CC BY
200
совокупных производственно-транспортных затратах (достигается получением синергетического эффекта в результате интегрированной оптимизации управления потоковыми процессами).
Для этого в ЦУППе осуществляется экономико-ситуационное моделирование (имитация) процесса транспортного обеспечения производства на расчетный период.
Цель моделирования - выбор наиболее оптимального ( на расчетный период) варианта транспортного обеспечения производства, обуславливающего интегрально-оптимальное взаимодействие подсистем. Рациональный вариант ( лучший - оптимальный по комплексу показателей для заданных условий) выбирается на основе сравнения различных моделей процесса транспортного обеспечения производства.
На основе полученных данных в ЦУППе разрабатывается технологический процесс интегрированного оптимального транспортного обслуживания производства в расчетном периоде( алгоритм обслуживания производства - при автоматическом транспорте).
В ЦУППе осуществляется экспресс - тест: сравнительный оперативный анализ фактических и модельных (имитационных) данных. Он позволяет объективно и всесторонне оценить качество взаимодействия транспорта и производства (с точки зрения управленческих решений) и сделать конкретные предложения по выявлению имеющихся резервов повышения эффективности производства за счет его ориентации на реализацию концепции логистики.
Представляется крайне необходимым создание при ЦУППе отделов оперативного автоматизированного проектирования организации и мониторинга транспортного обеспечения производства в условиях действия факторов неопределенности и риска.
Особенно это важно для выработки стратегии управления транспортным обеспечением производства в специфичных, экстремальных, нестабильных условиях. Это весьма важно и актуально в современных условиях. И тем более это необходимо при переходе на обеспечение производства автоматическим транспортом.
Таким образом, представленная концептуальная основа подхода к управлению интегрированными производственно - транспортными процессами в корпоративных структурах с одной стороны -позволяет использовать возможности, представляемые внедрением концепции как интегратора взаимодействия подсистем; с другой - получать оперативно достоверные данные оценки влияния принимаемых управленческих решений на конечные результаты; с третьей - сформулировать основу для формирования системы оценочных показателей эффективного функционирования производственно - транспортного комплекса.
Так эффективность выработки управленческих решений по экономико- ситуационному управлению производственно - транспортными процессами в корпоративной структуре на базе логистических принципов и информационных технологий может быть определена на основе системной оценки критериев реализации положений концепции логистики. В частности, на основе системной оценки надежности транспортного обеспечения производства, выявления ущерба из-за некачественного его транспортного обслуживания, определения оптимального количества и степени использования подъемно - транспортных средств в процессе производственного перемещения предметов труда, оценки возможности обеспечения производства «сжатым парком» подъемно - транспортных средств в определенных условиях.
Но эти вопросы требуют дальнейшего исследования.
Литература:
1. Логистика. Интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок/ Учебник. Под ред. В.И. Сергеева -М.: ЭКСМО, 2011 -944 с. (Полный курс МВА)
2. Негомедзянов Г.Ю. Гарантийные запасы в производственных микрологистических системах/ Негомедзянов Г.Ю. // «Логистика сегодня» -2011, -№4 (46) -с. 216-219.
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ МОРСКИХ ПОРТОВ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА И ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ ИХ ГРУЗОВОЙ БАЗЫ
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой финансов Института экономики и управления на транспорте Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Кулешова Е.А., к.э.н., доцент, начальник отдела планирования и анализа ОАО «Дальневосточное морское пароходство»,
г. Владивосток
Анализируются состояние и возможные направления развития морских портов Дальнего Востока в условиях интеграции экономик стран-АТЭС и предлагаются меры по закреплению грузовой базы за российскими портами в условиях усиления региональной и глобальной конкуренции на рынке морских перевозок.
Ключевые слова: морские порты, грузовая база, конкурентоспособность морского транспорта
COMPETITIVENESS OF SEA PORTS IN RUSSIAN FAR EAST AND PROBLEMS OF FORMING THEIR CARGO BASE
Fisenko A., Doctor of Economics, Professor, Head of Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of Maritime
State University named after Admiral G.N. Nevelskoy
Kuleshova E., Candidate of Economics, Assistant Professor, Head of Department of Planning and Analysis of Far-Eastern Shipping
Company (FESCO)
The article gives an analysis of the current condition and possible vectors of development of sea ports in Russian Far East under the conditions of APEC countries integration. The article also suggests measures to secure cargo base as Russian priority under the conditions of intensification of regional and global competitiveness in a global shipping market.
Keywords: sea ports, cargo base, competitive of sea transport
Взятый государством курс на модернизацию транспортного комп- крае; Ванино, Советская Гавань, Де Кастри - в Хабаровском крае;
лекса в соответствии с Транспортной стратегией РФ предусматривает Холмск, Корсаков, Углегорск - на Сахалине; Магадан на побережье
развитие транспортного коридора «Европа - Восточная Азия». При этом Охотского моря и Петропавловск-Камчатский на Камчатке. Суммарный
основные транспортные потоки, согласно логистической схеме, пред- оборот этих портов к настоящему моменту не превышает 50 млн. тонн.
ставленной в Транспортной стратегии, должны пройти через морские Однако, например, несмотря на то, что ежегодно в АТР перевозится не-
порты Дальнего Востока. сколько десятков миллионов транзитных контейнеров, доля России в
На побережье Дальнего Востока России на участке свыше 5 тыс. этом процессе - всего лишь 0,6%, а приморские порты из 150 млн т
морских миль расположены 22 морских торговых и 10 рыбных портов. грузов, приходящихся на азиатский регион, перерабатывают примерно
Самые крупные из них, имеющие большой потенциальный оборот, - 1 млн т, т.е. чуть более 0,6% [см. 9]. С другой стороны, если в 1992 году
Восточный, Находка, Владивосток, Посьет и Пластун - в Приморском 50,7% грузов Российской Федерации шло через порты сопредельных
государств, то сегодня они обрабатывают только 21% грузовой базы России. Однако, задача, очевидно, заключается в том, чтобы не менее 90% грузовой базы РФ проходило через российские порты (плюс 15% резервных мощностей - на случай пиковой нагрузки или форс-мажорных обстоятельств. К разумным объёмам резервирования грузовой базы в этом случае можно отнести, в частности, 100% каботажных, правительственных и военных грузов; не менее 70% нефти, иного минерального сырья и других экспортных грузов; 50% грузов, перевозимых в соответствии с двусторонними межправительственными договорами и др.) [см. 5, 8].
На сегодняшний день основными проблемами для главных портов Дальнего Востока являются недостаточная грузопропускная способность, нехватка припортовых коммуникаций, высокий износ оборудования, а также недостаточная пропускная способность железных дорог. Последний фактор является определяющим в дальнейшем развитии портового хозяйства и всей транспортной системы Дальнего Востока. Поэтому для решения проблемы грузоперевозок, например, в портах Приморского края требуется реконструкция существующих участков железных дорог, совершенствование логистической структуры, институциональные трансформации и координация действий между собственниками грузов, руководством портов и ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД)».
Морские порты РФ, несомненно, принадлежат к категории важных в геополитическом смысле грузовых центров, развитие которых формирует изменение сети не только наземного, но и морского распределения грузопотоков. В то же время по географическим характеристикам они не имеют основания претендовать на роль мировых хабов или входных портов, формирующих вокруг себя глобальные грузовые полюса. Создание же региональных хабов в географически возможных местах (например, в Калининграде, Восточном) связано со значительным коммерческим риском вследствие высокой конкуренции и уязвимости позиций в отношении союзов линейных перевозчиков.
Очевидно, что развитие морских портов - важное условие усиления экономических позиций России в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Однако в настоящее время грузооборот и технические характеристики морских портов и терминалов на Дальнем Востоке не сопоставимы с аналогичными показателями портов наиболее крупных и экономически развитых стран тихоокеанского бассейна - Австралии, Канады, Китая, Кореи, Сингапура, США, Японии и др.
Вместе с тем, российские морские порты Тихоокеанской России являются ключевыми элементами транспортной системы страны и входными пунктами сети панъевропейских и евроазиатских международных транспортных коридоров. Основной показатель их деятельности -грузооборот - за 2010-2011 гг. вырос до 114,7 млн. т (около 21,5% всего грузооборота российских портов), или на 6,5%. В целом же грузооборот морских портов России за 2011 г. увеличился на 1,7% и составил 535,4 млн. т. По сравнению с 2009 г. прирост грузооборота портов составил почти 8,3% [см. 7, 11-12].
Перспективная грузовая база, тяготеющая к бассейну российского Дальнего Востока, оценивается специалистами в 400 млн т, в том числе по наливным грузам - 160 млн т, и по сухим грузам - в 240 млн т. На Дальневосточном направлении к 2030 г. совокупная грузовая база, тяготеющая к бассейну, оценивается в 218-307 млн т, в том числе по наливным грузам - в 64-90 млн т, по сухим грузам - в 154-217 млн т. С точки зрения структуры грузовая база портов Дальневосточного бассейна будет обеспечена в основном энергетическими (нефть, нефтепродукты, сжиженные природные и углеводородные газы, уголь, кокс), нефтегазохимическими, горно-металлургическими, продовольственными (зерно, соя) и лесными ресурсами Сибири и Дальнего Востока, а также функционированием транспортного коридора «Восток - Запад» (контейнеры) [см. 3-5].
Кроме того, порты Дальнего Востока могли бы принять на себя грузопотоки приграничных провинций Китая, частично разгрузив транзитные порты Японии и Кореи, осуществляющие в настоящее время перевалку грузов, идущих из Китая на западное побережье США и Канады и обратно.
В рамках сценария развития Тихоокеанской России руководством страны ставится задача обеспечить системное развитие транспортнологистических узлов, включающих железнодорожную, авиационную, автодорожную и морскую инфраструктуру, прежде всего, в Приморском и Хабаровском краях, а также Республике Саха (Якутия), на Камчатке, Чукотке, Сахалине, в Магаданской и Амурской области, Еврейской АО, и их интеграцию в международную транспортную систему.
Согласно федеральной Стратегии развития морской портовой инфраструктуры на перспективу до 2030 года, разработанной специалиста-
ми органов государственного управления и крупнейших отраслевых компаний, для формирования конкурентной на международном уровне инфраструктуры морских портов необходимо решение следующих основных задач (при обязательном условии дальнейшего развития мощностей и пропускной способности в регионе ОАО «РЖД») [см. 4]:
1) обеспечить российские порты достаточными мощностями для перевалки и хранения грузов;
2) достигнуть высокой экономической эффективности развития портовой инфраструктуры;
3) сформировать механизм обеспечения необходимого уровня международной конкурентоспособности услуг российских портов и обеспечить их работу грузовой базой;
4) обеспечить безопасное функционирование и инновационное развитие морской портовой инфраструктуры и морского транспорта;
5) решить имеющиеся на сегодняшний день политические, институциональные, финансово-экономические, экологические и социальные задачи развития морской портовой инфраструктуры в каждом морском порту;
6) в целях комплексного развития морских портов на долгосрочную перспективу и координации бизнеса с федеральными и региональными органами исполнительной власти закончить разработку и утвердить Стратегию развития морских портов РФ на период до 2030 года.
Вместе с тем, по нашему мнению, проблемы России заключаются, прежде всего, в упущенном времени. Современная технологическая база такова, что добровольный выход из конкурентной среды даже на год влечет отставание, которое может быть возмещено лишь за несколько лет. В течение последних двух десятилетий наибольший вес имело мнение, что Россия является монопольным владельцем очень выгодного альтернативного пути между Азией и Европой. Действительно, было время, когда этот путь использовался более-менее активно. Однако, к настоящему моменту его логистическая ценность снижается и в перспективе будет продолжать падать. Реалии таковы, что сейчас Россия не может сформулировать даже основы политики, которые смогли бы стать основанием для перспективного роста привлекательности Транссибирской магистрали, либо БАМа как логистической основы для евроазиатской цепочки экспресс-доставки грузов.
Существует также мнение, что, поскольку, грузовая база растёт, Россия сможет получить свою долю на рынке перевозок, потому что мощность морского пути из Азии в Европу ограничена возможностями проливов. Однако, тезис о росте грузовой базы игнорирует реальную ситуацию на рынке глобальных грузоперевозок. Рост грузовой базы, который происходил в последние пятнадцать-двадцать лет и экстраполируется в будущее на период еще 20-30 лет, в действительности был обеспечен перевалкой энергоресурсов, в том числе в большой части трубопроводным транспортом. У грузовой базы за вычетом энергоресурсов динамика несколько иная - эта грузовая база падает. Основными причинами этого являются следующие. Во-первых, перемещение обрабатывающих производств к источникам сырья, что исключает необходимость перевозки больших объёмов сырья. Во-вторых, развивающиеся страны постепенно переориентируют модель своей экономики с экспортной на создание и обеспечение внутреннего спроса. В-третьих, наблюдающийся переход от индустриальной экономике к постиндустриальной ведет к уменьшению экспортной грузовой базы, поскольку постиндустриальная экономика имеет по преимуществу сервисный характер. Наконец, в-четвёртых, инновационное развитие влечет уменьшение материалоёмкости реального сектора и, как следствие, изменение структуры снабжения промышленных предприятий.
Таким образом, если не будут приняты срочные и кардинальные меры, Россия не только не будет приобретать новую грузовую базу, но и наоборот, будет терять то, что имеет сейчас. При этом очень важно помнить о том, что грузовая база, которая может быть интересна России и которую страна может «освоить», в основном - транзитная, а следовательно, Россия не имеет действенных рычагов влияния на её формирование и направления движения. Существенно не изменяет ситуацию в этом аспекте и созданный совсем недавно Таможенный союз России, Казахстана и Белоруссии.
Поэтому, если Россия рассчитывает на чужую грузовую базу, она должна приобрести формы и инструменты влияния на формирование и управление этой базой в условиях усиливающейся конкуренции как перевозчиков за грузы, так и грузоотправителей за выгодных перевозчиков. Наибольший вес среди таких возможных рычагов имеют инфраструктурные рычаги влияния на портовую инфраструктуру крупнейших морских торговых портов, а также пока слабо используемые при этом государством институциональные и финансово-экономические возможности. Одним из таких эффективных рычагов, например, может стать
правильное решение вопроса о регистрации российски судовладельцев в Регистре, которые в этом случае должны иметь гарантию наличия отечественной грузовой базы во внешнеторговый пеpевозкаx. В этой связи требуется принципиальное решение обеспечения приоритетного права судов российски компаний на перевозку отечественные внешнеторговый грузов.
Основными мерами закрепления грузовой базы за российским флотом могут быть, на наш взгляд, следующие:
1) налоговые льготы сyцоxодным компаниям в части, связанной с затратами по эксплуатации флота и более активное использование современный методов управления деятельностью морскж сyдоxодныx, транспортный и тpанспоpтно-экспедитоpскиx компаний (бюджетирование, в т.ч. процессно-ориентированное, использование сбалансированной системы показателей, управление стоимостью компании и др.);
2) грузовые преференции - система мер, направленная на создание для национальный грузоперевозчиков более благоприятный условий при перевозке грузов внешней торговли данного государства;
3) резервирование груза - группа мер, направленный на защиту интересов национальный сyдоxодныx компаний.
Кроме этого, в международной практике наиболее широкое распространение получили такие методы резервирования грузов за национальным флотом как:
1) заключение межправительственный соглашений о резервировании грузов за тоннажем договаривающжся сторон;
2) издание специальные государственный нормативные актов, пpедоставляющиx предпочтительное или монопольное право перевозки национальный грузов отечественным тоннажём;
3) использование условий договоров купли-продажи (импорт -на yсловияx FOB, экспорт - на yсловияx CIF). Например, морская перевозка грузов, экспортируемая любым государственным органом, министерством, государственным предприятием, должна осуществляться судами, плавающими под флагом страны, или иностранными судами, зафpаxтованными российскими судовладельцами.
Помимо указанный мер, направленный на формирование национальной грузовой базы, в разнык стpанаx в разное время использовалось значительное количество иныи меxанизмов экономического, правового, административного и финансового шрактера, позволяют;^ правительствам разнык стран, в частности, США, Австралии, Швеции, Южной Кореи и Канады, эффективно осуществлять протекционистскую политику в отношении собственного сyцоxодного бизнеса, а также связанный с ним отраслей, и на этой основе повышать конкурентоспособность национального флота и морского транспорта в целом. Таким образом, анализ недавнего исторического опыта показывает, что ведущие морские страны не прекратили, а только усилили защиту национального сyдоxодства, используя при этом в т.ч. и явно протекционистские меры.
В :?mx yсловияx представляется целесообразным обеспечить сбалансированный подаод, заключающийся в том, что ключевым способом защиты национального сyцоxодства необxодимо выбрать обеспечение конкурентоспособности флота при использовании защиты грузовой базы с минимальными рисками и в разумный пpеделаx, означаю-urnx в первую очередь защиту вопросов национальной безопасности. Как уже отмечалось выше, в этом случае мощности портовой инфраструктуры должны обеспечивать порядка 90-95% внешнеторговый операций при увеличении скорости грузового сообщения не менее, чем на 15-20%, а на основнык международный транспортный коpидоpаx - на 20-30%. Важно при этом обеспечить такой (если иначе невозможно) темп роста и индекс транспортный тарифов (если без этого абсолютно нельзя обойтись), который бы не превышал темпа инфляции. Целевой показатель транзитный перевозок в этом случае через территорию России может достигнуть через десять-пятнадцать лет примерно 90 млн. тонн в год [см. 5], а суммарный объём перевалки грузов в морскж поpтаx России за период с 2011 г. по 2030 г. может возрасти по различным сценариям в 1,8 - 2,4 раза, и оценивается в размере 985,1 - 1286,8 млн.т. Базовый сценарий (985,1 млн.т) основан на динамике грузопотоков, которую в основном могут дать отечественные грузообразующие отрасли экономики, а высокие темпы роста в экспертном сценарии (1286,8 млн.т) связаны в основном с потенциалом роста объёмов мировой торговли в направлении стран АТР и освоением Арктически месторождений [см.
4, с. 34-35].
В настоящее время основные направления развития морского и внутреннего водного транспорта определены Морской Доктриной Российской Федерации на период до 2020 года, Стратегией развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года, Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года и Транспортной стратегией Российской Федера-
ции до 2030 года [см. 1-6]. Учитывая роль морского и внутреннего водного транспорта, обеспечивающего более 60% внешнеторговых перевозок грузов, и являющихся зачастую безальтернативными для обеспечения жизнедеятельности регионов Крайнего Севера, Дальнего Востока и освоения новых труднодоступных ресурсных зон, а также накопившиеся инфраструктурные проблемы (к ним, в частности, можно отнести: износ основных производственных фондов (по отдельным группам основных средств он достиг 55 - 70 % и продолжает нарастать); недостаточную пропускную способность портов: аварийное состояние СГТС; нехватку транспортного, ледокольного и обслуживающего флота и т.д.), основные направления развития водного транспорта, по нашему мнению, сохранят заложенные в 2010-2012 гг. тенденции и в период до 2020 года [см. 7-8].
В этой связи базовые цели Концепции 2020 г. и инновационный сценарий развития транспорта России до 2030 года, по нашему мнению, сохраняют свою актуальность. Однако сроки и способы их достижения потребуют новой актуализации и трансформации в расстановке приоритетов. Принимая во внимание, что основным инструментом реализации стратегии и Концепции 2020 г. является ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» [см. 6], сокращение финансирования этой программы в период 2009-2011 годы и на плановый период до 2014 года существенно отодвигает сроки ввода в эксплуатацию большинства инфраструктурных проектов.
В этой связи Минтрансом России планируется продление ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» до 2019 года с учётом сохранения ранее утвержденного уровня её финансирования и соответствующей индексации.
Общий объём финансирования подпрограммы «Морской транспорт» до 2019 года составит 703,8 млрд. руб., в том числе за счет средств федерального бюджета 176,3 млрд. руб., а подпрограммы «Внутренний водный транспорт» 229,4 млрд. руб., в том числе за счет средств федерального бюджета - 187,9 млрд. руб. [см. 6-7].
При определении приоритетов и подготовке новой редакции ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2019 года» Правительство РФ исходило из Концепции 2020 г. и Транспортной стратегии России, ориентируясь на следующие задачи: завершить и ввести в эксплуатацию переходящие стройки и объекты; реализовать мероприятия, обеспечивающие безопасность транспортной системы России и населения; выполнить адресные поручения Президента и Правительства Российской Федерации; закончить строительство необходимых объектов в г. Сочи в целях подготовки и проведения XXII зимних Олимпийских игр с 7 -по 23 февраля 2014 года, и реализовать до 2019 года комплексные проекты, имеющие важное стратегическое политическое, экономическое и социальное значение.
Решение этих и заявленных выше задач развития морского транспорта и, в частности, морских портов, формирование необходимой для их эффективной работы и для работы флота грузовой базы позволит, как нам представляется, не только повысить экономические показатели работы портов, решить накопившиеся у них экономические, экологические, социальные и иные проблемы, но и усилить транспортную и морскую безопасность России, повысив тем самым привлекательность и конкурентоспособность морских портов страны для внутри- и внешнеэкономических партнёров.
Литература:
1. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена Президентом РФ 27 июля 2001 г. Пр-1387. URL: http:/ /www.scrf.gov.ru/documents/34.html (дата обращения 16.08.2012 г.).
2. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. № 1662-р. URL: http://www.ifap.ru/ofdocs/rus/rus006.pdf (дата обращения
15.08.2012 г.).
3. Стратегия развития морской деятельности российской Федерации до 2020 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 декабря 2010 г. № 2205-р. URL: правитель-ство.рф/media/2010/12/17/37697/file/2205p.doc (дата обращения
16.08.2012 г.).
4. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры Российской Федерации до 2030 года (проект). URL: http://www.rosmorport.ru/ seastrategy.html (дата обращения 17.08.2012 г.).
5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. URL: http://rosavtodor.ru/information/Osnovnye_dokumenty/ transportnaya strategiya rf na period do 2030 goda.html (дата обращения 17.08.2012 г.).
6. Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы). Федеральная целевая программа. URL: http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/ cis/fcp.cgi/Fcp/ViewFcp/View/2012/264 (дата обращения 18.08.2012 г.).
7. Володин А.Б. Основные направления развития водного транспорта Российской Федерации до 2020 года. URL: Доклад на заседании экспертной группы № 19 от 23 июня 2011 года. URL: http:// strategy2020.rian.ru/load/366097653 (дата обращения 09.08.2012 г.).
8. Давыденко А.А. О развитии портов в рамкак государственной
программы. URL: http://mastergrupp.ru/publications/
aleksandr_davydenko_o_razviffi_portov_v_ramkax_gosudarstvernoj_programmy.hlml
(дата обращения 10.09.2012 г.).
9. НеХабный край. URL: http://www.konkurent.ru/list.php?id=2382 (дата обращения 10.09.2012 г.).
10. Потенциал буугы Троицы в Приморском крае. URL: http:// www.dniimf.ru/ru/port-zarubino (дата обращения 14.09.2012 г.).
11. URL: http://www.dp.ru/a/2012/01/17/Gruzooborot_morskih_porto/ (дата обращения 19.09.2012 г.).
12. URL: http://primamedia.ru/news/dv/13.12.2011/183278/
gruzooborot-morskih-portov-dalnego-vostoka-uvelichilsya-na-6-5.html (дата обращения 19.09.2012 г.).
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ МЕХАНИЗМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МАЛЫХ ИННОВАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Тюкаев Д.А., к.э.н., докторант ФГБОУ ВПО «Российский химико-технологический университет имени Д.И. Менделеева»
Салина М.В., аспирантка филиала ФГБОУ ВПО «Национальный исследовательский университет «МЭИ» в г. Смоленске
Разработан инвестиционный механизм обеспечения финансирования инновационной деятельности малых инновационных предприятий (МИП) на основе взаимодействия с ними финансовых организаций, государственных инновационных фондов, вуза, предприятия -заказчика инновационного продукта (ПЗИП), а также страховых компаний. Предложенный механизм отличается использованием потенциала учебных заведений и НИИ, при которых создаются МИП, а также ПЗИП при венчурном финансировании и страховании кредитного и других видов рисков.
Ключевые слова: малое инновационное предприятие, инновационная деятельность, инвестиции
INVESTMENT MECHANISM FOR FINANCING INNOVATIVE ACTIVITIES OF SMALL INNOVATIVE ENTERPRISES
Tyukaev D., Ph.D., FGBOU VPO «Mendeleyev Russian Chemical-Technological University»
Salina M., the post-graduated student, FGBOU Institution «National Research University» MEI», Smolensk branch
The investment mechanism for financing innovative activities of small innovative enterprises (SIE) on the basis of interaction with financial institutions, government innovation funds of the institution, an enterprise - customer product innovation (ECPI), and insurance companies. The proposed mechanism is characterized by the capacity of educational institutions and research institutes, which are created in the SIE and ECPI in venture capital financing and credit insurance and other types of risks.
Keywords: small innovative enterprise, innovation, investment
Рис. 1. Инвестиционный меxанизм обеспечения финансирования МИП
