CC BY
31
автодороги по европейским стандартам, развивать международные перевозки контейнерными маршрутными поездами, решение
«Укрзалiзницею» проблем с недостатком платформ. Планомерное увеличение количества последних будет способствовать сокращению задержки грузов и увеличению объема перевозок.
3. Упростить таможенные процедуры и работу контролирующих служб при оформлении контейнеров в портах. В законодательстве необходимо предусмотреть упрощенный порядок таможенного оформления грузов в контейнерах, которые перемещаются транзитом в границах пунктов пропуска через границу Украины.
4. Формировать универсальные информационные и автоматизированные системы управления контейнерными перевозками.
В современном мире транспортная инфраструктура должна опережать в своем развитии экономику. Чем быстрее развивается транспорт государства, тем быстрее происходит становление всей экономики. Поэтому для того, чтобы контейнеризация в Украине развивалась необходимо улучшать экономическое регулирование в сфере транспорта, организацию процесса перевозки,
систему управления и в комплексе решать возникшие проблемы.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Васьков Ю. Пути привлечения транзитних контейнерних грузопотоков в порты Украины. // ИаскЗеаЪтеБ. - 2007. - № 9. - С. 15-16.
2. Взлеты перед падением // Б1аск8еаПпе8. -2009. - № 1(51). - С. 9-11.
3. Ильницкий К. Волны портовых кризисов // Зеркало недели. - 2008. - № 16. - С. 4-5.
4. Крыжановский С. В. Морские торговые порты Украины в рыночных условиях: Монография. - Одесса: Астропринт, 2008. - С. 12-14.
5. Малышева Н. Все в контейнеры // Эксперт. - 2008. - №20 (609). - С. 22-24.
6. Рекорд украинских портов // Порты Украины. - 2008. - № 1. - С. 13-19
7. Скворцов Г. П., Чекаловец В. И. Играем в будущее // Порты Украины. - 2007. - №6. - С. 10-12.
8. Чекаловец В. И. Эволюция мировой портовой системы и ее влияние на стратегию развития морских торговых портов Украины // Транспорт. - 2003. - № 25-26 (245-246). - С. 61-66.
Рецензент д.э.н., профессор ОНМУ Чекаловец В.И. Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Токмакова И.В.
ДК 656.027:656.224(477)
МЕТОДИЧН1 П1ДХОДИ ДО ВИЗНАЧЕННЯ ЕТАП1В ВПРОВАДЖЕННЯ ШВИДК1СНОГО ПАСАЖИРСЬКОГО РУХУ НА
ЗАЛ1ЗНИЦЯХ УКРА1НИ
Срьомта М.О., асшрант (УкрДАЗТ)
У сmаmmiрозглянутг питання необхiдностi тдвищення швидкостгруху пасажирських поiздiв на залiзницях Украти як одного з основних факmорiв тдвищення конкурентоспроможностг зал1зничного транспорту. Запропоновано етапи оргашзаци впровадження швидшсного пасажирського руху за умови використання наявного рухомого складу, експлуатованого при ^нуючих умовах без спорудження високошвидкiсноiмаг^трали
Постановка проблеми та И зв'язки з науковими чи практичними завданнями. Питання шдвищення швидкост перевезень пасажирiв е найбшьш актуальним у зв'язку з штегращею украшського залiзничного транспорту у свггову транспортну систему. В област пасажирських перевезень одним з
найбшьш прюритетних напрямшв стимулювання попиту й шдвищення показниыв ефективност господарсько! й фшансово! дiяльностi залiзниць е розвиток швидшсного (ввд 140 до 200 км/ч) i високошвидшсного (бшьше 200 км/ч) руху пасажирських поlздiв нового поколшня шдвищено! комфортности
© Срьомша М.О.
Анализ остантх дослiджень i публЫацш. Ршення проблеми впровадження швидшсного та високошвидкiсного руху на залiзницях Украши потребуе застосування наукового шдходу, спираючись на досвщ залiзничникiв близького та дальнього зарубiжжя. Питання пiдвищення швидкостей руху поlздiв вивчався вченими в рiзних аспектах: техшчному, технологiчному, соцiальному, економiчному, еколопчному.
Обгрунтування найважливiших параметрiв оргашзаци пасажирських перевезень у далекому, мюцевому й примшькому сполученнi розглянут в працях проф. Ю.О. Пазойского, Рябухи Л.С., проф. В.Г. Шубко [1]. Оргашзаци руху по].адв при пiдвищених швидкостях присвяченi наступнi роботи. У роботах проф. Г.1. Черномордика [2] дослщжувалося питання визначення ращонально1 швидкостi руху пасажирських поlздiв на основi оптимального сшвввдношення мiнiмальних наведених рiчних витрат i можливих максимальних швидкостей руху в кривих дшянках коли.
У роботах проф. Ф.П. Кочнева дослщжуються питання визначення оптимальних швидкостей руху далеких, мшцевих i примiських пасажирських поlздiв на основi техшко-економiчних розрахункiв для всiх видiв тяги за умови варшвання ваги пасажирського по!зда [3], освiтленi питання комплексного шдвищення швидкостей руху вантажних i пасажирських поlздiв. Автор вважае, що вирiшувати завдання пiдвищення швидкостей руху пасажирських по^адв доцiльно за рахунок оргашзацшно-технiчних заходiв.
Проф. A.M. Макарочкин розглянув розвиток пропускно! здатност залiзничноl лшп як складову частину процесу розвитку мереж1 й запропонував вирiшувати завдання такого типу методом динамiчного програмування [4].
У дослщженш Н.А. Воробйова, Б.В. Лашутина й В.К. Суворова [5] представлена методика оптимального розподшу пасажирських i вантажних потокiв на паралельних залiзничних колiях, яка заснована на методi динамiчного програмування. Вперше в дослвдженнях такого роду була встановлена залежшсть ступеня заповнення пропускно1 здатностi д^нок i експлуатацшних витрат на пересування. Уперше в дослiдженнях такого роду була встановлена залежшсть ступеня заповнення пропускно1 здатност дiлянок i експлуатацшних витрат на пересування поlздiв.
Шсля проведення аналiзу дослiджень i публжацш, зроблених у даному напрямку ,зроблено висновок, що вiтчизнянi фахiвцi, грунтуючись на досввд закордонних колег, проводять дослщження умов впровадження швидкiсного руху поlздiв в Украшу визначають можливi маршрути, видiляють тi напрямки й
дшянки, на яких можлива реконструкщя старих колiй.
Але навiть самi економiчно ефективнi програми не можуть бути здiйсненi без пiдтримки й допомоги держави. Шдставою для цього е прийнята кабшетом мiнiстрiв Украши Концепцiя Державно1 цшьово1 програми -впровадження на залiзницях швидкiсного руху пасажирських по^адв на 2005-2015 роки [6]. У цьому документi передбачаеться створення мережi швидкiсних залiзничних мапстралей для спол^чення столицi Укра1ни з великими обласними та промисловими центрами, а також з крашами Захiдноl Свропи та СНД.
Актуальтсть проблеми. Шсля
проведення аналiзу [6] та фшансових результатiв роботи залiзничного транспорту Украши зроблено висновки, що Укрзалiзниця, яка е шдприемством державного сектору, дотацп власника, тобто держави, не отримуе. Наповненiсть амортизацiйного фонду, вiдрахування до якого являються цшьовими на оновлення основних фондiв, являеться недостатнiм для того, щоб бути джерелом фшансування впровадження означено1 програми. Суми прибутку ввд усiх видiв дiяльностi Укрзалiзницi також не достатньо на досягнення поставлено1 у програмi мети. Також, заходи, запропоноваш у [6], припускають деяку реорганiзацiю роботи залiзничного транспорту взагал^ що потребуе роздiлення вантажного та пасажирського руху, що, у свою чергу, потягне розподiл витрат на утримання шфраструктури залiзничного транспорту окремо на пасажирсьш перевезення та на вантажш, i, як наслщок, пiдвищення тарифiв на перевезення. Потому вважаеться доцшьним розробка етапiв впровадження швидшсного руху на iснуючих колiях, використовуючи iснуючi умови експлуатацil складiв поlздiв та залiзничних колiй.
Метою cmammi е обгрунтування i розробка методичних пiдходiв щодо визначення еташв впровадження та доцiльностi органiзацil швидшсного та високошвидкiсного
пасажирського руху на залiзницях Укра1ни на основi комплексного дослщження, що передбачае експертне опитування пасажирiв та використання звiтних показнишв населеностi поlздiв з метою шдвищення
конкурентоспроможносп пасажирського
залiзничного транспорту та збшьшення пасажиропотоку.
Виклад основного матерiалу дослiджень. Середня фактична техшчна швидкiсть пасажирського пойду майже у три рази менша за нормативну (нормативна - 160 км/год, середня фактична - 55 км/год).
Причиною великого розриву мiж
показниками нормативно1' й фактично1' швидкостей руху пасажирських noi^iB е незадoвiльний стан коли, що вiдзначенo в паспoртi техшчного стану кoлiï. Прийнята градацiя припустимoï швидкoстi руху залежно вiд стану шляху: до 140 км/год - рух пасажирських roï^iB на звичайних юнуючих кoлiях; 140-200 км/год - швидшсний рух, пасажирських пoïздiв по модершзованш кoлiï; бiльш 200 км/год - високошвидысний рух пасажирських пoïздiв по спецiальнo збудованим висoкoшвидкiсним мапстралям.
Результати зрiвняння е ще одним доказом недоцшьносп закупiвлi нових швидшсних вагoнiв, тому що на залiзницях Украïни не використовуеться повною мiрoю пoтужнiсть iснуючих вагoнiв (нормативна техшчна швидкiсть нових iснуючих на залiзницях Украши вагoнiв - 160км/год.). Тому доцшьно видiлити етапи впровадження швидшсного пасажирського руху на залiзницях Украши на oснoвi пiдхoду доведення фактично1' дiльничнoï швидкoстi руху пасажирських пoïздiв й фактичного стану шляху до нормативних, що е концептуальним пiдхoдoм oрганiзацiï
впровадження швидшсного пасажирського руху на украшських залiзницях:
На першому етапi передбачаеться визначення прюритетних напрямкiв
впровадження швидшсного пасажирського руху на залiзницях Украши. З щею метою неoбхiднo визначити напрямок, на якому почнуться вестися вадповадш розробки.
Прioритетний напрямок - це перевага одного напрямку руху пасажирських пoïздiв перед шшими при вибoрi дiлянки, на яко1' розпочнеться оргашзащя впровадження швидкiснoгo пасажирського руху. Вибiр прioритетнoгo напрямку зроблено, базуючись, переважно, на визначеннi потреби пасажирiв у перемiщеннi саме в цьому напрямку (тобто розглянути як затребувашсть пасажирами дoслiджуванoгo напрямку).
Для знаходження кшьшсного виразу цього показника використовуеться коефщент прioритетнoстi напрямку, який розраховуеться з використанням методичного шдходу до визначення прюритетного напрямку
впровадження швидшсного пасажирського руху:
1.Визначення затребуванoстi пасажирами на oснoвi опитування пoтенцiйних пасажирiв мiстить у сoбi не тшьки вiдoмoстi про кiлькiсть пасажирiв, яш перемiщалися на дoслiджуванoму напрямку, використовуючи залiзничний транспорт, а й тих пасажирiв, якi з якихось причин не змогли або не захотши скористатися ним i перемiщалися по даному напрямку за допомогою шшого виду транспорту. Неoбхiднi
данi можливо одержати в результат анкетування потенцшних пасажирiв.
2. Визначення населенoстi всiх
пасажирських пoïздiв, що курсують у дослщжуваному напрямку дае уявлення про кшьшсть пасажирiв, якi, при перемiщеннi по дослщжуваному напрямку, скористалися залiзничним транспортом. Населеност пoïздiв, що курсують на дослвджуваному напрямку, визначаеться по результатам звтв квиткових касирiв про розкуплеш квитки на дoслiджуваний напрямок.
3.3а результатами проведеного комплексного дослщження, визначаеться коефщент прioритетнoстi напрямку Кпн (формула 1):
Кг:к -
(1)
де Копр - кшьшсть балiв, отриманих при анкетуваннi потенцшних пасажирiв;
Котч - кiлькiсть балiв, отриманих по результатам обробки звтв квиткових касирiв
Кoефiцiент прioритетнoстi напрямку змшюеться у межi вiд 0 < Кпн < 1. При 0 < Кпн < 0,5 - напрямок на затребуваний, тобто в цьому напрямку не доцшьно впроваджувати швидшсний пасажирський рух. При 0 < Кпн < 0,75 - значна затребуванiсть напрямку; в цьому випадку впровадження швидшсного
пасажирського руху достатньо дoцiльнo, але з урахуванням особливостей графшу
вадправлення/прибуття пoïздiв на кiнцевi станцiï, але шших особливостей напрямку. 0,76 < Кпн < 1 - свадчить про повну затребуванiсть пасажирами напрямку. В цьому разi не тшьки доцшьно, а i необхадно впровадження швидшсного пасажирського руху.
4. Отримаш результати анкетування пoтенцiйних пасажирiв i результати звггносп квиткових касирiв можливо ще й використати для визначення задоволеносп пасажирами яшстю перевезень залiзничним транспортом на дoслiджуванoму напрямку.
У випадку ютотно1' рiзницi мiж кшьшстю балiв, набраних напрямком, при опитуванш пасажирiв, i не високо1' населеносп пoïздiв, що курсують по даному напрямку, можливо зробити висновок про те, що пасажири, маючи можливють скористатися послугами залiзницi, скористалися шшим видом транспорту. Таке поводження потенцшних пасажирiв свiдчить про те, що деяш аспекти роботи пасажирського залiзничнoгo транспорту його не влаштовують.
Найпоширешшими причинами
незадоволення вимог, висунутих пасажирами до якосп роботи залiзничнoгo пасажирського транспорту, виявлеш: незручнiсть часу
прибуття/вщправлення по!здiв; вiдсутнiсть квиткiв у залiзничних касах; термш знаходження пасажирiв у путц низький рiвень комфорту в по!здах.
З цiллю уникнення перелiчених причин необхвдно застосування послiдуючих етапiв впровадження швидкiсного пасажирського руху з урахуванням вимог потенцшних пасажирiв до оргашзаци та якостi роботи залiзничного транспорту. При цьому, швидкiсний пасажирських рух передбачае пересування по напрямку практично без промiжних зупинок, тобто, маеться на увазi визначення кiлькостi пасажирiв не тiльки, якi мають потребу у по!здщ по дiлянцi, а ввд початково! до кшцево! зупинки маршруту. Для визначення ще! величини пропонуеться впровадження коефiцiента маршрутностi (Км).
Маршрутний по!зд - це по!зд, який !де без змiни показника населеност та з постiйним складом пасажирiв по заздалегiдь спрямованому шляху до мкця призначення. Коефiцiент маршрутност по!зда - це показник, який вщображае населенiсть по!зду та наявшсть змiн у складi пасажирiв при прямуванш вiд початково! до кшцево! зупинок руху по!зду
(Кмп).
Значення коефщенту маршрутностi по!зду складаеться зi звiтностi квiткових касирiв про кшьшсть квиткiв, якi придбали пасажири ввд початково! до кiнцево! зупинок на по!зд, який курсуе по дослвджуваному напрямку. Пiсля визначення коефiцiентiв маршрутност для всiх по!здiв, необхiдно визначитися з затребувашстю потенцiйними пасажирами у пересуванш усiма по!здами взагалi по напрямку вщ початково! до кшцево! зупинок.
Коефщент маршрутностi напрямку - це середньозважений показник, який ввдображае середню населешсть усiх по!здiв, яш курсують по дослiджуваному напрямку та наявшсть в них змш у складi пасажирiв при прямуваннi вщ початково! до кiнцево! зупинок руху по!здiв
(Кмн).
Коефiцiент маршрутностi напрямку визначаеться як середне арифметичне суми коефщенпв маршрутностi усiх по!здiв, що курсують у дослiджуваному напрямку (формула
2).
1 ^ип,
Кмн -
V
Км
(2)
- коефщенти маршрутностi курсують по дослiджуваному
де
по!здiв, якi напрямку;
) - кшьшсть по!здiв, якi курсують у дослщжуваному напрямку.
Коефiцiент маршрутностi напрямку
може знаходитись у межах 0 < Кмн < 1 та його значення свщчить про рiвень постшного або змiнного складу по!зду. Якщо Кмн ^ 1, це свщчить достатньо постiйний склад пасажирiв по!зду, та при цьому е доцшьним впровадження швидкiсного руху, при Кмн ^ 0 склад пасажирiв по!зду на протязi руху змiнюеться, що е чинником недоцшьносп впровадження швидшсного руху на напрямку, який дослщжуеться.
II етап - визначення прюритетного часу вiдправлення та прибуття пасажирiв. Пiсля виявлення прiоритетного напрямку для впровадження швидшсного пасажирського руху на залiзницях Укра!ни, необхiдна постановка завдання по визначенню зручного часу вщправлення й прибуття швидшсного пасажирського по!зда як на основнi, так i на промiжнi станцi! по показнику прюритетно! швидкостi руху на обраному напрямку з урахуванням прiоритетiв, розставлених самими пасажирами. Для ршення поставленого завдання можливе використання маркетингових методiв. Такого роду розробки спрямоваш на залучення максимально! кiлькостi пасажирiв саме до цього виду перевезень, що повинне привести до збшьшення доходiв залiзничного транспорту вiд впровадження швидшсного руху з урахуванням платоспроможного попиту й транспортно! рухливостi населення, i одержанню прибутку вiд здiйснення пасажирських перевезень.
Отримаш данi повиннi використовуватися при ухваленш рiшення про використання тшьки швидкiсних пасажирських по!здiв шдвищено! комфортностi з мiсцями для сидшня, можливо, впровадивши тактовий графiк !хнього руху, або використання швидкiсних пасажирських по!здiв пiдвищено! комфортностi з мюцями для сидiння й швидких пасажирських по!здiв з мiсцями для сну рiзного рiвня комфорту, залежно ввд прiоритетностi часу прибуття й вщправлення на одному напрямку.
III етап визначення прюритетного термiну знаходження пасажиру у путi. Визначаеться з урахуванням потреб потенцшних пасажирiв та техшчних можливостей залiзничного транспорту.
IV этап - складання оптимального для пасажирiв та залiзницi графiку руху пасажирських та вантажних по!здiв з урахуванням попередшх етапiв.
Висновки. На основi вищевикладеного матерiалу можливо зробить висновок, що впровадження пасажирського швидшсного руху по запропонованих етапах, дозволить, при зведенш к мiнiмуму витрат на його оргашзащю, залучити максимально можливу кшьшсть пасажирiв до залiзничних перевезень, тобто шдвищити конкурентоспроможнiсть
залiзничнoгo транспорту, що у свою чергу дозволить збшьшити екoнoмiчну ефективнiсть впровадження швидшсного пасажирського руху.
Описаний методичний шдхвд до oрганiзацiï швидкiснoгo пасажирського руху може бути застосований на початковому еташ планування дiяльнoстi Укрзалiзницi по пасажирським перевезенням. Але при
використанш отриманих результапв не можна скидати з рахуншв i величину тарифiв на даний вид послуг, тому що щна також е одним з найважливших фактoрiв у конкурентнш бoрoтьбi.
При вихoдi Украши iз кризи й стабiлiзацiï пoлiтичнoгo й фшансового становища краши й залiзничнoгo транспорту, зокрема, коли стане питання про впровадження високошвидысного пасажирського руху, можливе використання запропонованих еташв його впровадження як початкових при використанш положень Державно1' цшьово1' програми-впровадження на залiзницях Украши швидкiснoгo руху пасажирських пoïздiв.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Пазойский Ю.О., Рябуха Л.С., Шубко В.Г. Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. М Транспорт 1991г. 240с
2. Г.И. Черномордик. Повышение скоростей движения поездов / Монография: М.
:Транспорт,1964г. : 202 с.
3. Кочнев Ф.П. Повышение скорости движения пассажирских поездов - М.: Транспорт, 1970. - 272с.
4. Макарочкин А.М. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. - 3-е изд. -М.: Транспорт, 1969. - 567с.
5. Н. А. Воробьев, Б. В. Лашутин, В. К. Суворов. Методика распределения грузовых и пассажирских потоков на параллельных линиях: труды ЦНИИ МПС. Вып. 403; Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. - М. : Транспорт, 1969. - 160 с. : рис., табл. - Библиогр.: с. 156-158.
6. Концепщя Державно! цшьово! програми-впровадження на залзницях швидюсного руху пасажирських по!зд1в на 2005-2015 роки.
Рецензент к.е.н., доцент УкрДАЗТКриворучко О.А. Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрГАЖТ Токмакова И.В.
УДК 629.43.004.67
МЕТОДИКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ПОТЕРЬ ОТ ДЕЙСТВУЮЩИХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ
ЗеньчукН. Ф., к.тн., доцент, Залужная А. В., студентка магистратуры (БелГУТ)
Розроблено методику економiчноi оцтки втрат вiд дЮчих попереджень, що дозволяе виконувати розрахунки для конкретних вiдрiзкiв шляху й конкретних умов руху, наведений приклад розрахунку.
Постановка проблемы и ее связь с научными и практическими заданиями Потери, возникающие в результате введения действующих предупреждений (ограничений максимальной скорости движения, временно вводимых на определённом отрезке участка пути из-за плохого состояния пути, в связи с проведением ремонтных работ, использованием инвентарных рельсов и др.)
© Зеньчук Н.Ф., Залужная А.В.
могут быть значительными. В существующей практике эксплуатации железных дорог решения об установлении действующих предупреждений, о целесообразности и очерёдности их устранения, о сроках, затратах ресурсов и требуемом качестве проводимых при этом ремонтных работ, принимаются без учёта экономической эффективности данных мероприятий.
