воздушных судов, центров обработки телефонных вызовов и т. д.)
Особое значение прямых продаж билетов, особенно через Интернет (избегая комиссионные вознаграждения, выплачиваемые турагентам и компьютерным системам бронирования)
Использование второстепенных аэропортов с удобными для пассажиров слотами, низкая плата за взлет-посадку ВС, меньшее столпотворение пассажиров и нет очередей по обслуживанию ВС
Упрощенные маршруты полетов, особое значение рейсов только из одного пункта в другой (point-to-point) вместо трансфертных потоков в аэропортах-хабах (что приводит к повышению интенсивности использования воздушных судов и устранению ситуаций по задержке пассажиров или багажа, так как отсутствуют стыковочные рейсы)
Высокая плотность пассажирских кресел в воздушном судне
Высокая степень эксплуатации воздушного судна достигается за счет коротких рейсов и быстрого времени оборота ВС (больше часов лета одного ВС в день означает снижение стоимости на одного пассажира)
Малое время оборачиваемости (время стоянки воздушного судна на перроне с выключенными двигателями) — приблизительно 20-30 минут
Свободное размещение пассажиров на борту ВС выполняется раньше (чем у традиционных перевозчиков, осуществляющих посадку по посадочным билетам) и осуществляется быстрее
3. Конкретное позициони- Смелые маркетинговые кампании
рование Проводящие свободный досуг туристы и понимающие динамику цен часто летающие пассажиры
Более сильные долгосрочные программы хеджирования топлива, чем у традиционных авиакомпаний
авиаперевозчики (традиционные авиакомпании) были вынуждены корректировать свои стратегии бизнеса (бизнес-модели). Традиционные авиакомпании приняли концепцию низкобюджетных авиаперевозок в версии НТА (низкие тарифы авиакомпании — LFA (Low Fare Airline)), предлагая более дешевые билеты, также расширяя долю продаж через Интернет, предлагая турпакеты, прокат автомобилей и возможность бронировать гостиницу и осуществлять гостиничные услуги пассажирам. Иногда традиционные авиакомпании даже создавали собственные аналоги низкобюджетных авиаперевозчиков (примерами являются Germanwings, дочерняя компания Lufthansa, регионального партнера Eurowings, в котором Lufthansa имеет 49,9% акций; Bmibaby — дочерняя от BMI, Clickair — дочерняя от Iberia, Centralwing — дочерняя от LOT; MetroJet — дочерняя от US Airways, Snowflake — дочерняя от SAS, Go — дочерняя от British Airways и другие авиакомпа-
нии, которые уже прекратили свою эксплуатационную деятельность).
В настоящее время в России нет отечественных низкобюджетных авиакомпаний, но с 2012 г. начали свою деятельность 10 иностранных низкобюджетных авиакомпаний, которые выполняют полеты из аэропортов России в зарубежные направления. К ним относятся Air Berlin (Германия), Germanwings (Германия), easyJet (Британия), Vueling Airlines (Испания), Air One (Италия), Norwegian (Норвегия), Niki (Австрия), Pegasus Airlines (Турция) и авиакомпании Air Arabia и Flydubai (ОАЭ). Иностранные авиакомпании обслуживаются в/из следующих аэропортов городов РФ:
1) аэропорт Домодедово, г. Москва;
2) аэропорт Внуково, г. Москва;
3) аэропорт г. Санкт-Петербург;
4) аэропорт г. Екатеринбург;
5) аэропорт г. Казань;
Таблица 2 <
Топливообеспечение и:
№ п/п Аэропорт Услуга заправки, руб./т Стоимость 1 т авиакеросина, руб. Авиакеросин + заправка, руб./т
1 Москва (аэропорт Домодедово) 930 33 150 34 080
2 Москва (аэропорт Внуково) 1196 33 980 35 176
3 Санкт-Петербург 1025 27 550 28 575
4 Екатеринбург 1100 30 570 31 670
5 Казань 1343 31 000 32 343
6 Уфа 1864,41 28 800 30 664,41
7 Краснодар 1129 34 375 35 504
8 Волгоград 1310 29 970 31 280
9 Ростов-на-Дону 1487 28 210 29 697
10 Минеральные Воды 1113 29 700 30 813
11 Самара 1100 28 520 29 620
12 Омск 1174 28 100 29 274
Средние значения 1231 30 327 31 558
6) аэропорт г. Уфа;
7) аэропорт г. Краснодар;
8) аэропорт г. Волгоград;
9) аэропорт г. Ростов-на-Дону;
10) аэропорт г. Минеральные Воды;
11) аэропорт г. Самара;
12) аэропорт г. Омск.
Авторская методика анализа аэропортовых сборов в аэропортах РФ, обслуживающих зарубежные низкобюджетные авиакомпании, предусматривает экономико-математическое сравнение аэропортов по следующим значительным статьям затрат авиакомпаний:
1) топливообеспечение;
2) взлет-посадка;
3) авиабезопасность;
4) пользование аэровокзалом;
5) обслуживание пассажиров.
В табл. 2 произведено сравнение сборов на топливообеспечение в вышеперечисленных аэропортах (ставки сборов приняты по [3]).
Средняя стоимость услуги заправки и авиакеросина по 12 аэропортам составляет 31 558 руб. за т. Минимальную стоимость предлагает аэропорт г. Санкт-Петербург, максимальную — аэропорт г. Краснодар.
Стоимость услуги заправки и авиакеросина ниже средней стоимости предлагают аэропорты в следующих аэропортах (по порядку возрастания стоимости):
1) Санкт-Петербург — 28 575 руб./т,
2) Омск — 29 274 руб./т,
3) Самара — 29 620 руб./т.,
4) Ростов-на-Дону — 29 697 руб./т,
5) Уфа — 30 664,41 руб./т,
6) Минеральные Воды — 30 813 руб./т,
7) Волгоград — 31 280 руб./т.
Таким образом, вышеперечисленные аэропорты более привлекательны для низкобюджетных авиакомпаний, которые стремятся привлечь новых пассажиров более низкими ценами на билеты.
Для примера рассмотрим, насколько могут снизить стоимость билета низкобюджетные перевозчики только по статье топливообеспечения, на примере эксплуатации самолета Боинг-737-800 (расход топлива — 2,6 т/ч) на трехчасовом рейсе в одну сторону при обслуживании в аэропорту г. Санкт-Петербург, по сравнению с аэропортом г. Краснодар.
Расходы в аэропорту г. Санкт-Петербург составляют
2,6 х 3 х 28 575 = 222 885 руб.
Расходы в аэропорту г. Краснодар
2,6 х 3 х 35 504 = 276 931,2 руб.
В г. Санкт-Петербурге стоимость получилась на 54 046,2 руб. меньше, что позволяет предлагать стоимость билета на одного пассажира на 286 рублей ниже (54 046,2/189).
Следующие интересующие низкобюджетных перевозчиков затраты — это сборы за взлет-посадку и авиационную безопасность.
В табл. 3 произведено сравнение сборов на взлет-посадку и авиабезопасность в рассматриваемых аэропортах (ставки сборов приняты по [3]).
Средняя стоимость услуги взлет-посадки и авиабезопасности по 12 аэропортам составляет 559 руб. за т максимальной взлетной массы. Минимальную стоимость предлагает аэропорт Домодедово г. Москва, максимальную — аэропорт г. Омск.
Стоимость услуги взлет-посадки и авиабезопасности ниже средней стоимости предлагают аэропорты в следующих аэропортах (по порядку возрастания стоимости):
1) Москва (аэропорт Внуково) — 289 руб./т максимальной взлетной массы ВС,
2) Москва (аэропорт Домодедово) — 301,8 руб./т максимальной взлетной массы ВС,
3) Санкт-Петербург — 502,9 руб./т максимальной взлетной массы ВС,
4) Уфа — 520,6 руб./т максимальной взлетной массы ВС,
5) Казань — 533 руб./т максимальной взлетной массы ВС,
6) Краснодар — 542,9 руб./т максимальной взлетной массы ВС.
7) Минеральные Воды — 552 руб./т максимальной взлетной массы ВС.
Для примера рассмотрим, насколько могут снизить стоимость билета низкобюджетные перевозчики только по статьям «Взлет-посадка» и «Авиационная безопасность», на примере эксплуатации самолета Боинг-737-800 (максимальная взлетная масса ВС — 79,0 т) на рейсе с любой продолжительностью в одну
Взлет-посадка и авиационная безопасность
№ п/п Аэропорт Взлет-посадка, руб./т макс. взл. массы Авиабезопасность, руб./т макс. взл. массы Взлет-посадка + авиабезопасность, руб./т макс. взл. массы
1 Москва (аэропорт Домодедово) 165,4 136,4 301,8
2 Москва (аэропорт Внуково) 154,1 134,9 289,0
3 Санкт-Петербург 266,9 236,0 502,9
4 Екатеринбург 424,3 248,3 672,6
5 Казань 360,0 173,0 533,0
6 Уфа 310,0 210,6 520,6
7 Краснодар 365,0 177,9 542,9
8 Волгоград 399,0 210,0 609,0
9 Ростов-на-Дону 303,0 275,5 578,5
10 Минеральные Воды 323,0 229,0 552,0
11 Самара 376,0 200,2 576,2
12 Омск 545,0 484,0 1029,0
Средние значения 333,0 226,0 559,0
Таблица 4 Пользование аэровокзалом и обслуживание пассажиров
№ п/п Аэропорт Аэровокзал, руб./пасс. Обслуживание пассажиров, руб./пасс. Аэровокзал + обслуживание пассажиров, руб./пасс.
1 Москва (аэропорт Домодедово) 75,0 144,0 219,0
2 Москва (аэропорт Внуково) 75,0 144,0 219,0
3 Санкт-Петербург 71,6 182,9 254,5
4 Екатеринбург 273,0 378,0 651,0
5 Казань 69,0 189,9 258,9
6 Уфа 95,0 260,2 355,2
7 Краснодар 51,9 223,72 275,62
8 Волгоград 70,0 228,0 298,0
9 Ростов-на-Дону 75,0 273,0 348,0
10 Минеральные Воды 197,9 269,5 467,4
11 Самара 81,0 216,0 297,0
12 Омск 103,0 297,0 400,0
Средние значения 103,0 234,0 337,0
сторону при обслуживании в аэропорту Домодедово г. Москва, по сравнению с аэропортом г. Омск.
Расходы в аэропорту Домодедово г. Москва получаются равными:
289 х 79,0 = 22 831 руб.
Расходы из аэропорта г. Омск
1029 х 79 = 81 291 руб.
Таким образом, в аэропорту Домодедово г. Москва стоимость получилась на 58 460 руб. меньше, что позволяет предлагать стоимость билета на одного пассажира на 309 рублей ниже (58 460/189).
Завершающими анализ значительными затратами в статьях расходов низкобюджетных перевозчиков являются сборы за пользование аэровокзалом и обслуживание пассажиров.
В табл. 4 произведено сравнение сборов за пользование аэровокзалом и обслуживание пассажиров в рассматриваемых аэропортах (ставки сборов приняты по [4]).
Средняя стоимость услуги за пользование аэровокзалом и обслуживание пассажиров по 12 аэропортам составляет 337 руб. за каждого обслуживаемого пассажира. Минимальную стоимость предлагает аэропорт Домодедово г. Москва, максимальную — аэропорт г. Екатеринбург.
Стоимость услуги за пользование аэровокзалом и обслуживание пассажиров ниже средней стоимости наблюдается в следующих аэропортах (по порядку возрастания стоимости):
1) Москва (аэропорт Домодедово) — 219 руб./пас-сажир,
2) Москва (аэропорт Внуково) — 219 руб./пассажир,
3) Санкт-Петербург — 254,5 руб./пассажир,
4) Казань — 258,9 руб./пассажир,
5) Краснодар — 275,62 руб./пассажир,
6) Самара — 297 руб./пассажир,
7) Волгоград — 298 руб./пассажир.
Можно заметить, что ранжирование вышеперечисленных аэропортов совпало с ранжированием по услугам «Взлет-посадка» и «Авиабезопасность».
Таблица 5 <
Сводная таблица основных показателей себестоимости рейса ш
№ п/п Аэропорт Авиакеросин + заправка, руб./т Взлет-посадка + авиабезопасность, руб./т макс. взл. массы Аэровокзал + обслуживание пассажиров, руб./пасс. Итого
1 Москва (аэропорт Домодедово) 265 824 57 040 41 391 364 255
2 Санкт-Петербург 222 885 95 048 48 101 366 034
3 Москва (аэропорт Внуково) 274 373 54 621 41 391 370 385
4 Самара 231 036 108 902 56 133 396 071
5 Казань 252 275 100 737 48 932 401 945
6 Уфа 239 182 98 393 67 133 404 709
7 Ростов-на-Дону 231 637 109 337 65 772 406 745
8 Волгоград 243 984 115 101 56 322 415 407
9 Краснодар 276 931 102 608 52 092 431 631
10 Минеральные Воды 240 341 104 328 88 339 433 008
11 Екатеринбург 247 026 127 121 123 039 497 186
12 Омск 228 337 194 481 75 600 498 418
Средние значения 245 150 92 397 53 147 390 694
Для примера рассмотрим, насколько могут снизить стоимость билета низкобюджетные перевозчики, только по статьям «За пользование аэровокзалом» и «Обслуживание пассажиров», на примере эксплуатации самолета Боинг-737-800 (количество пассажирских мест — 189) на рейсе с любой продолжительностью в одну сторону при обслуживании в аэропорту Домодедово г. Москва, по сравнению с аэропортом г. Екатеринбург.
Расходы в аэропорту Домодедово г. Москва составляют
219 х 189 = 41 391 руб.
Расходы в аэропорту г. Екатеринбург
651 х 189 = 123 039 руб.
В аэропорту Домодедово г. Москва стоимость получилась на 81 648 руб. меньше, что позволяет предлагать стоимость билета на одного пассажира на 432 рубля ниже (81 648/189).
С целью выбора наиболее привлекательных для низкобюджетных перевозчиков аэропортов сведем в сводную табл. 5 ранее пересчитанные сравниваемые показатели.
Из приведенного анализа видно, что наиболее привлекательными являются три аэропорта следующих городов:
1) аэропорт Домодедово, г. Москва, 1) аэропорт г. Санкт-Петербург, 1) аэропорт Внуково, г. Москва.
Естественно, что наименьшие затраты на аэропортовые сборы в этих аэропортах достигаются за
счет большой активности пассажирского потока, который позволяет при распределении затрат на одного пассажира и на одно воздушное судно уменьшить единицу себестоимости предоставляемых аэропортами услуг.
Литература
1. Братухин А. Г., Иванов Ю. Л. Современные технологии авиастроения. М.: Машиностроение, 1999. 823 с.
2. The consequences of the growing European lowcost airline sector, 2007 / European Parliament's Committee on Transport and Tourism. Brussels, 2007: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.slideshare.net/tedka3/conseq.
3. Костромина Е. В. Управление экономикой авиакомпании. М.: Авиабизнес, 2007. 410 с.
4. Губенко А. В., Смуров М. Ю., Черкашин Д. С. Экономика воздушного транспорта. СПб.: Питер, 2009. 288 с.
References
1. Bratukhin A. G., Ivanov Yu. L. Sovremennye tekhnologii avia-stroeniya [Modern technologies of aircraft construction]. Moscow, Mashinostroenie Publ., 1999. 823 p.
2. The consequences of the growing European low-cost airline sector. Brussels, European Parliament's Committee on Transport and Tourism, 2007. Available at: http://www.slideshare. net/tedka3/conseq.
3. Kostromina E.V. Upravlenie ekonomikoy aviakompanii [Management of the airline economy]. Moscow, Aviabiznes Publ., 2007. 410 p.
4. Gubenko A. V., Smurov M.Yu., Cherkashin D. S. Ekonomika vozdushnogo transporta [Air transport economics]. St. Petersburg, Piter Publ., 2009. 288 p.
