CC BY
77
ЛОГИСТИЧЕСКАЯ КОНЦЕПЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫМИ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫМИ ПРОЦЕССАМИ В КОРПОРАТИВНЫХ СТРУКТУРАХ
Негомедзянов Ю.А., д.т.н., профессор ФГБОУ ВПО Тверской государственный университет Негомедзянов Г.Ю., соискатель, Тверской государственный университет.
В статье изложены методологические основы системы экономико- ситуационного проектирования организации транспортного обеспечения основного производства, базирующиеся на принципах концепции логистики. Обсуждаются перспективы дальнейшего развития системы.
Ключевые слова: логистическая концепция; производственно- транспортный комплекс; управление; гибкая адаптация; моделирование.
LOGISTIC CONCEPT OF MANAGEMENT OF INTEGRATED MANUFACTURING AND TRANSPORT PROCESSES IN CORPORATE STRUCTURES
Negomedzyanov Y., Doctor of Engineering, professor of Tver State University Negomedzyanov G., the applicant, Tver state university
The article describes methodological bases of system of economical and situational projection of transport support organization of main manufacturing, based on logistic concept. Perspectives of future development of system are discussed.
Keywords: logistical concept; manufacturing and transportation complex, management, flexible adaptation, modeling.
Приобретающие в последнее время форму интегрированных объединений в виде корпоративных рыночных структур современные организации требуют для своего развития новых методов управления, особенно на базе логистики и информационных технологий.
Логистическая концепция организации производства включает в себя кроме важнейшего определяющего положения - отказ от создания и содержания больших (как не добавляющих ценности продукту) запасов материальных ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции ряд других положений: отказ от завышенного взаимно обуславливаемого времени на выполнение основных и транспортно - складских операций; устранение нерациональных внутризаводских перевозок; уменьшение потерь от ущерба вследствие транспортировки; сокращение общего времени прохождения материального потока от «двери до двери» корпоративной структуры [1].
В данной работе рассматриваются определенные аспекты проблемы реализации положений концепции логистики, осуществляемых в рамках производственных систем путем обеспечения (при реализации услуг по внутрипроизводственному перемещению грузов) постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных, сбытовых звеньев.
Достигается необходимая рационализация системного взаимодействия звеньев оптимизацией внутрипроизводственного перемещения грузов на базе использования оперативной информационной системы с применением индивидуального программного обеспечения.
Транспортно-складская система играет немаловажную роль в стабилизации ритма технологии основного производства путем своевременного (по требованию технологии) перемещения заготовок, полуфабрикатов, комплектующих изделий, готовой продукции. Подсистема организации транспортного обеспечения производства имеет важное значение в комплексной системе управления качеством продукции.
Вопросы оперативного интегрированного управления работой производственно- транспортных систем приобретает исключительно важное значение в условиях перехода на автоматизированное производство.
Главным недостатком существующей системы транспортного обслуживания основного производства является отсутствие надежного организационного его обеспечения, реального интегрированного (основанного на принципах логистической концепции) управления процессом взаимодействия внутризаводского транспорта и основного производства, ответственности внутризаводского транспорта за некачественное обеспечение основного производства. Одна из причин этого - недостаточная научная проработанность вопросов эффективного взаимодействия внутризаводского транспорта и производства в современных условиях. Действительно. До последнего времени оценка надежности транспортного обеспечения производства, его ущерба из-за некачественного транспортного обслу-
живания в организациях не производилась. Энерго и трудозатраты на перемещение предметов труда в процессе производства не нормировались. Степень использования подъемно - транспортных средств в процессе производственного перемещения предметов труда не оценивалась. Варианты работы «сжатым парком» подъемно - транспортных средств при уменьшении объемов гибкого производства в целях элиминирования колебаний спроса (потребности) основного производства в транспортном обеспечении даже не рассматривались.
Из изложенного ясно: система внутрипроизводственного перемещения предметов труда хотя и существенная часть производственного процесса, но как не добавляющая ценности продукту, (а в современных условиях еще и не эффективная) требует оптимизации.
В условиях же перехода организации на более совершенные формы хозяйствования и управления, в частности в условиях реализации концепции логистики эти вопросы приобретают особо важное значение, актуальность и остроту. Возникает настоятельная необходимость разработки новых принципов и методов взаимодействия служб перемещения материалов с основным производством.
В соответствии с принципами логистической концепции между основным производством и обслуживающей подсистемой необходимо с одной стороны регулирование их взаимной ответственности, четкое нормирование и учет затрат на транспортные услуги, с другой - внедрение научно-обоснованных экономических методов управления взаимодействием внутризаводского транспорта и основного производства, направленных на достижение оптимально - суммарных результатов.
Для этого требуется объективное определение потребности основного производства в транспортных услугах, выявление имеющегося потенциала элементов производственной инфраструктуры, источников увеличения их мощности, динамических резервов использования.
Одним из главных направлений научно-технического прогресса является автоматизация производства, что предъявляет особые требования к системе подготовки производства, в частности в организации его транспортного обеспечения.
В крупных организациях ( металлургии и транспортного машиностроения) в настоящее время в качестве внутризаводского используется железнодорожный, автомобильный транспорт. Стремление уменьшить долю транспортной составляющей в общей стоимости одной тонны товарной продукции (транспортоемкость производства продукции), повысить надежность транспортообеспече-ния производственных процессов, рационализировать условия интеграции технологических процессов различных переделов, технологических, транспортных и информационных потоков предопределяет необходимость внедрения автоматизированных транспортных систем. С учетом этого направления и должны отрабатываться принципы интеграции основного производства и внутризаводского транспорта, методология объективного определения динамической потребности основного производства в транспортных услугах,
принципы внедрения новых взаимоотношений службы перемещения материалов с основным производством как основы координации действий подсистем производственной микрологистической системы.
Изложим определяющие методологические положения разработанной нами системы экономико - ситуационного проектирования организации транспортного обеспечения основного производства, базирующиеся на принципах концепции логистики.
Концепция, принципы и механизмы управления активной системой проектирования организации транспортного обеспечения основного производства должны базироваться, прежде всего, на процедурах глубокого выявления ее структуры, характера связей и особенностей взаимодействия элементов в условиях непрерывно изменяющейся внешней среды.
Принципиальная схема формирования системы управления производственно - транспортным комплексом представлена на рис. 1.
Принципы построения и функционирования системы управления производственно - транспортным комплексом:
- Системное представление производственно - транспортных процессов; Сущность ориентации организации на реализацию логистической концепции управления. Цель - реализация необходимых интегрированных условий адаптации гибкого автоматизированного производственно - транспортного комплекса к изменяющемуся и непредсказуемому рыночному спросу (приспособление системы к условиям внешней среды).
- Определение нормативов потребности производства в транспортном обеспечении на расчетный период; формализация динамичных технико-эксплуатационных требований основного производства к качеству его транспортного обеспечения. Цель - использование для выработки управленческих решений по интегральной оптимизации взаимодействия транспорта и основного производства.
Методология выработки нормативов потребности для разных цехов (структурных подразделений) организации различна. Для одних она определятся жестко технологией производства - доставка расчетных объемов предметов труда осуществляется по принципу «точно в срок» (just in time), в соответствии с системой «Канбан», системой «быстрого реагирования»; при этом отсутствуют гарантийные запасы в цехах, динамичность нормативов обуславливается гибкостью основного производства. Для других цехов (структурных подразделений) нормативы потребности определяются на основе технико-экономических расчетов - доставка расчетных объемов предметов труда осуществляется на основе системы фиксированного объема предметов труда (с учетом ограничений технологии), фиксированного интервала, фиксированного интервала с допустимым опережением и запаздыванием.
В качестве фундаментального инструмента - параметров, определяющих требования производства к качеству его транспортного обеспечения - в работе используются так называемые динамичные нормативы контактного графика обслуживания производства:
количество и время выполнения маршрутов обслуживания производства на расчетный период - [Т(Г)Г.1 = ТЛ}. допустимое
опережение
запаздывание
реализации -
= Г^]; {ГМ(/),;/ = СТ].
Значения последних параметров зависят от многих факторов, в том числе и от формы взаимодействия внутризаводского транспорта и основного производства. Так, при складской форме взаимодействия допустимое опережение определятся параметрами при-цехового склада, в частности, вместимостью и выгрузочной способностью его грузового фронта; допустимое запаздывание - наличием перевозимого в конкретный момент материала на прицехо-вом складе. При прямом взаимодействии внутризаводского транспорта и основного производства требования к динамичным нормативам регулярности (контактного графика) транспортного обслуживания основного производства более жестки. Допустимое опережение и запаздывание определяется интенсивностью потребления (использования) конкретного материала, объемом его перемещения за рейс. Для определенных цехов динамичность нормативов регулярности транспортного обслуживания основного производства (контактных графиков) определяется степенью корректировки комплектного оперативно - производственного плана; другими словами, гибкостью основного производства.
- Необходимость создания в организации центра управления потоковыми процессами (ЦУППА); - организационное обеспечение системы. Цель - управление снабжением, транспортом, запасами, складированием, распределением, информацией, финансовыми, возвратными потоками, людскими ресурсами.
- Необходимость информационного обеспечения системы (получение, кодирование, обработка, передача оперативной информации в ЦУПП, цеховым микропроцессорам - при децентрализованном транспортном обеспечении производства).
Информационная система включает базу данных и информационные потоки. База данных содержит постоянную и расчетную информацию.
Информационные потоки 3-х уровней иерархии: производственного уровня - уровня логистического центра - уровня транспортного цеха.
- Программное обеспечение системы. Цель использования -гибкое автоматизированное, оперативно и эффективно реагирующее на требования транспортное обеспечение гибкого автоматизированного производства.
Глобальная цель управления в системе - обеспечение (по требованию технологии основного производства) доставки определенным цехам (структурным подразделениям) расчетных объемов предметов труда строго по времени - по принципу « точно в срок» С::П, что решает проблему запасов [2] или другим цехам в пределах определенных нормативов регулярности при наименьших
формируемые блоки
Рисунок 1. Принципиальная схема формирования системы управления производственно- транспортным комплексом.
и
их
совокупных производственно-транспортных затратах (достигается получением синергетического эффекта в результате интегрированной оптимизации управления потоковыми процессами).
Для этого в ЦУППе осуществляется экономико-ситуационное моделирование (имитация) процесса транспортного обеспечения производства на расчетный период.
Цель моделирования - выбор наиболее оптимального ( на расчетный период) варианта транспортного обеспечения производства, обуславливающего интегрально-оптимальное взаимодействие подсистем. Рациональный вариант ( лучший - оптимальный по комплексу показателей для заданных условий) выбирается на основе сравнения различных моделей процесса транспортного обеспечения производства.
На основе полученных данных в ЦУППе разрабатывается технологический процесс интегрированного оптимального транспортного обслуживания производства в расчетном периоде( алгоритм обслуживания производства - при автоматическом транспорте).
В ЦУППе осуществляется экспресс - тест: сравнительный оперативный анализ фактических и модельных (имитационных) данных. Он позволяет объективно и всесторонне оценить качество взаимодействия транспорта и производства (с точки зрения управленческих решений) и сделать конкретные предложения по выявлению имеющихся резервов повышения эффективности производства за счет его ориентации на реализацию концепции логистики.
Представляется крайне необходимым создание при ЦУППе отделов оперативного автоматизированного проектирования организации и мониторинга транспортного обеспечения производства в условиях действия факторов неопределенности и риска.
Особенно это важно для выработки стратегии управления транспортным обеспечением производства в специфичных, экстремальных, нестабильных условиях. Это весьма важно и актуально в современных условиях. И тем более это необходимо при переходе на обеспечение производства автоматическим транспортом.
Таким образом, представленная концептуальная основа подхода к управлению интегрированными производственно - транспортными процессами в корпоративных структурах с одной стороны -позволяет использовать возможности, представляемые внедрением концепции как интегратора взаимодействия подсистем; с другой - получать оперативно достоверные данные оценки влияния принимаемых управленческих решений на конечные результаты; с третьей - сформулировать основу для формирования системы оценочных показателей эффективного функционирования производственно - транспортного комплекса.
Так эффективность выработки управленческих решений по экономико- ситуационному управлению производственно - транспортными процессами в корпоративной структуре на базе логистических принципов и информационных технологий может быть определена на основе системной оценки критериев реализации положений концепции логистики. В частности, на основе системной оценки надежности транспортного обеспечения производства, выявления ущерба из-за некачественного его транспортного обслуживания, определения оптимального количества и степени использования подъемно - транспортных средств в процессе производственного перемещения предметов труда, оценки возможности обеспечения производства «сжатым парком» подъемно - транспортных средств в определенных условиях.
Но эти вопросы требуют дальнейшего исследования.
Литература:
1. Логистика. Интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок/ Учебник. Под ред. В.И. Сергеева -М.: ЭКСМО, 2011 -944 с. (Полный курс MBA)
2. Негомедзянов Г.Ю. Гарантийные запасы в производственных микрологистических системах/ Негомедзянов Г.Ю. // «Логистика сегодня» -2011, -№4 (46) -с. 216-219.
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ МОРСКИХ ПОРТОВ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА И ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ ИХ ГРУЗОВОЙ БАЗЫ
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой финансов Института экономики и управления на транспорте Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Кулешова Е.А., к.э.н., доцент, начальник отдела планирования и анализа ОАО «Дальневосточное морское пароходство»,
г. Владивосток
Анализируются состояние и возможные направления развития морских портов Дальнего Востока в условиях интеграции экономик стран-АТЭС и предлагаются меры по закреплению грузовой базы за российскими портами в условиях усиления региональной и глобальной конкуренции на рынке морских перевозок.
Ключевые слова: морские порты, грузовая база, конкурентоспособность морского транспорта
COMPETITIVENESS OF SEA PORTS IN RUSSIAN FAR EAST AND PROBLEMS OF FORMING THEIR CARGO BASE
Fisenko A., Doctor of Economics, Professor, Head of Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of Maritime
State University named after Admiral G.N. Nevelskoy
Kuleshova E., Candidate of Economics, Assistant Professor, Head of Department of Planning and Analysis of Far-Eastern Shipping
Company (FESCO)
The article gives an analysis of the current condition and possible vectors of development of sea ports in Russian Far East under the conditions of APEC countries integration. The article also suggests measures to secure cargo base as Russian priority under the conditions of intensification of regional and global competitiveness in a global shipping market.
Keywords: sea ports, cargo base, competitive of sea transport
Взятый государством курс на модернизацию транспортного комп- крае; Ванино, Советская Гавань, Де Кастри - в Хабаровском крае;
лекса в соответствии с Транспортной стратегией РФ предусматривает Холмск, Корсаков, Углегорск - на Сахалине; Магадан на побережье
развитие транспортного коридора «Европа - Восточная Азия». При этом Охотского моря и Петропавловск-Камчатский на Камчатке. Суммарный
основные транспортные потоки, согласно логистической схеме, пред- оборот этих портов к настоящему моменту не превышает 50 млн. тонн.
ставленной в Транспортной стратегии, должны пройти через морские Однако, например, несмотря на то, что ежегодно в АТР перевозится не-
порты Дальнего Востока. сколько десятков миллионов транзитных контейнеров, доля России в
На побережье Дальнего Востока России на участке свыше 5 тыс. этом процессе - всего лишь 0,6%, а приморские порты из 150 млн т
морских миль расположены 22 морских торговых и 10 рыбных портов. грузов, приходящихся на азиатский регион, перерабатывают примерно
Самые крупные из них, имеющие большой потенциальный оборот, - 1 млн т, т.е. чуть более 0,6% [см. 9]. С другой стороны, если в 1992 году
Восточный, Находка, Владивосток, Посьет и Пластун - в Приморском 50,7% грузов Российской Федерации шло через порты сопредельных
