CC BY
171
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №5/2016 ISSN 2410-700X
4. Коложвари Э.С., Глазычев К.А. К вопросу обучения актива территориального общественного самоуправления // Сборник статей по материалам VII Международной научно-практической конференции преподавателей, аспирантов, магистрантов и студентов «Непрерывное профессиональное образование: теория и практика». Новосибирск: САФБД, 2016. С. 120-123.
© Коложвари Е.СГлазычев., К.А., 2016
УДК 334.02
А.А. Кононец
магистрант кафедры «Менеджмент» Дальневосточный государственный университет путей сообщения г. Хабаровск, Российская Федерация E-mail: [email protected]
КОНЦЕССИЯ КАК ФОРМА ГОСУДАРСТВЕННО - ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА: ИСТОРИЧЕСКИЙ ОПЫТ И СОВРЕМЕННОСТЬ
Аннотация
В статье рассматривается сущность и природа концессионных соглашений как одной из форм государственно - частного партнерства, активно развивающегося в последнее время в России.
Ключевые слова
Концессия, концессионное соглашение, государственно - частное партнерство,
железнодорожное строительство.
В настоящее время в России происходит становление государственно - частного партнерства (далее ГЧП), как особой формы взаимодействия бизнеса и власти, активно развивающейся в современном мире. Как правило, ГЧП предполагает, что не государство включается в проекты бизнеса, а, наоборот, государство приглашает частный сектор принимать участие в реализации общественно-значимых проектов.
Как следует из мирового опыта ГЧП, мера конкретного участия государства и частного сектора и условия их сочетания могут сильно различаться.
В зависимости от характера решаемых в рамках ГЧП конкретных задач все множество существующих и вновь возникающих форм партнерств можно подразделить на отдельные типы (модели). Соответственно целям различаются модели ГЧП. В литературе выделяются организационные модели, модели финансирования, и модели кооперации.
В случае организационных моделей глубокого вторжения в отношения собственности, как правило, не происходит, сотрудничество публичного и частного партнеров осуществляется за счет привлечения третьих организаций, переуступки отдельных функций и контрактных обязательств, использования возможностей передачи объектов во внешнее управление. К организационной модели относят и наиболее распространенный в настоящее время тип партнерства - концессии.
Отметим, что интерес к ГЧП появился достаточно давно и имеет длительную историю: первая постройка канала по концессионному принципу во Франции датируется 1552 г. Концессионная форма государственно - частного партнерства активно использовалась многими странами, особенно для строительства железных дорог. История концессионных соглашений берет свое начало еще в XIX в. и в России имеется большой опыт применения концессий, например, в сфере железнодорожного строительства, где концессии были известны еще с 30-х годов XIX века. Необходимо отметить, что в дореволюционной
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №5/2016 ISSN 2410-700X_
России и Советской России в период НЭПа существенную роль в экономическом развитии сыграли иностранные концессии.
Именно по этим причинам, обратимся к дореволюционному российскому законодательству и роли концессионных соглашений в железнодорожной сфере.
Так, Положение 1836 г. «О товариществах на паях» закрепляло концессионную (разрешительную) систему учреждения акционерных компаний [2]. Под именем концессионной системы понимался такой порядок, при котором возникновение каждого акционерного товарищества обуславливалось специальным разрешением правительства, т.е. согласно Положения «ни одна компания не могла быть учреждаема без особого разрешения правительства». Таким образом, в концессиях верховная власть определяла устройство и деятельность возникающих акционерных товариществ в каждом отдельном случае. Аналогичный порядок был установлен в законодательстве ряда развитых зарубежных стран, чей опыт учитывался при подготовке указанного Положения [5, с. 21].
Концессионный период железнодорожного строительства в России длился с 1866 по 1880 г. За это время было выдано 53 концессии, образовано 43 акционерных железнодорожных общества. Концессией называли предлагаемые правительством условия, на которых то или иное частное железнодорожное общество соглашалось строить и эксплуатировать железную дорогу (как правило, предпринимателям предоставлялись большие права и привилегии).
По размаху железнодорожного учредительства и методам финансирования царским правительством железнодорожного строительства концессионный период делится на несколько этапов, каждый из которых имел свои характеристики [7, с. 110 - 111].
Анализ дореволюционного законодательства и уставов железнодорожных акционерных обществ позволяет говорить о том, что, в начале ХХ в. при концессионной системе в уставы всех существующих в России железнодорожных обществ было включено положение, согласно которому по истечении определенного срока дорога бесплатно переходила казне (75 - 85 лет). Она же имела права на досрочный выкуп дороги в свою собственность через 37 - 50 лет. Отсюда, как предполагает М.А. Ковальчук, железнодорожные концессии представляли собой скрытую форму договора передачи имущества в долгосрочное пользование с целью извлечения прибыли от его эксплуатации. Собственником имущества акционерных железнодорожных обществ оставалась казна [3, с. 53-54].
Концессионный период создания акционерных железнодорожных обществ продлился в России более 25 лет, в течение которых отношение со стороны Правительства к этому процессу было неоднозначным. Важно отметить, что зачастую концессия становилась предметом торга, продаж и перепродаж, а на государство возлагался весь риск убытков учрежденного предприятия. Концессионное строительство сопровождалось эпидемией железнодорожных крушений, большинство из которых, как об этом свидетельствуют факты, происходило по вине концессионеров.
Однако, в мировой практике концессионные соглашения приобретали и приобретают широкое распространение, в том числе в железнодорожной сфере, благодаря своим преимуществам, выявившимся исторически, а именно: ограничение финансового участия соответствующих бюджетов в осуществлении проектов модернизации и развития предприятий железнодорожного транспорта; приток дополнительных инвестиций; дополнительное строительство, реконструкция и модернизация объектов железнодорожной сферы; по окончании срока действия концессии гарантированный возврат модернизированного и современного объекта в собственность государства или муниципального образования. Предоставляя концессионное соглашение частному лицу, государство временно передает ряд своих функций в хозяйственной сфере. Благодаря такой передаче открываются новые возможности эффективной эксплуатации объектов государственной собственности. Как известно, в настоящее время эксплуатация таких объектов сдерживается недостатком у государства финансовых и технологических ресурсов для эффективного ведения хозяйства.
Таким образом, ограничение бюджетного финансирования в определенной мере является двигателем, стимулом для развития этой формы договорных отношений [6].
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №5/2016 ISSN 2410-700X_
Как видно, концессия не является чем-то новым для Российского права. Необходимость в привлечении инвестиций в экономику России (как иностранных, так и отечественных), обеспечении эффективного использования имущества, находящегося в государственной или муниципальной собственности, стремление к повышению качества товаров, работ и услуг, предоставляемых потребителям, сыграли роль основных причин возобновления в модернизированном виде института концессионных соглашений в современной России [4].
В последнее время в прессе нередко стали появляться статьи о необходимости заключения концессионных соглашений на реконструкцию и строительство железных дорог. Мнения по этому поводу абсолютно неоднозначны. В соответствии с частью 4 статьи 10 Федерального закона "О концессионных соглашениях" Правительством Российской Федерации в 2006 г. было утверждено типовое концессионное соглашение в отношении объектов железнодорожного транспорта [1]. Отметим, что до января 2016 г. в России не применялся (а до 2015 г. вообще не существовал) специальный закон, посвященный регулированию сферы государственно - частного партнерства. Основным законом был ФЗ «О концессионных соглашениях», в соответствии с которым принимались постановления о типовых концессионных соглашениях в различных сферах.
Отметим, что роль концессий в мировой экономике возрастает. Если на протяжении XX в. концессии находили применение преимущественно в недропользовании, то в конце века (1990-е гг.) в концессию стали передаваться многочисленные иные объекты государственной собственности. Объектами концессионных соглашений являются те отрасли инфраструктуры, которые были традиционной государственной монополией, и которые по разным причинам не могут функционировать на конкурентной основе, однако их существование объективно обусловлено публичными интересами, таким образом, объектами концессий в первую очередь являются социально значимые объекты, которые не могут быть приватизированы, такие как аэродромы, железные дороги, объекты ЖКХ и другие инфраструктурные сооружения, а также системы общественного транспорта, объекты здравоохранения, образования, культуры и спорта.
Таким образом, отметим, что история ГЧП имеет довольно длительную историю. Изначально данная форма взаимодействия развивалась в виде концессионных соглашений и берет свое начало еще в XIX в. Как было отмечено ранее, Россия имеет большой опыт ее применения, в частности, в сфере железнодорожного строительства. В силу чего, изучение исторического опыта прошлых лет имеет непреходящее значение становления и совершенствования этой и иных форм ГЧП. Список использованной литературы:
1. «Об утверждении типового концессионного соглашения в отношении объектов железнодорожного транспорта»: Постановление Правительства от 5 декабря 2006 г. №744. [Электронный ресурс]. URL: http:// www .consultant.ru/law/review/64128 .html
2. «О товариществах по участкам и компаниях на акциях»: Закон Российской Империи от 6 декабря 1836 г. // Полный свод законов Российской Империи. - т. Х, ч. 1., ст. 2139.
3. Ковальчук М. А. Государственно - правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта России (1836 - 1917): моногр. - Хабаровск: Изд - во ДВГУПС, 2007. - 98 с.
4. Кононец А.Н. Концессионные соглашения и их роль в сфере железнодорожного транспорта: история и современность. // Право и политика. - 2009. - № 12. - С. 2526 - 2531.
5. Носов С.И. Акционерное законодательства России: опыт теоретического историко-правового исследования: автореф. дис. ... д-ра юрид. наук. - М.: Российская академия государственной службы при Президенте РФ, 2001. - 28 с.
6. Развитие транспортной инфраструктуры с использованием механизмов государственно-частного партнерства. (Лекция Министра транспорта РФ Игоря Левитина в Московском государственном университете путей сообщения от 14 апреля 2006 г.). // http://www.mintrans.ru/pressa/Levitm_MnT_140406.htm.
7. Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. - М.: Изд-во «Наука», 1975. - 247 с.
© Кононец А.А., 2016
