Логістичний підхід щодо визначення ефективності створення навантажо - розвантажувальних терміналів незагального користування Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Список литературы

1. Анохин П.К Узловые вопросы функциональной системы. - М.: Наука, 1980.-

287с.

2. Беляев В.И. Теория сложных систем. - Киев.: Наукова думка, 1978. - 136с.

3. Судаков К.В. Общая теория функциональных систем / АМН СССР. - М.: Медицина, 1984, 224с.

4. Метод статистической закономерности в управлении безопасностью движения на железнодорожном транспорте. В.Н. Самсонкин, В.А. Друзь. - Д.: ДонИИЖТ, 2005. - 160с.

5. Положення про систему управлшня безпекою руху поiздiв в державнш адмЫстрацп залiзничного транспорту Украши. Наказ МТЗУ вщ 14.09.04 №818.

6. Транспорт та Зв'язок в Украши: зiбрання акпв законодавства: За заг. ред.. Г.М. Кирпч - К.: Видавничш Дiм, 2004. - Т.З. - с.367.

УДК 656.225:656.13

Ломотько Д.В., к.т.н, доцент (УкрДАЗТ)

ЛОПСТИЧНИЙ ПЩХЩ ЩОДО ВИЗНАЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ СТВОРЕННЯ НАВАНТАЖО - РОЗВАНТАЖУВАЛЬНИХ ТЕРМШАЛШ НЕЗАГАЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ

Вступ. Як показуе аналiз дiяльностi вантажовласникiв, яю обслуговуються шдприемствами промислового залiзничного транспорту (ППЗТ), лопстичний пiдxiд щодо обгрунтування створення навантажо-розвантажувальниx складiв i термшашв не завжди повною мiрою використаеться на практицi. Широке використання в цьому секторi сучасниx науково - обгрунтованж методiв управлiння дозволяе знизити витрати на просування вантажiв, скоротити частку витрат ïx кшцевш вартостi, запобiгти нерацiонального розмiщення транспортно-склад^кт комплексiв, що позитивно позначаеться на конкурентноздатност вiтчизняниx виробникiв i зашзничного транспорту у цiлому.

Постановка проблеми. Впровадження лопот^нта пiдxодiв, як правило, базуеться на використанш сучасниx корпоративна iнформацiйниx систем SCM (Supply Chain Management - "системи управлiння ланцюгами постачання"). Система SCM забезпечуе зниження

витрат шдприемств-вантажовласниюв на логiстику i закушвлю, якi у загальнiй BapTOCTi MaTepianbHoro ресурсу можуть знаходиться в межах 10...15%. Ефективна система упpaвлiння ланцюгами постачанням, складськими ресурсами i термшалами дозволяють у pядi випaдкiв знизити щ витрати до 1.2% [1]. Як показуе дoсвiд роботи укра'нських тдприемств, побудова системи упpaвлiння лопстичними ланцюгами та визначення на 'х oснoвi ефективного пiдхoду до створення вантажних термшашв дозволяе знизити загальну суму вiдпoвiдниx витрат на 15.20%. В Сврош цi показники декшька вище: за звiтними даними Свропейсько'' лопстично'' асощаци за oстaннi роки, застосування лопстичних розробок дозволяе скоротити час виробництва тoвapiв на 25%, знизити сoбiвapтiсть виробництва продукци до 30%, скоротити об'еми мaтepiaльнo-тexнiчниx запаЫв вiд 30 до 70% [2]. З урахуванням цього запропоновано використати лопстичний шдхщ щодо визначення poзмipiв поставки та запасу мaтepiaльнoгo ресурсу (вантажу), як мають iстoтний вплив на ефектившсть створення навантажо - розвантажувальних тepмiнaлiв незагального користування.

Анал1з до^джень i публЫацш. Розв'язанню проблеми ефективност створення навантажо - розвантажувальних тepмiнaлiв у пpoцeсi транспортного обслуговування та щентифжаци системи упpaвлiння поставками i запасами пpидiлeнa значна увага у працях Бутько Т.В., Гаджинського А.М., Котенко А.М., Мipoнeнкo В.К., Мipoтiнa Л.Б., Полякова А.О., Смехова А.А., Цветова Ю.М., Цегельника М.Л. та шших вчених.

Одним з найбшьш вщомих мeтoдiв при управлшш поставками е метод розрахунку оптимального poзмipу партп вантажу при замовленш. Цей пiдxiд дозволяе визначити пoтpiбнi poзмipи складу для кожного типу вантажу та по кожному вантажовласнику, та, вщповщно, мютюсть складу у цшому. Перевагами даного методу е його простота, для його застосування не пoтpiбнo велико'' кшькосл даних та високо'' квaлiфiкaцii персоналу.

Розрахунок оптимального poзмipу замовлення Q* здiйснюеться з використанням формули Вшсона [3, 4]

(1)

де X - штенсившсть споживання продукци, од./у piк; А - вартють пoдaчi замовлення, грн./замовлення; С - вартють oдиницi запасу (сoбiвapтiсть вантажу), грн./од.;

I - коефщент витрат на утримання запасiв, (вартiсть у рiк на одиницю капiталу, вкладеного в запаси).

Практика застосування методу розрахунку Q* при аналiзi ряду робiт [5, 6] свщчать не тiльки про його практичну щншсть, але також i про iснування розходжень у шдходах до визначення витрат на створення складу i утримання запасу вантажу. Деякi питання розрахунку Q* наведено у роботi [7] у розвиток i доповнення вже розглянутих. Цiкавим у щеi роботi також е те, що на практищ для розрахунку витрат на збер^ання запасу зручнiше користуватися не нормою витрат на утримання запаЫв вщ вартостi вантажу, який перебувае у збер^анш , а величиною приведених витрат.

Нажаль у наведених вище роботах при обгрунтуванш методу розрахунку Q* не завжди належною мiрою акцентуеться увага на те, що оптимальний розмiр запасу визначаеться не на пiдставi абсолютноi величини витрат на виконання вЫх замовлень i зберiгання всього запасу, тобто планового обсягу поставок, а тшьки на пiдставi середньоi величини витрат за певний плановий перюд. Це е ютотним для правильного застосування методологи розрахунку Q* та вимагае необхщност приведення витрат до одного часового штервалу, якщо iнтенсивнiсть споживання (X) i витрати на зберiгання вщносяться до рiзних перiодiв.

У робот [8] висловлюеться думка, що до складу витрат, пов'язаних iз замовленням запасу вантажу, повинш включаються i транспортно-заготiвельнi витрати, у тому чи^ витрати на перевезення, як постiйнi на кожне замовлення та не пов'язаш з його обсягом. Це пов'язано з тим, що транспортний заЫб тд час перевезення черговоi парти поставки може бути не повшстю завантажено, але плата за використання цього транспортного засобу - вагона або контейнера - стягуеться повшстю. Тому необхщно розглядати ус складовi витрат на збер^ання вантажу, яю мають найважливiший вплив при обгрунтуванш необхiдностi створення складу або термшалу незагального користування та на величину витрат на збер^ання одинищ запасу.

Формулювання мети (постановка завдання). Витрати по утриманню запаЫв на складi або термiналi можливо роздiлити на постiйнi та змшш. З iншого боку, для транспортування одиницi замовлення використаеться, як правило, цша кiлькiсть транспортних засобiв. Тому слщ розглядати варiанти, коли розрахований Q* перевищуе вантажопiдйомнiсть транспортного засобу i для перевезення замовлення потрiбно кiлька транспортних одиниць, або одному необхщно буде зробити кiлька оборо^в. В зв'язку з чим можливо вважати, що при обгрунтуванш доцшьност створення вантажного термшалу слщ

враховувати не тшьки прями витрати вантажовласника та перев1зника (ППЗТ) на його побудову та утримання, але i додатков1 витрати, що пов'язаш з замовленням, оргашзащею збер^ання запасу матер1ального ресурсу та 1нш1 витрати, як у подальшому будемо називати лопстичними.

Логктичний пiдхiд щодо визначення ефективностi створення навантажо - розвантажувальних термiналiв незагального користування. Лопстичш шдходи е шструментом для шдвищення конкурентоспроможност перев1зника i зменшення соб1вартост1 послуг, яю пропонують шдприемствам ППЗТ. Тому слщ розглядати процес транспортно- лопстичного обслуговування у вигляд1 п'яти р1вн1в ефективностг на р1вн1 постачальниюв матер1альних ресурЫв, на р1вн1 споживач1в, на р1вш технолопчних процес1в всередин1 одного шдроздшу, м1ж п1дрозд1лами всередин1 п1дприемства та на р1вш лог1стичних зв'язк1в м1ж п1дприемствами в едину систему - лопстичний ланцюг [9]. Таким чином, визначення технолопчних вимог кл1ентури до транспортного обслуговування ППЗТ повинно гарантувати системшсть, цшсшсть, оптим1зац1ю сумарних витрат { забезпечувати б1льш точне зв'язування технологii планування, органiзацii, управл1ння { контролю доставки вантаж1в. В сучасних умовах одним з головних завдань лопстики стае розробка оптимальних гнучких елеменлв логiстичного ланцюга, якi, з урахуванням вимог вантажовласниюв, здатнi швидко реагувати на змiни у ринковому середовищд, у тому числi - за рахунок створення ефективноi системи постачання матерiального ресурсу за допомогою мережi iснуючих або нових складiв i термiналiв (рисунок 1).

У зв'язку з цим пов'язано ршення таких проблем, як: вщповщшсть один одному матерiальних та iнформацiйних потоюв; контроль за матерiальним потоком i передача даних про нього в створений единий лопстичний центр; визначення стратеги управлшня i технологii фiзичного перемiщення матерiальних ресурсiв; встановлення норм стандартизаци технологiчних операцiй при виконаш навантажо - розвантажувальних роботах; визначення сшввщношення виробництва, транспортування i складування; виявлення та запоб^ання розбiжностi мiж намiченими цiлями i фактичними результатами функцюнування вантажного термiналу.

Тому критери ефективностi створення вантажного термiналу або складу незагального користування роботи повинш базуватись на основних функщях лопстичних систем. Оперативний характер такого критерш пов'язано з безпосереднiм управлiнням рухом матерiальних ресурсiв у сферi постачання, виробництва i розподiлу. У цьому напряму ставиться задача оптимiзацii просування вантажiв вiд постачальника до виробничих тдприемств, складам або термiналам. У даноi фазi критерiем ефективностi

логiстичноi системи стае оптимальне управлiння запасами. Слщ також враховувати витрати в систем^ якi пов'язанi з реалiзацiею функцiй логiстичноi координации виявлення i аналiз потреб у матерiальних ресурсах на рiзних фазах виробництва; аналiз i прогнозування тенденцiй потреби у матерiальному ресурсi; обробка даних про замовлення i потреби вантажовласникiв (див. рисунок 1).

Лопстична система ППЗТ - вантажовласник

Термiнал незагального користування

Планування розпод1лу матер1ального ресурсу

Система управления шфрасгрукгурою терм1налу (складу)

Система управтння запасами

Система контролю за замовленнями

Навантаження 1 транспортування

5

|_ оо

О 5 X

X

00 о

.— (0

X ц

У 00

о

о *

ц (0

о н

X X

X (0

ф 00

1-

Управления, контроль 1 спостереження за просуванням вантажопотоюв Удосконалення технологи доставки вантажв у рамках лопстичного обслуговування

Контроль за виконанням умов договору перевезення { термну доставки

Впровадження автомашзацд I мехашзацд навантажо-розвантажувальних та шших робгг Олгимзаиоя напрямку вантажопотоюв

Удосконалення структури транспортних, шформащйних { ф1нансових потоюв

Удосконалквання { розвиток лопсгичнса шфрасгрукгури вантажоперевезень_

Рисунок 1 - Основш складовi вимог вантажовласникiв до лопстичних технологи у межах системи управлшня запасами

У рамках координацшних функцiй логiстики iснуе ще один з и важливих напрямкiв - оперативне планування, яке спрямовано на скорочення рiвня запаЫв при стабiльноi ефективностi виробничоi i збутовоi дiяльностi клiентури. Суть цього напрямку полягае в тому, що на

пiдставi прогнозу попиту (який корегуеться шзшше при надходженнi реальних замовлень) розробляються графжи перевезень та порядок управлшня запасами готово!" продукцii. Це у тдсумку е плануванням виробництва на базi програми постачання матерiальних ресурЫв i при традицiйних методах обгрунтування створення вантажного термiналу, як правило, нажаль, не враховуеться.

Таким чином можливо вважати, що основно" задачею створення i ефективного функцiонування навантажо - розвантажувальних термiналiв незагального користування е системна штегращя матерiального потоку i супутнiх йому iнформацiйних та фшансових потокiв з метою беззбиткового юнування вантажовласника на основi системи постачання матерiального ресурсу. Ефективнiсть дано" системи ощнюють за допомогою традицшних для логiстичних систем фiнансових показниюв.

Постiйнi витрати зберiгання та утримання одиниць вантажiв в запасi за певний перюд (Впос, грн.) визначаються з урахуванням витрат на утримання та обслуговування термшалу (податки, амортизащя, опалення, освiтлення, ремонт, оплата пращ персоналу та ш.) за певний перюд, яю розподiляються на вюь термiнал у цiлому не залежно вiд ступеня його поточного використання.

Рiвень постшних витрат на зберiгання замовлення Qзам i-го типу вантажу розраховуеться з використанням величини постшних витрат на збер^ання одинищ запасу Упос, грн./од.*рш. Для розрахунку величини постiйних витрат на збер^ання та утримання одинищ вантажу в запас за певний перюд постшш витрати за цей перюд вщносять до одиницi загального обсягу мiсткостi термiналу Qскл

в

Упос = О" . (2)

скл

Враховуючi, що одиниця розмiрностi мiсткостi складу повинна

2 3 • •

спiвпадати з одиницею вимiру вантажу - м , м , т, шт. та ш., постшш витрати за час збер^ання вантажiв можливо визначити як

Впос = Упос Ё Оам, (1 + )], (3)

¡=1

де Qзам 1 - величина запасу ьго типу вантажу на складi за розглянутий перюд, вщповщае оптимальному розм1ру замовлення, од.; п - к1льк1сть титв вантажiв;

vi - коефщент вар1ацИ розм1ру замовлення i-го вантажу. Коливання розм1ру замовлення вважаемо обумовленим факторами, яки наведено у ст. 111 та 114 Статуту з^зниць Укра'ни.

Якщо доцшьно розглянути варiант при якому ППЗТ орендуе термшал, склад, або 'х частину, як постiйнi витрати Впос може розглядатися загальний розмiр орендно'' плати за вiдповiдний перiод, а як постшш витрати Упос - орендна ставка за одиницю складсько'' площi за певний час.

Змшш витрати обслуговування одиницi продукцп за певний перюд Впер пов,язанi з поточними витратами на обслуговування вантажу, який знаходиться у термiналi (контроль, облж i т.п.). Для визначення змшних витрат можливо використати величину, яка визначаеться з вщношення змшних витрат на обслуговування вантажу в конкретному перiодi до обсягу перевезень за весь перюд

В

Упер =^ , (4)

У Q

/ : тек г i=1

де QxeK i - розмiр партн i-го типу вантажу, у зв'язку з обслуговуванням яко'' мають мiсцe змiннi витрати в розглянутому перюд^ од.

Рiвeнь змiнниx витрат на одиницю вантажу, як правило, постшний. Обсяг поточного рiвня запасу вантажу змiнюеться по мiрi його використання. Тодi змшш витрати на обслуговування вантажу при рiвномiрному xарактeрi його витрати за перюд збер^ання, можливо визначити з вираження

„ Упер У [ам г (1 + V )] В = у У q =_г=1__(5)

пер пер / j г~-текi ^

Розрахунок загальних витрат здшснимо як

Вхр=Впос+Впер. (6)

Необхщшсть розподiлу загальних витрат на постшш та змшш пов'язана з тим, що величина змiнниx витрат завжди залежить вiд поточного (будемо вважати, середнього) обсягу запасу вантажу на термшал^ а розмiр постiйниx витрат може розрiзнятися залежно вiд

системи управлшня запасами вантажовласником. З урахуванням наведеного вище можливi наступнi варiанти використання потужност термiналу: гнучке управлшня запасами вантажу та фжсоване управлшня запасами вантажу.

Гнучке управлшня запасами вантажу пов'язане з тим фактом, що при зниженш рiвня запасу вантажу вшьш складськi площi можливо використати пiд зберiгання шшо! продукцй, оскiльки розглядаеться термiнал незагального користування. Це говорить про те, що постшш витрати на зберiгання вантажiв будуть зменшуватись по мiрi витрати запасу, тобто зниження його обсягу на термшалг Тодi в середньому щ витрати складуть половину вщ максимального рiвня, розрахованого для всього обсягу замовлення вантажовласником

Впос = ^ £ [Озом г (1 )]. (7)

2 1=1

З урахуванням (7) загальнi витрати на збер^ання певного виду вантажу у складi або термiналi при гнучкому управлшш запасами визначимо як

Упос £ [ г (1+)] у £ [ г (1+)]

в = В + В =_1=1__|__—

хр пос пер гу гу

2 2 . (8)

£[ «, (1)]

(Упос + Упер )

1 =1

Фжсоване управлiння запасами вантажу здiйснюеться у тому випадку, якщо на термiналi не вiдбуваеться оперативного перерозподiлу вшьних складських площ пiд зберiгання шшо! продукци. Така ситуацiя може бути як при оренд^ так i при експлуатацп власного термiналi ППЗТ. Тодi рiвень постiйних витрат на збер^ання запасiв залишаеться однаковим не залежно вiд зниження 1хнього фактичного обсягу i буде визначаться вщповщно до (3). У цьому випадку загальш витрати на зберiгання складуть

2

„ Упер Т [замг (1 + V )]

В — В + В = У X 1 [о (1 + у )] +__г=1_ —

хр пос пер пос / 1 \ъ~-зам г V г /\ -

г—1 2 • (9)

— У о, + ^)£ [зам г (1 + V )]

2 г —1

Особливо звернемо увагу на випадок, коли експлуатуеться власний термшал ^ у силу рiзних технолопчних особливостей або технiчних характеристик, вш залишаеться не повнiстю зайнятим, а вшьна частина не може бути використана шд зберiгання iнших вантажiв або здана в оренду. Тодi постiйнi витрати Впос на збер^ання вантажу будуть визначатися в цшому як для всього термiналу, незалежно вiд того, який обсяг запашв в ньому перебувае, тобто у випадку, якщо

Т Ъзам, г (1 + К )]— Оскл

' В ^

Впос — Упос Т[ (1 )]— УпосОскл — О*- Оскл • (10)

г—1

V скл у

г—1

З урахуванням (10) загальш витрати на збер^ання приймуть вид

Упер Т [Озам г (1 + V )]

В — В +-^-• (11)

хр пос г\

При розрахунку Q* слiд враховувати, що оптимальний розмiр замовлення не може перевищувати максимального обсягу термшалу або його частини, що використаеться тд зберiгання, тобто Q*<QmaX для кожного з перерахованих вище випадкiв• Якщо розрахований оптимальний розмiр Q* буде бiльше максимально можливого обсягу термшалу, то при використанш всього його плошд, розмiр замовлення визначаеться загальним обсягом QmaX=QCкЛ, а при частковому використаннi - фактично займаним обсягом Qmax=Q, де Q - розмiр замовлення, од.

Таким чином, взяв до уваги розглянут вище складовi витрат на збер^ання, у формулi розрахунку загальних витрат на утримання термiналу

; I£ [Озам. (1

К = ----А + --, (12)

£ [ . (1)] 2

г=1

можливо використати формули (8), (9) або (11). Вибiр конкретно! залежить вiд мiсцевих умов зберiгання запаЫв вантажу.

Якщо тариф на доставку або подачу-збiрання на одиницю вантажу постшний, то витрати на виконання замовлення на транспортування складуть

Втр = Утр £ [Озам. (1 + ^ )], (13)

де Втр - витрати на транспортування або (та) подачу-збiрання замовлення, грн.;

Утр - тариф на перевезення або (та) подачу-збiрання, грн./од.

На наш погляд, витрати, що пов'язаш з виконанням замовлення на транспортування не доцшьно включати до загальних витрат на зберiгання запасу вантажу при обгрунтуванш створення навантажо-розвантажувальних складiв i термiналiв. Очевидно, що витрати на замовлення транспортування не залежать вщ розмiру перевезено! партй. Навряд обгрунтовано буде в розрахунок витрат на замовлення враховувати також i витрати на транспортування, тому що витрати на замовлення приймаються постшними не залежно вiд його розмiру, а витрати на транспортування буде змшюватися вiд величини партй доставленого вантажу зпдно (13).

З шшого боку, величина тарифу на транспортування одинищ вантажу залежить вщ величини замовлення. Чим бiльше замовлений обсяг, тим нижче може бути тариф на перевезення, наприклад, за рахунок використання економiчного великовантажного рухомого складу. В наслщок цього величина витрат на транспортування залежить вщ обсягу замовлення в прямш i зворотнiй пропорцi! одночасно, що доводить важливють його врахування при виконанш замовлення на партi! вантажу { витрат на створення навантажо-розвантажувальних складiв i термiналiв.

Таким чином, лопстична умова доцiльностi створення навантажо -розвантажувальних термiналiв незагального користування буде мати вигляд

. =1

Втр > К + Вхр ; (14)

Q* < Q

^ ^тах

Запропонований пiдxiд вiдповiдае сучасним умовам i методам оптимiзацil витрат на виконання лопстичних функцiй, зокрема, функци зберiгання матерiального ресурсу вантажовласником - Тентом ППЗТ. З урахуванням витрат на транспортування розрахунок оптимального розмiру партп вантажу можливо використати як методику обгрунтування створення навантажо-розвантажувальних складiв i термiналiв, яка базуеться на лопстичних принципах.

Висновки. Методика обгрунтування створення навантажо-розвантажувальних складiв i термiналiв повинна базуеться на лопстичних принципах, яка повинна враховувати витрати на оптимiзацiю розмiру партп вантажу i на його транспортування або (та) подачу-збiрання.

Оскiльки необхщшсть створення складу або термiналу обгрунтовують теxнiко-економiчними розрахунками, необxiдно враховувати розподш загальних витрат на постiйнi та змшш. Це пов'язано з тим, що величина змiнниx витрат завжди залежить вiд поточного обсягу запасу вантажу на склад^ а розмiр постiйниx витрат може розрiзнятися залежно вiд системи управлiння запасами вантажовласником.

Використання складських примiщень по двох схемах - гнучке управлшня запасами вантажу та фжсоване управлiння запасами вантажу -можливо обгрунтувати за допомогою теxнiко-економiчниx розраxункiв з урахуванням транспортних витрат та мюцевих особливостей за допомогою запропонованих пiдxодiв.

Список лтератури

1. Крикавський С. Лопстика тдприемства. - Льв1в: Державний ушверситет "Льв1вська пол1техшка", 1996. - 160 с.

2. Пурлик В.М. Рынок инвестиционных товаров и логистика. - М.: Международный университет бизнеса и управления, 1997. - 192 с.

3. Хедли Дж., Уайтин Т. Анализ систем управления запасами. - М.: Наука, 1969. - 512 с.

4. Ларин О.Н. К вопросу расчета оптимального размера заказа. http://manage.ru/management/

5. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 2-е изд., перераб. и доп.- М.: ИНФРА-М, 2000. - 352 с.

6. Практикум по логистике: Учеб. пособие / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 270 с.

7. Лукинский В.С., Цвиринько И.А. Варианты решения логистической задачи определения оптимального размера заказа. // Организация международных и внутренних перевозок с применением принципов логистики: Сб. науч. тр. / Редкол.: В.С. Лукинский (отв. ред.) и др. - СПб.: СПбГИЭУ, 2001. - 228 с.

8. Белый Б.Н., Дербенцев Д.А., Юхименко А.И. Модели управления товарными запасами. - Киев: КТЭИ, 1978.

9. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов./ Под ред. Миротина Л.Б. - М.:Издательство «Экзамен», 2003.- 512 с.

УДК 681.513.6.132:621.914.3

Чуб С.Г., к.т.н., доцент, нач. eiddmy (ОСАСУ УППЗТ)

ОПЕРАТИВНЕ ПЛАНУВАННЯ ВИРОБНИЦТВА У ГНУЧКИХ ВИРОБНИЧИХ СИСТЕМАХ

Вступ. Сучасне виробництво продукцй машинобудування, зокрема, виробiв транспортних засобiв, багато у чому пов'язане з використанням гнучких виробничих систем (ГВС) [1]. Забезпечення стабшьних заданих характеристик працездатност^ а також якост обробки у складi ГВС е одшею з важливших i достатньо складних задач. Виршення ще! задачi багато у чому пов'язане з ефектившстю використання так званих систем забезпечення функщонування (СЗФ).

Постановка проблемы. Важливою складовою (шдсистемою) СЗФ е автоматизована система оперативного планування виробництва (АСОП), функщею яко! е обгрунтоване розподшення номенклатури обробляних деталей мiж наявними гнучкими виробничими модулями (ГВМ) [2]. Вiдомi реалiзацi! АСОП, зокрема, [3], [4] е, з одного боку, досить складними, довготривалими та недостатньо гнучкими для оперативного планування, з шшого боку, мютять недостатньо засобiв, специфiчних для ГВС. До таких засобiв, зокрема, можна вщнести планування розходування шструментальних та деяких подiбних вщновлюваних ресурЫв.

Формулювання мети (постановка завдання). Метою ще! статл е розробка та обгрунтування засобiв оперативного планування виробництва ГВС, як мютять у собi достатню оперативнiсть, короткотривалють та гнучкiсть. Цi засоби повинш пiдтримувати загальну концепцiю управлiння