CC BY
194
РЫНОК УСЛУГ
УДК 656.7:338.46
анализ субъектов дальневосточного рынка услуг в сфере аэропортового обслуживания
и. в. Калашникова,
доктор экономических наук, профессор кафедры экономики и управления на предприятии (на транспорте) E-mail: kubicheck@gmail. ru
в. в. кубичек,
аспирант кафедры экономики и управления на предприятии (на транспорте) E-mail: kubicheck@gmail. ru Тихоокеанский государственный университет
В статье проведен анализ основных субъектов дальневосточного рынка аэропортовых услуг, на основе которого выявлены проблемы функционирования продуцентов аэропортового обслуживания, главная из которых — доминирующее положение естественных монополий. Предложены варианты их решения. Уточнены понятия «главный оператор», «оператор», «перевозчик», «аэропортовое обслуживание» и др. Произведена сегментация потребителей услуг аэропорта.
Ключевые слова: аэропорт, монополия, хенд-линг, кейтеринг, сервисные операторы.
Рынок услуг аэропортовой инфраструктуры представлен хозяйствующими субъектами, осуществляющими предложение аэропортовых и комплементарных услуг, а также потребителями соответствующих услуг в лице авиакомпаний, пассажиров и организаций различных видов деятельности (рис. 1).
Учитывая специфику формирования и развития отечественной аэропортовой инфраструктуры,
а также тот факт, что определенный спектр услуг (хендлинговые, кейтеринговые, карго, услуги авиа-топливообеспечения, перронное обслуживание) может оказываться как аэропортом, так и другими специализированными организациями, в профессиональной сфере появились новые термины, требующие уточнения. Представляется целесообразным определение основных субъектов указанного рынка и сфер их экономической деятельности.
Основным субъектом, осуществляющим предложение услуг в сфере аэропортового обслуживания, является аэропорт. Объекты аэропортового комплекса обеспечивают бесперебойную и безопасную деятельность субъектов рынка, осуществляющих перевозочные услуги. Следует отметить, что в нормативных и регламентирующих документах отсутствует единство понимания требований к аэропортовой деятельности. В Правилах обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 22.06.2009 № 599, отсутствуют механизмы
ПРЕДЛОЖЕНИЕ
Оператор
Услуги по обеспечению взлет-посадки
Услуги по авиационной безопасности
Услуги по управлению воздушным движением
Услуги по метеообеспечению
Провайдер
> Хендлинговые услуги
Перронное обслуживание
Карго услуги
Кейтеринговые услуги
Услуги по обеспечению авиакомпаний топливом
Концессионеры
> Неавиационный сервис
СПРОС
Авиапассажиры («В to Р»)
Встречающие и провожающие («В Ь С»)
Посетители («В to С»)
Физические лица, осуществляющие отправку груза и багажа в целях личного потребления («В Ь С»)
Авиакомпании («В to В»)
Рис. 1. Основные субъекты рынка услуг в сфере аэропортового обслуживания
и инструменты взаимодеиствия организации, осуществляющих деятельность, не выделены непосредственно услуги в сфере аэропортового обслуживания. Согласно данному документу субъекты рынка аэропортовых услуг могут выступать в качестве «главного оператора» и «оператора».
Под главным оператором понимается хозяйс-твующии субъект, имеющии сертификат аэропорта и свидетельство о государственной регистрации и
годности аэродрома к эксплуатации. В свою очередь оператор — это экономический субъект, имеющий сертификаты на осуществление аэропортовой деятельности, имеющий и или использующий на любом законном основании комплекс сооружений (аэродром и аэровокзал) и другие объекты аэропортового комплекса, предназначенные для оказания комплекса или части услуг в аэропортах.
Таким образом, на взгляд авторов, очевидны различия между указанными понятиями (табл. 1).
Таким образом, главный оператор осуществляет коммерческую, финансово-экономическую, организационную, маркетинговую, управленческую и другую деятельность, направленную на:
— организацию функционирования организаций аэропортового комплекса;
— реализацию услуг в сфере аэропортового обслуживания;
— повышение конкурентоспособности хозяйствующего субъекта на рынке аэропортовых услуг.
Главный оператор в процессе своей деятельности осуществляет взаимодействие с юридическими лицами (в основном — операторами аэропорта) для
Грузовладельцы («В to В»)
Грузоотправители («В to В»)
Грузополучатели («В to В»)
Таблица 1
отличительные признаки понятий «главный оператор» и «оператор»
Признак главный оператор Оператор
Потребители Оператор, провайдеры Пассажиры, грузовладельцы, грузоотправители, грузополучатели, авиакомпании
Объекты собственности Имущественный комплекс базовых объектов аэропортового комплекса (аэровокзал, грузовой терминал, топливозаправочный комплекс, цех бортового питания и т. д.) Возможно наличие в собственности зданий (склады гаражи-стоянки, и т. д.), сооружений, технических средств и оборудования. Но чаще они эксплуатируются на основе договора аренды с главным оператором
Основной вид деятельности Управление (главным образом, контроль за деятельностью организаций аэропортового комплекса) Оказание хендлинговых, кейтеринговых, карго услуг, авиатопливообеспечение, а также осуществление перронного обслуживания авиакомпаний, пассажиров и грузовой клиентуры
Обязательность наличия разрешительных документов Сертификат аэропорта Сертификаты и лицензии на осуществление аэропортовой деятельности
установления взаимовыгодных долгосрочных партнерских отношений.
Непосредственное аэропортовое обслуживание основных потребителей (пассажиров, бизнес-организаций и авиакомпаний) осуществляет оператор, который может быть представлен как аэропортом и/или авиакомпанией, так и специализированной организацией.
На взгляд авторов, применительно к оператору аэропорта целесообразно использовать термин «провайдер». Это юридическое лицо:
— специализирующееся на предоставлении определенного комплекса услуг по наземному аэропортовому обслуживанию;
— имеющее лицензию (сертификат) на осуществление данной деятельности;
— использующее для оказания услуг собственное оборудование либо объекты аэропортового комплекса главного оператора.
Необходимо классифицировать провайдеров хендлинговых и кейтеринговых услуг, карго-провайдеров и провайдеров перронного обслуживания, функционирующих на отечественном рынке аэропортовых услуг. Выделение провайдера в качестве самостоятельной категории обусловлено:
— спецификой предоставляемых услуг;
— необходимостью обеспечения устойчивой, безопасной, соответствующей мировым стандартам деятельности авиакомпании;
— упреждением и снижением рисков для авиаперевозчика в сфере услуг технического обслуживания воздушных судов (ВС).
На рынке хендлинговых услуг провайдеры осуществляют два вида технического обслуживания воздушных судов:
1) оперативное;
2) периодическое.
Оперативное обслуживание (Transit check — транзитная проверка) производится авиатехнической службой перед взлетом и после посадки воздушного судна и включает в себя следующий комплекс услуг:
— визуальный осмотр;
— услуги по заправке спецжидкостями, газами;
— услуги по проверке основных систем;
— услуги по загрузке баз данных бортового компьютера.
Периодическое обслуживание — более глубокая проверка воздушного судна, проводимая в соответствии с требованиями производителя и
только специалистами сервисных центров, сертифицированными авиационными властями страны регистрации самолета. Эксперты отмечают, что основные риски для авиакомпаний находятся в сфере услуг по оперативному обслуживанию. В связи с этим очень важен выбор хендлингового провайдера, способного не только реагировать на отказы по мере их поступления, но действовать с упреждением на основе имеющегося опыта.
При анализе рынка периодического обслуживания было выявлено, что около трети объема оказанных услуг (36 %) приходится на иностранных провайдеров:
— Empire Aero Center;
— AMECO Beijing;
— Air France / KLM E&M;
— JORAMCO.
Среди отечественных компаний лидирует холдинг по обслуживанию авиационной техники группы «S7», куда вошли:
— S7 Engineering (осуществляет обслуживание в аэропортах Домодедово и Минеральные Воды);
— компания «Сибирь Техник» (г. Новосибирск);
— компания «Домодедово Текник» (г. Москва).
Их доля рынка — около 15 %
ОАО «Внуковский авиаремонтный завод № 400» (ВАРЗ-400) имеет 8 %, а остальные 40 % выполненных работ попали в графу «неизвестные поставщики» [2].
Технические же службы крупных авиакомпаний (ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии», ОАО «Трансаэро» и др.) осуществляют обслуживание преимущественно собственных воздушных судов (ВС). Поэтому, на взгляд авторов, нельзя их сравнивать с независимыми провайдерами. Однако менеджмент авиакомпании ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» в перспективе рассматривает возможность создания совместного предприятия с мировым лидером в области технического обслуживания и ремонта ВС — Lufthansa Technik (Германия).
Что касается региональных рынков аэропортовых услуг (в том числе и дальневосточного), то в настоящее время отсутствуют специализированные провайдеры в сегменте периодического обслуживания. В результате авиакомпании вынуждены совершать «холостые» перегоны ВС для осуществления технического обслуживания, что негативно влияет на издержки хозяйствующего субъекта. Но в перспективе предусмотрено создание на территории РФ
сети линейных технических станций — филиалов венгерского хендлингового провайдера Aeroplex (в том числе и в г. Хабаровске) для обслуживания и поддержки летной годности самолетов Sukhoi SuperJet 100, а также воздушных судов западного производства.
Анализ отечественного рынка хендлинговых услуг позволил выявить следующие специфические проблемы:
— неоднородность структуры парка воздушных судов как по типу, так и по сроку службы;
— дефицит квалифицированного персонала (подготовка техников и инженеров в большинстве случаев проходит в европейских или американских учебных центрах);
— инфраструктурные барьеры — недостаток ангарных площадей (по сертификационным требованиям нельзя выполнять сложные формы технического обслуживания без соблюдения температурных режимов и на открытом воздухе и т. д.);
— привязка к конкретным объектам аэропортового комплекса, что снижает круг потенциальных потребителей, так основной объем услуг, оказываемых независимыми провайдерами, выполняется в аэропортах московского авиационного узла (Домодедово и Внуково), что затрудняет оказание услуг в аэропорту конкурента;
— таможенные барьеры, связанные с оформлением запасных частей и комплектующих, которые влияют на сроки поставки. Для сравнения: в России они составляют 5—14 дней, в Европе — 72 часа. А каждый день простоя воздушного судна обходится авиакомпании в 10—40 тыс. долл. [4];
— несовершенство законодательства в области поддержания летной годности иностранных ВС.
Таким образом, российский рынок хендлинго-вых услуг находится на начальном этапе развития, что характеризуется относительно небольшими объемами предлагаемых услуг. В то же время необходимо отметить высокий уровень конкуренции на рынке услуг в сфере аэропортового обслуживания московского авиационного узла:
1) со стороны европейских провайдеров:
— Lufthansa Technik (Германия);
— FL Technics (г. Вильнюс, Литва);
2) со стороны стран СНГ:
— Uzbekistan Airways Technics (г. Ташкент, Узбекистан);
—Авиационно-технический центр международного аэропорта Алма-Аты (г. Алма-Ата, Казахстан);
— техническая станция «Международных авиалиний Украины» (г. Борисполь, Украина).
Их главное конкурентное преимущество — более низкая стоимость работ.
Успех российских провайдеров в соперничестве с техническими центрами стран СНГ будет зависеть от количества предложенных услуг и опыта работы. В свою очередь последние зависят от оснащенности объектов аэропортового комплекса и подготовленности персонала.
На взгляд авторов, в настоящее время можно выделить несколько способов решения выявленных проблем:
— привлечение иностранного провайдера, готового инвестировать в создание комплекса технического обслуживания иностранных ВС;
— развитие собственной системы технического обслуживания, обусловленное тенденциями рынка (замена авиационного парка авиакомпаний воздушными судами иностранного производства);
— кооперация провайдеров, предоставляющих услуги по наземному обслуживанию, а также развитие конкурентных отношений в сегменте периодического обслуживания, что в конечном итоге будет способствовать снижению тарифов на данные услуги и удельных расходов авиакомпаний.
Что касается сегмента рынка оперативного технического обслуживания, то он представлен службами, входящими в состав аэропорта или базирующейся авиакомпании и осуществляющими предложение услуг в каждом отдельном субъекте аэропортовой инфраструктуры на монопольной основе, так как допуск сторонних хозяйствующих субъектов сдерживается менеджментом базового аэропорта.
На дальневосточном рынке оперативное техническое обслуживание осуществляется как самостоятельно службами организаций аэропортового комплекса (ОАО «Хабаровский аэропорт»), так и совместно с базирующимися авиакомпаниями:
— ОАО «Международный аэропорт Владивосток»;
— ОАО «Владивосток Авиа»;
— ФГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск»;
— ОАО «Сахалинские авиатрассы».
Исключение составляет ФГУ «Петропавловск-
Камчатское авиационное предприятие», которое осуществляет аэродромное обслуживание воздушных судов для обеспечения взлета и посадки, а услуги по оперативному техническому обслужи-
ванию предоставляет дочернее предприятие ООО «ВостокАвиаСервис».
Анализируя российский рынок бортового питания, следует отметить, что на нем функционируют как специализированные цеха бортового питания субъекта аэропортового комплекса, так и кейтеринговые компании. А последнее время в сфере премиум-класса — ряд крупных ресторанов г. Москвы («Кафе ПушкинЪ», «Caffi des Artist», «Шинок», «Бочка», «Капри», «Галерея», «Недальний восток», «Сейджи» и др.).
Для данного сегмента рынка характерны аналогичные особенности, что и для хендлинговых услуг, — высокая концентрация крупных провайдеров в аэропортах г. Санкт-Петербурга и московского авиационного узла. Что касается последнего, то, по данным Ассоциации производителей сервисных услуг для пассажиров на транспорте, здесь сосредоточено более 80 % рынка кейтеринговых услуг. В региональных аэропортовых комплексах функционирует, как правило, один провайдер кей-теринговых услуг, входящий в состав аэропорта или базирующейся авиакомпании, оказывающий услуги на монопольной основе. Еще одна отличительная особенность хозяйствующих субъектов от зарубежных конкурентов — это полный цикл производства (от закупки сырья, приготовления блюд до их фасовки и упаковки, а также розлива напитков).
Лидером рынка кейтеринговых услуг является фабрика бортового питания «Домодедово Эйр Сервис» (г. Москва), производящая 45—60 тыс. рационов в сутки для 250—300 рейсов и обслуживающая 45 российских авиакомпаний (около 80 % отечественного рынка пассажирских авиаперевозочных услуг) и 40 авиакомпаний из стран ближнего и дальнего зарубежья.
На втором месте компания «АэроМар» (аэропорт Шереметьево, г. Москва) с объемом 15—47 тыс. рационов в сутки, являющаяся совместным предприятием авиакомпании «Аэрофлот — российские авиалинии» и LSG Sky Chefs (Германия). Немецкая компания — мировой лидер по производству бортового питания. Также она — акционер цехов бортового питания «Емельяново» (г. Красноярск) и «Сочи» (г. Адлер).
Затем следуют «Ресторан при МА Внуково» (г. Москва), производящий 15—25 тыс. комплектов в сутки, и «Аэро-Фуд Кейтеринг» — дочерняя компания Международного аэропорта Шереметьево с объемом 3—5 тыс. рационов в сутки.
В Санкт-Петербурге на рынке авиационного кейтеринга лидирует Служба организации бортового питания ГТК «Россия», расположенная в аэропорту «Пулково». Она производит 8—14 тыс. комплектов в сутки.
Из региональных производителей бортпитания следует отметить компанию «Кольцово» (г. Екатеринбург) и ЗАО «Капитан» (г. Новосибирск), производящих до 6 тыс. рационов в сутки [3].
На дальневосточном рынке кейтеринговых услуг наиболее крупными хозяйствующими субъектами являются:
— цех бортового и общественного питания ФГУ «Петропавловск-Камчатское авиационное предприятие» (г. Петропавловск-Камчатский) — подразделе -ние аэропорта, производящее около 2 тыс. рационов питания в сутки служба и обслуживающее более 10 авиакомпаний на регулярной основе;
— служба обеспечения бортовым питанием ОАО «Владивосток Авиа» (г. Владивосток) — структурное подразделение авиакомпании ОАО «Владивосток Авиа» с объемом производства до 3,7 тыс. рационов в сутки, которое обслуживает более 20 авиакомпаний, а также реализует свою продукцию среди работников аэропорта и пассажирам внутренних авиалиний;
— ООО «Аквариум» (г. Хабаровск) — самостоятельное предприятие, производящие более 3 тыс. рационов питания в сутки для 20 авиакомпаний.
В ходе анализа рынка кейтеринговых услуг были выявлены следующие специфические проблемы:
— снижение затрат авиакомпаний на бортовое питание при сохранении высокого уровня качества и безопасности;
— перераспределение рисков, связанных с безопасностью питания, от перевозчика к провайдеру, обусловленное системой партнерских отношений;
— ограниченное количество поставщиков калиброванного сырья и ориентация на зарубежных партнеров;
— отсутствие гармонизации отечественных норм с международными стандартами по безопасности питания HACCP (Hazard Analysis Critical Control Points — анализ рисков и точек критического контроля);
— отсутствие четких механизмов регулирования рынка кейтеринговых услуг;
— низкая производственная и корпоративная культура.
По мнению авторов, решение выявленных проблем возможно за счет развития рынка кейте-
Рис. 2. Структура рынка услуг по авиатопливообеспечению, % [4]: 1 — Московский нефтеперерабатывающий завод — 7; 2 — Газпром — 2,1; 3 — Альянс — 1,9; 4 — поставки с вторичного рынка — 8,2; 5 — прочие — 3,4; 6 — Лукойл —24; 7—Роснефть — 13,1; 8—Газпромнефть — 12,1; 9 — ТНК-ВР Холдинг — 11,9; 10 — Сургутнефтегаз — 8,7; 11 — Славнефть — 7,6
ринговых услуг посредством формирования конкурентных отношений в региональном сегменте, что будет способствовать привлечению потенциальных потребителей, в том числе и иностранных авиакомпаний.
Проводя анализ рынка услуг по авиатопливо-обеспечению, следует отметить, что он поделен между несколькими крупными вертикально интегрированными нефтяными компаниями (ВИНК) и их дочерними структурами (рис. 2), которые осуществляют предложение услуг по авиатопливообеспече-нию преимущественно в аэропортах московского авиационного узла, и их деятельность в большей мере носит монополистический характер [1].
Другой особенностью данного сегмента рынка является тенденция интеграции крупных нефтяных компаний с операторами топливозаправочных комплексов (ТЗК) ключевых аэропортовых комплексов РФ. В конце 2011 г. ОАО «Роснефть» приобрела 50 % акций ТЗК аэропорта Внуково (Москва), кроме того, компания уже владеет 50 % топливозаправочного комплекса в аэропорту г. Иркутска и контролирует ТЗК в аэропортах г. Архангельска и г. Улан-Батора, а также осуществляет строительство ТЗК в аэропорту г. Владивостока к саммиту АТЭС.
Другим примером является холдинг ТНК-ВР, руководство которого в марте 2011 г. купило 74,9 % акций ТЗК аэропорта Шереметьево (Москва).
Что касается ООО «Лукойл» и ЗАО «Газпром», то они уже имеют в своих активах порядка 10 топливозаправочных комплексов.
На рынке функционирует и самостоятельный сервисный провайдер — Группа «Аэрофьюэлз», которая совместно с международной нефтяной компанией Shell Aviation осуществляет предложение как услуг по авиатопливообеспечению, хранению и заправке, так и по модернизации существующих и строительству альтернативных топливозаправочных комплексов.
Для региональных сегментов рынка, в том числе и дальневосточного, характерно наличие одного или нескольких провайдеров услуг по авиа-топливообеспечению, зачастую являющихся дочерними предприятиями соответствующего субъекта аэропортового комплекса и функционирующих на монопольной основе.
На территории ОАО «Хабаровский Аэропорт» услуги по хранению и заправке «в крыло» предоставляет дочерняя компания ООО «ТЗК-Сервис», а услуги по авиатопливообеспечению — НК Альянс, также являющаяся владельцем Хабаровского НПЗ. В аэропорту «Петропавловск-Камчатский» заправку воздушных судов осуществляют две компании ООО «ТЗК «Аэрофьюэлз Камчатка» и ООО «Компания «Солнечный ветер», которые обслуживают не только отечественные, но и иностранные авиакомпании, а также воздушные суда министерства обороны, МВД и МЧС. На территории ФГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск» провайдером услуг авиатопли-вообеспечения является Группа «Аэрофьюэлз».
В качестве ключевых были определены следующие проблемы рынка услуг по авиатопливообес-печению:
— монопольное ценообразование доминирующих ВИНК;
— несовершенство механизмов биржевой торговли на российских товарно-сырьевых биржах;
— бюрократические барьеры доступа на рынок авиатопливообеспечения в крупных аэропортах, аффилированных с уже функционирующими ТЗК;
— монополизм рынка услуг по заправке авиационным топливом;
— неудовлетворительное состояние материально-технической базы.
Решение данного комплекса проблем, на взгляд авторов, возможно за счет привлечения на рынок специализированных провайдеров услуг по авиа-топливообеспечению и созданию сети топливозаправочных комплексов (в том числе и на альтернативной основе), которые будут конкурировать между собой за объемы, реализуемые авиакомпаниям.
5
6
8
7
Особенностью российского рынка карго услуг является функционирование грузовых провайдеров на территории аэропортового комплекса совместно с пассажирским комплексом. Кроме того, для данной сферы бизнеса также характерна высокая удельная концентрация (около 75 % всех перевозимых грузов) в аэропортах московского авиационного узла. Лидером рынка по объему оказанных услуг является аэропорт Шереметьево (Москва) — 221,6 тыс. т груза и почты в 2010 г. На его территории функционируют два самостоятельных провайдера — «Аэрофлот-Карго» и «Аэропорт Москва».
Затем следуют:
— ЗАО «Домодедово-Терминал» — 158,4 тыс. т (с производительностью до 350 т/сут);
— грузовой терминал аэропорта Внуково — 43,9 тыс. т [5].
В отличие от московского авиационного узла для региональных рынков карго услуг характерно наличие одного или двух провайдеров, которые могут быть представлены как дочерними предприятиями аэропорта, так и независимыми хозяйствующими субъектами.
На четвертом месте в рейтинге по объемам оказанных грузовых услуг, составленном Транспортно-клиринговой компанией, — ОАО «Международный аэропорт Владивосток», который также занимает ведущие позиции и на дальневосточном рынке карго услуг. На его территории функционирует единственный частный провайдер ООО «АэроГруз», имеющий специализированный грузовой терминал и предлагающий полный комплекс услуг по обработке грузов на монопольной основе. По итогам 2010 г. ООО «Аэро-Груз» было обслужено 26 641 т почтово-грузовых отправлений. Далее следует дочернее предприятие ОАО «Хабаровский Аэропорт» — ООО «Аэропорт-Карго», которое в 2010 г. обработало 24 407 т груза и почты.
Доля транзитных грузов в общем объеме оказанных услуг составила 12,9 %. Основные направления отправок:
— Абакан—Анадырь;
— Анадырь—Благовещенск;
— Анапа—Владивосток;
— Владивосток—Екатеринбург;
— Екатеринбург—Иркутск;
— Иркутск—Комсомольск-на-Амуре;
— Минеральные Воды—Николаевск-на-Амуре;
— Ростов-на-Дону—Южно-Сахалинск.
Фактическая производительность грузового терминала ООО «Аэропорт-Карго» 116 т/сут. Следует отметить, что доля остальных провайдеров дальневосточного рынка карго услуг незначительна и они представлены службами аэропорта или частными компаниями.
В ходе анализа положения в данном секторе были выделены следующие основные проблемы:
— высокая концентрация карго провайдеров в московском авиаузле (МАУ), обусловленная неравномерностью распределения грузопотоков. Как следствие — низкие объемы оказанных услуг в региональных и местных аэропортах;
— монополизм на региональном и местном рынках грузовых услуг в сфере аэропортового обслуживания, высокие тарифы на обработку грузов и почты;
— неразвитая инфраструктура, не позволяющая обслуживать крупные грузовые воздушные суда;
— моральный и физический износ объектов аэропортового комплекса;
— нехватка квалифицированного персонала;
— несовершенство нормативно-правовой базы.
Решение обозначенных проблем, на взгляд
авторов, возможно за счет развития рынка карго услуг посредством привлечения специализированных провайдеров и формирования конкурентных отношений в данном сегменте авиабизнеса. Кроме того, эти меры будут способствовать:
— привлечению инвестиций в модернизацию грузовых объектов аэропортового комплекса;
— внедрению современных информационных технологий (в том числе и E-freight);
— формированию грузовых авиахабов.
В конечном итоге это позволит повысить уровень конкурентоспособности как на отечественном, так и международном рынке аэропортовых услуг (в первую очередь при распределении транзитных потоков).
Основными сегментами рынка услуг в сфере аэропортового обслуживания являются:
— «бизнес для пассажиров» («В Ш Р»), представленный пассажирами и посетителями аэропорта, а также физическими лицами, осуществляющими отправку груза и багажа в личных целях;
— «бизнес для бизнеса» («В Ш В»), представленный грузовладельцами, грузоотправителями, грузополучателями и авиакомпаниями.
Выделение данных сегментных групп обусловлено различиями:
— в их потребительских предпочтениях;
— в номенклатуре и объеме предоставляемых услуг;
— в нормативных требованиях к обслуживанию различных категорий;
— в требованиях к уровню качества предоставляемых услуг.
Учитывая данные аспекты, для охвата наибольшего количества сегментных групп в период пиковых нагрузок — сезон летнего расписания (с 27 марта по 29 октября 2011 г.) было проведено исследование, целью которого стал анализ особенностей основных потребителей рынка услуг организаций аэропортового комплекса. Объектом для исследования был выбран ОАО «Хабаровский аэропорт».
В сегменте «В Ш Р» рынка услуг аэропортовой инфраструктуры ключевым потребителем являются пассажиры.
Сегментация пассажиров по классу обслуживания обусловлена дифференциацией комплекса предоставляемых услуг объектами аэропортовой инфраструктуры различным категориям потребителей и тесно связана с сегментацией по целям поездки. Таким образом, в рамках исследования были определены следующие субсегменты: отдыхающие, командировочные, учащиеся, вахтовые работники, физические лица и предприниматели (рис. 3).
В результате опроса было установлено, что основную долю на рынке пассажирских услуг аэропортовой инфраструктуры занимают отдыхающие — 70 %. Следует отметить, что данный сегмент подразделяется еще на два субсегмента:
— туристические поездки;
— поездки на отдых к родственникам или друзьям.
Основной особенностью первого субсегмента является готовность потребителя приобрести услуги по более высокому тарифу. В то же время он предъявляет высокие требования к качеству обслуживания.
Что касается второго субсегмента — поездки в ежегодно планируемый и проводимый всей семьей отпуск и обратно, то требования к предоставляемым услугам аэропортовой инфраструктуры практически аналогичны, что и у сегмента туристов. Различия заключаются в большей эластичности спроса по цене (по тарифу) и меньшей требовательности к качеству. Определяющим фактором здесь выступает соотношение уровня тарифов на услуги и доходов пассажиров.
4
3
Рис. 3. Структура рынка пассажирских услуг аэропортовой инфраструктуры, %: 1 — отдыхающие — 70; 2 — командировочные — 20; 3 — учащиеся — 6; 4 — шоп-тур — 2; 5 — вахтовые работники — 2
Другим значительным сегментом рынка услуг аэропортовой инфраструктуры являются командировочные (20 %), определяющим критерием для которых выступает оперативность предоставляемых услуг.
Что касается таких сегментов, как учащиеся (6 %) и лица, осуществляющие поездки в целях трудовой миграции (2 %), то в данном случае определяющим критерием становится уровень тарифа на предоставляемые услуги.
Незначительный удельный вес потребителей услуг аэропортовой инфраструктуры составляют физические лица, основная цель поездки которых — шоп-тур, и предприниматели — 2 %.
Наряду с пассажирами потребителями услуг аэропортовой инфраструктуры в сегменте «В to С» являются посетители аэропорта. В международной практике принято выделять два субсегмента данной потребительской группы:
— встречающие/провожающие;
— население близлежащих районов.
Учитывая слабый уровень развития неавиационных услуг отечественными объектами аэропортовой инфраструктуры, доля последнего близка к нулю (лишь единицы пользуются услугами банкоматов, расположенных в здании аэровокзала). Что касается провожающих и встречающих, то в рамках проведенного исследования было установлено, что на каждого пассажира приходится около 0,8 посетителей.
Удельный вес физических лиц, осуществляющих отправку груза в целях личного потребления, в структуре потребителей рынка услуг аэропортовой инфраструктуры в сегменте «В Ш С» незначителен и не превышает 1 %. Это обусловлено малой долей частных грузовых отправок.
1
5
2
Основным потребителем услуг организаций аэропортового комплекса в сегменте «В Ш В» являются авиакомпании.
Следует отметить, что до 1990 г. основным субъектом как рынка перевозочных услуг, так и рынка услуг аэропортовой инфраструктуры были объединенные авиационные отряды, входящие в состав авиакомпании «Аэрофлот». Она в свою очередь входила в состав соответствующего управления гражданской авиации, являющегося составной частью Министерства гражданской авиации СССР. Аэрофлот предоставлял как перевозочные услуги, так и услуги аэропортовой инфраструктуры.
В результате приватизации и разделения перевозочного и аэропортового бизнеса произошла трансформация понятийного аппарата. В настоящее время согласно Воздушному кодексу РФ под авиационным предприятием понимается юридическое лицо, независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и/или выполнение авиационных работ. Кроме того, в Воздушном кодексе РФ впервые был введен термин «эксплуатант» — гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.
Помимо этого, существует также термин «перевозчик» — эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию в соответствии с законодательством Российской Федерации вида деятельности в области авиации. Неудивительно,
что в современной транспортной терминологии происходит отождествление понятий «эксплуатант» и «перевозчик». На взгляд авторов, использование этих понятий в качестве синонимов является неверным (табл. 2).
Проведенный сравнительный анализ позволяет сделать вывод, что термин «эксплуатант» шире. В то же время следует отметить, что любой перевозчик является эксплуатантом, но не каждый эксплуатант является перевозчиком. Кроме того, перевозчик оказывает перевозочные услуги на коммерческой основе в сфере гражданской авиации, а эксплуа-тант может осуществлять предложение услуг как в сфере гражданской, так и государственной либо экспериментальной авиации.
В рамках исследования был проведен анализ авиаперевозчиков, функционирующих на территории Дальнего Востока и являющихся потребителями услуг ОАО «Хабаровский аэропорт».
Это авиакомпании, выполняющие рейсы только на регулярной основе:
— ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии»;
— ОАО <^7»;
— ОАО «Трансаэро»;
— ОАО «Уральские авиалинии»;
— ОАО «Владивосток Авиа»;
— ОАО «Якутия»;
— ОАО «Сахалинские авиатрассы»;
— КГУП «Хабаровские авиалинии» и др.
Следует отметить, что после банкротства в
2008 г. авиакомпании ОАО «Дальавиа» к ОАО «Владивосток Авиа» перешла ее маршрутную сеть из аэропорта Хабаровск (Новый). ОАО «Владивосток Авиа» также является базовым перевозчиком для авиапредприятия ОАО «Международный аэропорт Владивосток». Доля авиакомпании на рынке г. Хабаровска в сегменте «В to В» составляет 23 %.
Таблица 2
Отличительные признаки понятий «эксплуатант» и «перевозчик»
Признак Эксплуатант Перевозчик
Сегмент рынка Преимущественно «бизнес для бизнеса», исключение услуги аэропортового обслуживания, предоставляемой пассажирам («бизнес для пассажира») Преимущественно «бизнес для пассажира», исключение услуги аэропортового обслуживания, предоставляемой грузовым компаниям («бизнес для бизнеса»)
Форма собственности Физическое или юридическое лицо Только юридическое лицо
Потребитель Организации различных видов экономической деятельности, МЧС, государственные научно-исследовательские и экспериментальные институты и др. Пассажиры, грузоотправители
Условия предоставления услуг На коммерческой и безвозмездной основе (большая часть услуг потребляется структурными подразделениями эксплуатанта) Только на коммерческой основе
При классификации авиаперевозчиков в зависимости от бизнес-модели отмечается следующая тенденция. Превалирующая роль принадлежит сетевым авиакомпаниям (99,9 %), удельный же вес чартерных рейсов несущественен, а такие сегменты рынка, как low-cost, отсутствуют. Это обусловлено спецификой развития рынка и отраслевыми проблемами.
Что касается зарубежных авиакомпаний, то они представлены несколькими авиаперевозчиками, осуществляющими перевозки в КНР, Японию и Южную Корею (Asiana Airlines, China southern airline, China eastline и др.).
На взгляд авторов, наиболее информативной является сегментация по географии полетов (рис. 4), которая позволяет сформировать комплекс предоставляемых услуг для различных категорий потребителей, а также спрогнозировать объемы реализации услуг.
Наибольший удельный вес — 61,8 % среди авиакомпаний, обслуживаемых ОАО «Хабаровский аэропорт», составляют федеральные, на втором месте — региональные — 25,7 %, наименьшая доля у местных авиаперевозчиков — 12,5 %. По мнению авторов, в перспективе ожидается разворот тенденции в сторону увеличения доли региональных и местных авиакомпаний. В связи с этим, на взгляд авторов, целесообразна разработка вариативного комплекса услуг в сфере аэропортового обслуживания в зависимости от предпочтений различных потребительских сегментов.
Другими потребителями аэропортовых услуг в сегменте «В to В» являются грузовладельцы, грузоотправители и грузополучатели, которые в зависимости от масштабов принято сегментировать на малые, средние и крупные. Однако приведенная сегментация позволяет судить только о планируемых объемах реализации услуг. Учитывая тот факт, что организации аэропортового комплекса осуществляют предложение дифференцированной номенклатуры грузовых услуг, обусловленной структурой предъявляемых грузов, то для оценки уровня удовлетворенности грузовладельцев аэропортовым обслуживанием, на взгляд авторов, необходимо провести сегментацию потребителей в зависимости от вида груза.
Из выделенных сегментных групп потребителей услуг в сфере аэропортового обслуживания превалирующая доля (95 %) приходится на владельцев обычного груза (рис. 5).
Рис. 4. Структура потребителей аэропортовых услуг для авиакомпаний по географии полетов, %: 1 — федеральные — 61,8; 2 — региональные — 25,7; 3 — местные — 12,5
1
2
Рис. 5. Структура рынка грузовых услуг аэропортовой инфраструктуры, %: 1 — владельцы обычного груза — 95; 2 — владельцы срочного груза — 1; 3 — владельцы несрочного скоропортящегося груза — 4
Данная целевая группа наиболее чувствительна к уровню тарифов на аэропортовые услуги и в меньшей степени зависима от уровня качества предоставляемых услуг. Поэтому она ограничивается минимальным стандартным комплексом услуг по обработке грузов. Такие тенденции, на взгляд авторов, обусловлены высоким уровнем межвидовой конкуренции на рынке транспортных услуг.
Доля владельцев несрочного скоропортящегося груза составляет около 4 %. Следует отметить, что данный сегмент рынка в наименьшей степени чувствителен к уровню тарифов на услуги объектов аэропортовой инфраструктуры. Однако он предъявляет высокие требования к качеству предоставляемых услуг:
— оперативность при бронировании и обслуживании;
— наличие специальных погрузо-разгрузочных механизмов, складов специального назначения (холодильные камеры и т. д.).
2
3
3
Выделяют два субсегмента:
— физически скоропортящийся груз (1,9 %);
— экономически скоропортящийся груз (2,1 %).
Для первого субсегмента определяющим является оперативность наземного обслуживания, обусловленная физическим сроком годности груза. Владельцы экономически скоропортящегося груза в меньшей степени зависимы от технологического оборудования и помещений объектов аэропортовой инфраструктуры, а оперативность предоставляемых грузовых услуг объектами аэропортового комплекса определяется циклом жизни предъявляемого груза.
Для владельцев срочных грузов также основным критерием является оперативность наземного обслуживания. Они в наименьшей степени чувствительны к уровню тарифа на предоставляемые услуги. На данном рынке можно выделить два субсегмента:
— владельцы груза оперативной срочности;
— владельцы груза рыночной срочности.
Доля данных грузовладельцев незначительна
и составляет около 1 %. Этот сегмент предъявляет спрос на услуги по бронированию грузовых перевозок, а также транспортные услуги по доставке «от двери до двери».
Итак, с одной стороны, рынок услуг аэропортовой инфраструктуры представлен хозяйствую-
щими субъектами, которые формируют предложение — оператор аэропорта и провайдеры услуг. А с другой, — субъектами, предъявляющими спрос на данные услуги в лице пассажиров, посетителей, грузовладельцев, грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков (авиакомпаний) и эксплуатантов.
Для обеспечения конкурентоспособности на рынке услуг в сфере аэропортового обслуживания в долгосрочной перспективе необходимы:
— развитие конкурентных отношений на рынке аэропортовых услуг;
— разработка клиентоориентированного подхода к обслуживанию потребителей.
Список литературы
1. И снова «керосиновый кризис». Но только теперь полетим точно, но дороже. 2011. URL: http:// Neftegas. ru.
2. Муди Э. Рейтинг крупнейших провайдеров ТОиР в мире // Авиатранспортное обозрение. 2011. № 124.
3. Мацкивская Ю. Питание на высоте.. .10 000 метров над землей. М. 2009.
4. Панченко А. Авиакомпании встают на ремонт. 2011. URL: http://AviaPort. ru.
5. Романова О. Авиационные грузовые перевозки в России вышли на новый уровень. URL: http://AviaPort. ru.
