CC BY
47Б01 10.52170/1815-9265_2021_58_23 УДК 656.225.073.436.08:614.84
В. И. Медведев, М. Д. Сурков, Ю. А. Танайно, И. О. Тесленко
Концепция новой государственной программы повышения безопасности перевозок опасных грузов
Поступила 08.06.2021
Рецензирование 23.06.2021 Принята к печати 24.06.2021
По оценкам специалистов, наша страна обладает 21-25 % мировых ресурсов природных ископаемых, в процессе переработки которых образуются продукты, полуфабрикаты и сырье для дальнейшего использования или переработки. При этом от пятой части до четверти общего объема грузоперевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, приходится на опасные грузы, способные, в силу присущих им свойств, негативно повлиять на транспортный процесс. По нашей экспертной оценке, доля опасных грузов в общем грузообороте возрастает по мере повышения экономического и социального уровня развития страны. Системное повышение безопасности при перевозке опасных грузов является задачей экономически и научно-технически развитых государств, а также международных организаций.
Особенностью чрезвычайных, а также аварийных ситуаций и инцидентов с опасными грузами на транспорте является то, что они чаще происходят в пути следования, перевалки и хранения, на значительном удалении от мест погрузки. В основном эта проблема касается железнодорожного и водного видов транспорта, осуществляющих наибольшие объемы международных грузовых перевозок. В статье рассмотрен случай взрыва аммония нитрата в грузовом порту Бейрута (Ливанская Республика) 4 августа 2020 г., вызвавший большие разрушения и приведший к людским потерям. События, подобные этому, актуализируют существующую проблему и стимулируют поиск новых подходов и решений.
В исследовании обоснована необходимость разработки концепции новой государственной программы повышения безопасности перевозок опасных грузов. Желательно, чтобы инициатором выступило Федеральное агентство железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. Агентство с 2003 г. де-юре и де-факто является компетентным органом по перевозкам опасных грузов железнодорожным транспортом. Основным исполнителем разработки может выступить подведомственный Росжелдору Сибирский государственный университет путей сообщения, обладающий достаточным научно-техническим потенциалом.
Ключевые слова: аварийные ситуации, аммиачная селитра, аммония нитрат, безопасность перевозки, железнодорожный транспорт, опасные грузы, программа повышения безопасности.
По различным оценкам, на долю Российской Федерации приходится от 21 до 25 % мировых ресурсов природных ископаемых, в процессе переработки которых образуются продукты, предназначенные к использованию, или полуфабрикаты и сырье для дальнейшей переработки [1]. При этом такой важный для экономики России (и ряда других стран) ресурс, как природные углеводородные газы, имманентно обладает свойствами опасного груза класса 2 по отечественной и международной классификациям [2, 3] уже на стадии добычи. Также от 21 до 25 % общего объема грузоперевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом нашей страны, приходится на грузы, отнесенные Комитетом экспертов по перевозке опасных грузов Экономического и социального совета Организации Объединенных Наций (ЭКОСОС ООН) к опасным грузам, т. е. способным, в силу присущих им свойств, негативно повлиять на
транспортный процесс [3, 4]. Нами установлено, что доля опасных грузов в общем грузообороте возрастает по мере повышения экономического и социального уровня страны, по крайней мере в экономике так называемого пятого уклада, к которому, по-видимому, можно отнести экономику России.
Проблема безопасности при перевозке опасных грузов является актуальной для всех регионов и всех видов транспорта. Железнодорожный транспорт Российской Федерации осуществляет перевозку опасных грузов во внутреннем и международном железнодорожном грузовом сообщении, как в прямом, так и в смешанном вариантах, взаимодействуя с другими видами транспорта. Системное повышение безопасности при перевозке опасных грузов различными видами транспорта является задачей экономически и научно-технически развитых государств и международных организаций, включая такую авторитетную,
как ЭКОСОС ООН. Мы предлагаем расширительно трактовать принцип солидарной ответственности за последствия перевозки опасных грузов и их разновидности - опасных отходов [5], законодательно установив причастные органы и организации. Особенностью чрезвычайных ситуаций, а также аварийных ситуаций и инцидентов с опасными грузами на транспорте является то, что они происходят чаще всего не в местах зарождения грузопотока, а в пути следования, перевалки и хранения. В основном это касается железнодорожного и водного (морского и речного) видов транспорта, осуществляющих наибольшие объемы международных грузовых перевозок. По существу, отправитель опасного груза «заложил» возможность аварии, перевозчик ее «перенес», а последний элемент цепи - грузополучатель пострадал от реализации заложенной опасности. В целом система безопасности железнодорожных перевозок опасных грузов в нашей стране сложилась в последней четверти XX в., до настоящего времени совершенствуются ее отдельные элементы [6-8].
События в столице Ливанской Республики г. Бейруте, произошедшие 4 августа 2020 г., дают вполне определенные основания для критического анализа и разбора ситуации, сложившейся с перевозками опасных грузов в нашей стране,
по крайней мере для научного исследования ее оснований. По сообщению РИА «Новости», взрыв хранящегося на складе в грузовом порту Бейрута опасного груза «аммиачная селитра» массой 2,75-106 кг вызвал масштабные разрушения в городе (примерно 50 % зданий), пожар, около 200 человек погибло и около 6 тысяч были ранены. Материальный ущерб оценивается примерно в 15 млрд долл. США [9].
Этому взрыву предшествовали аналогичные случаи, и он, очевидно, не последний. Выборка чрезвычайных ситуаций с опасным грузом «аммиачная селитра» при транспортной операции «хранение» за 100 лет представлена в табл. 1.
Проблема аммиачной селитры - химическое наименование «аммония нитрат», химическая формула КЩКОз (^ОзЩ) - связана со свойствами вещества и сферой его применения. Аммония нитрат обладает свойствами окислителя и широко применяется в различных сферах производства, прежде всего как компонент смесевых взрывчатых веществ (СВВ) в горно-рудной отрасли и как минеральное азотное удобрение в сельском хозяйстве. Объем мирового производства продукта составляет 43 млн т, на долю России приходится примерно 9 млн т [13]. Благодаря своим уникальным свойствам нитрат аммония по международной классификации (гармонизи-
Таблица 1
Чрезвычайные ситуации с опасным грузом «аммиачная селитра» при хранении (выборка)
за 100 лет [10-12]
Место, время Вид транспорта, транспортная операция, количество Последствия, ущерб
Люди Разрушения инфраструктуры, материальный ущерб
погибли пострадали (ожоги, травмы) лишились жилья
Бейрут (Ливан), 04.08.2020 Хранение на складе (в течение 6 лет), масса 2,75-106 кг Около 200 Около 6 000 300 ты* сяч Примерно 50 % зданий в городе, около 15 млрд долл.
Тулуза (Франция), химкомбинат Azote Fertilisant компании Grande Paroisse, 21.09.2001 Хранение в ангаре, масса 3,0-105 кг 30 Более 3 000 Более 85 тысяч Тысячи зданий и сооружений города в радиусе 700 м от эпицентра (полностью разрушены)
Техас-Сити (США), 16.04.1947 Морской транспорт, масса 2,1-106 кг Не менее 581 Более 5 000, 1 784 попали в больницы Несколько * тысяч Более тысячи зданий, ущерб 100 млн долл. (в ценах 1947 г.)
Оппау (Германия), предприятие компании BASF, 21.09.1921 Хранение в смеси, масса 1,2-107 кг 561 Более 1 500 Более 7 500 Образовалась воронка диаметром 160 м, глубиной 18 м
* Данные указаны по предварительной экспертной оценке авторов.
рованной на международном уровне номенклатуре химических веществ) отнесен к «веществам двойного назначения» и к «грузам повышенной опасности» [14].
Реакция разложения аммония нитрата является реакцией внутримолекулярного окислительно-восстановительного (redox) процесса, или диспропорционирования, которая может протекать по нижеприведенным схемам или аналогичным:
NH^NO^ ^ N2O(r) + 2H2O(r) +
+ АЯх.р + УВ, (1)
NH4-NO3+K) - NO(r)+0,5N2(r) + 2H2O(r) +
+ АЯхр + УВ, (2)
NH3-NO3+K) ^ N2(r) + 2H2O(r) + 0,5O2(r) +
+ АЯх.р + УВ. (3)
Таким образом, молекула нитрата аммония является лабильной, внутренне нестабильной и способна разлагаться под воздействием внешнего сравнительно слабого импульса, теплового, механического, химического, электрического. Эффектом этой реакции является:
- быстрое выделение большого количества тепла в ограниченной области пространства (энтальпия химической реакции) AHx p;
- взрывной процесс с образованием газообразных продуктов (N2O, NO, N2O3, NO2, O2), формирующих ударную волну, символически обозначаемую УВ;
- неизбежное образование газообразных окислителей.
Газообразные оксиды азота и молекулярный кислород O2 могут легко вступать в реакцию с нагретыми веществами, материалами, объектами окружающего пространства и вызывать их возгорание, происходят вторичные взрывы, что часто наблюдалось в вышеприведенных (см. табл. 1) и иных случаях. Резуль-
таты расчета стандартной величины энтальпии и других параметров химической реакции представлены в табл. 2.
Вследствие актуальности данного вопроса ему будет посвящено отдельное исследование, в котором будут рассмотрены параметры ударной волны и связанные с ними адекватные условия перевозки, транспортировки и хранения. Снижение опасности транспортных операций может быть достигнуто путем применения десенсибилизирующей формы или добавки, а также снижения образования высо-коокисляющих газообразных продуктов.
Проведенный анализ показал, что сложившаяся система регламентации перевозки опасных грузов, при всех ее несомненных достоинствах и полезности, все же обладает определенными недостатками, которые следует преодолевать. Можно говорить о недостаточной регламентации определенных сфер. Прежде всего, следует переходить от практически эмпирического пути совершенствования правил к преимущественно алгоритмическому. Также в системе должны быть заложены индикаторы безопасности и целеполагание (например, методика оценки сложившегося риска, как количественной меры опасности, и рекомендации по его снижению). По мере увеличения доступности ресурсов могут быть применены методы обработки больших данных и искусственный интеллект.
В свете вышесказанного в этой работе нами обосновывается необходимость разработки концепции новой государственной программы повышения безопасности перевозки опасных грузов. Инициатором должно выступить, как представляется, Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) Министерства транспорта Российской Федерации. Агентство с 2003 г. является компетентным
Таблица 2
Результаты расчета стандартной величины энтальпии и других параметров разложения
аммония нитрата
Параметр реакции Номер реакции
1 2 3
Энтальпия реакции ДЯх.р, кДж/моль -37,03 -28,21 -118,58
Изменение энтропии 5", Дж/моль-К +560,92 +570,00 +520,90
Относительная вероятность протекания по данной схеме 0,86 0,95 1,00
Кратность относительного увеличения объема газообразных продуктов 0,86 1,00 1,00
органом Российской Федерации по перевозкам опасных грузов железнодорожным транспортом. Основным исполнителем разработки может выступить подведомственный Росжел-дору Сибирский государственный университет путей сообщения. В случае если основным исполнителем будет определен Российский университет транспорта (РУТ-МИИТ), программа может касаться всех видов транспорта.
Подобное предложение было направлено нами в Росжелдор в 2018 и 2019 гг., с обоснованием необходимости актуализации действующих и разработки новых нормативно-технических документов, регламентирующих различные операции транспортного процесса: погрузку, транспортировку, перевозку, выгрузку и хранение опасных грузов. Мы обращали внимание на устойчивое накопление проблем в этой сфере. В частности, на необходимость корректировки Правил перевозок [15] и Правил безопасности [16], отсутствие аварийных карточек на опасные грузы класса 7 и новые опасные грузы, введенные в оборот Типовыми правилами ООН [3].
Проведенный контент-анализ законодательных и нормативно-технических документов по перевозке опасных грузов показал, что основными недостатками регламентации являются:
1) избыточность (многие документы более низкого уровня повторяют требования и нормы документов более высокого уровня регламентации);
2) противоречивость требований и норм и наличие недостоверных данных (в частности, имеют место правила обращения с опасными веществами, противоречащие стандарту [2]).
Принимая во внимание большой массив документов - несколько десятков, можно заключить, что постепенно, поэтапно, «эволюционным путем» унифицировать и гармонизировать базу правовых и нормативно-технических источников не представляется возможным. Наше концептуальное предложение сводится к тому, чтобы практически синхронно «пересобрать» и «состыковать» компактный свод правил, содержащий все необходимые международные и отечественные нормы, сообразуясь с принципом достаточности.
С учетом логики цифрового и инновационного развития страны Сибирскому государственному университету путей сообщения мо-
жет быть поручена разработка Стратегической программы обеспечения безопасности перевозок опасных грузов, обеспечивающей выход нашей страны, за счет передовой транспортной науки, в мировые лидеры безопасности, экономической и экологической эффективности. Разумеется, в разработке должны участвовать специалисты ОАО «РЖД», основного перевозчика, чьи интересы затрагивает каждый касающийся перевозки опасных грузов документ. Особенностью такой программы должно быть достижение разумного компромисса между участниками перевозочного процесса на основе разработанной концепции, в терминах управления риском.
Проведенная в период 2018-2020 гг. работа позволила сформировать примерный план и основные направления Стратегической программы обеспечения безопасности перевозок опасных грузов на железнодорожном транспорте (табл. 3). Программа должна быть рассчитана на десятилетний срок и разбита на три последовательных этапа со следующими временными периодами: 2021-2023, 20242026, 2027-2030 гг. Предложенные этапы соотнесены с принятыми программами стратегического и научно-технического развития ОАО «РЖД» [17]. С учетом быстрого цифрового развития отрасли и страны в целом разработка не только долгосрочных, но и среднесрочных проектов с конкретными реперами представляется рискованным делом, однако мы отстаиваем концепцию программы в целом, а не ее конкретные параметры.
Другой насущной проблемой является заметное увеличение частоты конфликтов между участниками перевозочного процесса опасных грузов из-за условий перевозки и аварийных ситуаций. Как правило, такие противоречия возникают между грузоотправителем и перевозчиком или его представителем, осуществляющим контрольные функции. Разбору коллизий будет посвящена серия наших статей. Такие конфликты, как правило, заканчиваются судебными разбирательствами, сопровождающимися значительными временными и финансовыми потерями. Принимая участие в разборе подобных ситуаций (по инициативе одной или обеих сторон), мы пришли к выводу, что эту и другие смежные с ней проблемы может решить введение института
Таблица 3
Основные направления разработки Стратегической программы обеспечения безопасности перевозок опасных грузов на железнодорожном транспорте
Перечень направлений Этапы работы
2021-2023 2024-2026 2027-2030
Дорожная карта «Обеспечение безопасности, эффективности и конкурентоспособности перевозки опасных грузов на федеральном железнодорожном транспорте на период 2021-2030 гг.» I
Блок 1. Законодательное и нормативно-техническое обеспечение безопасности перевозок опасных грузов. 1.1. Подготовка предложений по корректировке ФЗ-17 «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», ФЗ-18 «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и ряда других нормативно-правовых документов. 1.2. Анализ действующих нормативно-технических документов по перевозке опасных грузов на федеральном железнодорожном транспорте и разработка программы их корректировки. 1.3. Создание координирующего органа - рабочей группы экспертов Росжелдора, СГУПС, ОАО «РЖД» и других заинтересованных организаций по реализации дорожной карты. 1.4. Подготовка программы «Обеспечение безопасности населения и территорий при перевозке опасных грузов в Российской Федерации». 1.4.1. Разработка концепции и согласование с Росжелдором. 1.4.2. Разработка проекта Программы и передача его в Министерство транспорта Российской Федерации. 1.4.3. Согласование и корректировка программы, подготовка проекта постановления Правительства Российской Федерации I II III
Блок 2. Повышение эффективности и конкурентоспособности перевозки опасных грузов. 2.1. Анализ грузопотоков опасных грузов, парка специализированных грузовых вагонов (контейнеров) с целью снятия барьеров по продвижению грузов по территории Российской Федерации. 2.2. Разработка предложений по совершенствованию организации грузопотоков опасных грузов с целью обеспечения объезда поездами с опасными грузами стратегически важных городов и объектов. 2.3. Разработка предложений по корректировке Гармонизированной номенклатуры грузов (ГНГ) и Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) с целью снятия необоснованных барьеров по продвижению опасных грузов. 2.4. Разработка предложений по совершенствованию логистических услуг и портовой инфраструктуры, передача их в Министерство транспорта Российской Федерации I II
Блок 3. Создание корпоративной информационно-управляющей системы «Опасные грузы на федеральном железнодорожном транспорте» (КИУС ОГ). 3.1. Разработка технического задания, согласование с Росжелдором и другими заинтересованными участниками целей, назначения, области применения программы; содержания, хранения и передачи информации; принципов управляющей (интеллектуальной) системы. 3.2. Разработка и внедрение КИУС ОГ. 3.3. Кадровое обеспечение работы КИУС ОГ. 3.3.1. Разработка учебно-методических материалов и инструкций по работе с КИУС ОГ. 3.3.2. Разработка дистанционных образовательных программ по обслуживанию КИУС ОГ и работе с ней. 3.3.3. Информационное обеспечение подведомственных Рос-желдору организаций. I II
Окончание табл. 3
Перечень направлений Этапы работы
2021-2023 2024-2026 2027-2030
3.4. Разработка вопросов совместимости и сопряжения КИУС ОГ с другими релевантными информационными системами государственных органов. 3.5 Разработка подсистемы КИУС ОГ «Международная деятельность Росжелдора по вопросам перевозки опасных грузов федеральным железнодорожным транспортом». 3.6. Создание на базе СГУПС или РУТ (МИИТ) учебно-методического центра по перевозке опасных грузов на транспорте (железнодорожном или всех видах)
Блок 4. Совершенствование технологии и технических средств обеспечения безопасности перевозки опасных грузов по территории Российской Федерации. 4.1. Подготовка аналитической записки «Наилучшие доступные технологии, технические средства, применяемые при перевозке опасных грузов в развитых странах мира», подготовка программы опережающего развития рынка услуг по перевозке опасных грузов во внутреннем и международном сообщениях. 4.2. Разработка предложений и придание им обязательного характера для участников рынка транспортных услуг в части: организации маневровой и сортировочной работы с вагонами, загруженными опасными грузами; повышения технических характеристик элементов железнодорожного транспорта для обеспечения увеличения скорости движения поездов, обеспечения дополнительных мер безопасности критически важных объектов, в том числе искусственных сооружений I II III
Блок 5. Международное сотрудничество по вопросам перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом. 5.1. Разработка регламента участия экспертов временной рабочей группы в международных организациях (Организации сотрудничества железных дорог и Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества). 5.2. Подготовка аналитической записки «Проблемы и перспективы перевозок опасных грузов в международном грузовом железнодорожном сообщении по территории Российской Федерации». 5.3. Организация и проведение международных научно-практических конференций по перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом на базе Росжелдора, МИИТ (РУТ) и СГУПС, с привлечением авторитетных зарубежных специалистов Восточной, Западной Европы и Азии I II III
консультантов, специалистов и экспертов. Наличие такой третейской инстанции позволит оперативно и квалифицированно снимать разногласия, снижая частоту обращения в суды, как представляется, на порядок.
Эта мера будет весьма эффективна и полезна, если государство объединит усилия всех заинтересованных сторон, в том числе перевозчиков грузов и причастных надзорных органов. Предполагаем, что создание нового отдельного координирующего органа с рабочим наименованием «Федеральное агентство по надзору за перевозкой и транспортировкой опасных грузов» позволило бы упростить и повысить эффективность работы в данной
сфере. При этом возникнет возможность консолидировать определенные функции целого ряда государственных органов, таких как Росжелдор, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзор) и Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (Роспотребнадзор), исключить их дублирование и организовать надзор за субъектами, осуществляющими перевозку опасных грузов всеми видами транспорта. Наиболее явные положительные и отрицательные стороны подобного управленческого решения могут быть оценены на следующем
этапе работы, так как потребуют сбора и анализа большого объема данных. Наиболее важное звено данного проекта - квалификация и полномочия экспертов.
Полагаем, что может быть задействован научно-технический потенциал сотрудников Сибирского государственного университета путей сообщения с присвоением ряду из них статуса «федеральный эксперт Росжелдора по контролю за перевозками опасных грузов железнодорожным транспортом». Университет обеспечит разработку и представление учредителю на утверждение проекта нормативно-технического документа, определяющего требования к компетентности претендента на статус эксперта. Одним из вариантов такого регламентирующего документа может быть разрабатываемый нами «Профессиональный стандарт эксперта по перевозке опасных грузов».
Полномочия экспертов, по-нашему мнению, должны быть многопрофильными и междисциплинарными, расширенными по сравнению с кругом вопросов, подведомственных инспекторам Ростехнадзора, Государственной инспекции труда Федеральной службы по труду и занятости или Государственного пожарного надзора Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий. Известно, что контроль за соблюдением требований охраны труда при
Компетенции экспертов но
перевозке опасных грузов осуществляется по большей части работниками предприятий. Основным его условием является прохождение работником курсов повышения квалификации, сдача экзаменов и получение свидетельства. Однако, как показывает практика, остается возможность проявления халатности в действиях сотрудника, а также попустительства со стороны руководства при контроле за выполнением им должностных обязанностей, связанных с обеспечением безопасного обращения с опасными веществами и опасными грузами; кроме того, оказывает влияние кажущаяся невозможность возникновения аварийной ситуации, а также зачастую необоснованное доверие руководства к компетентности сотрудника. Между тем ошибочные действия работника могут привести к тяжелым последствиям для персонала, инфраструктуры предприятия и окружающей среды. Одним из вариантов решения данной проблемы является строгое следование квалификационным требованиям, предъявляемым всем причастным к перевозке опасных грузов специалистам и руководителям предприятий. В табл. 4 приведен перечень необходимых компетенций для эксперта в области перевозок опасных грузов на железнодорожном транспорте, эксперта в области перевозок на железнодорожном, автомобильном и водном транспорте.
Таблица 4
перевозке опасных грузов
Ступень, статус Основные требования Компетенции общие и частные для видов транспорта
Все виды Железнодорожный Автомобильный Водный
Ступень I. Специалист-техник, спе-циалист-ин-женер Компетенции уровня 1, требования к стажу не менее 5 лет Знание правил [3, 4, 18, 19], требований к участникам перевозки, требований основных нормативно-технических документов Знание КОТИФ [20] и комплекса требований, описанных в ступени I стандарта Знание ДОПОГ [18] и комплекса требований, описанных в ступени I стандарта Знание МКМПОГ [19] и комплекса требований, описанных в ступени I стандарта
Ступень II. Эксперт (на всех видах транспорта) Компетенции уровня 2, требования к стажу не менее 10 лет, профильное образование Меры оказания первой помощи, охрана труда при обработке грузов, процедурные действия в случае ЧС Знание комплекса требований, описанных в ступени II стандарта
Ступень III. Федеральный эксперт (внештатный) Компетенции уровня 3, требования к стажу не менее 10 лет, профильное образование, наличие ученой степени Опыт работы в качестве эксперта ступени II и аттестация государственного надзорного органа Опыт работы в качестве эксперта ступени II и аттестация государственного надзорного органа
Выводы и предложения
Сложившаяся система регламентации перевозок опасных грузов, при всех ее несомненных достоинствах и полезности, все же обладает определенными недостатками, которые следует устранять. Можно говорить о недостаточной регламентации определенных сфер. Прежде всего, следует переходить от практически эмпирического пути совершенствования правил к преимущественно алгоритмическому. Также в системе безопасности должны быть заложены индикаторы и целепо-лагание (например, методика оценки сложившегося риска, как количественной меры опасности, и рекомендации по его снижению).
На основе выявленных недостатков системы регламентации нами было предложено следующее:
1. Следует поэтапно создать глобальную систему количественного учета опасности, обусловленной транспортными операциями с опасными грузами во всех регионах мира на всех видах транспорта. Критерием эффективности управленческих решений должна служить количественная оценка риска, проводимая с целью улучшения процесса. Рассмотренный факт взрыва в Бейрутском порту ставит на повестку вопрос глобального мониторинга опасности транспортных операций с опасными грузами. Для данной сферы величина риска должна быть доведена до приемлемого значения 10-6. При этом необходим механизм юридически обязывающего участия международных перевозчиков в глобальной системе. Величина людских потерь и материального ущерба (15 млрд долл.) является серьезным аргументом в пользу предложения Министерству транспорта Российской Федерации выделить некоторые средства на НИОКР.
2. Российская Федерация должна выступать активным субъектом и объектом совершенствования перевозочного процесса. Наше концептуальное предложение сводится к тому, чтобы практически синхронно «пересобрать» и «со-
стыковать» компактный свод правил, содержащий все необходимые международные и отечественные нормы, сообразуясь с принципом достаточности. Комплект нормативных документов должен уменьшиться на 50 % при достижении качества, отвечающего мировому уровню.
3. Упрощению разрешения споров и повышению эффективности работы в сфере обеспечения безопасности перевозок может служить создание нового отдельного координирующего органа с рабочим наименованием «Федеральное агентство по надзору за перевозкой и транспортировкой опасных грузов». При этом возникает возможность консолидировать определенные функции целого ряда государственных органов, таких как Росжелдор, Ространснадзор, Ростех-надзор и Роспотребнадзор, исключить их дублирование, организовать надзор данных органов за субъектами, осуществляющими перевозку опасных грузов всеми видами транспорта. Управлять количественной мерой опасности государство может посредством динамического повышения критериев и требований, отраженных в Профессиональном стандарте эксперта по перевозке опасных грузов. Общая численность экспертов по предварительной оценке (соответственно числу железных дорог и крупных грузовых портов) должна составлять 65-75 человек.
4. В качестве тестовой системы предлагаем изменить условия перевозки аммиачной селитры (аммония нитрата), временно запретив ее перевозку насыпью. Провести дополнительные исследования с целью определения возможности снижения опасности разложения за счет повышения энергии активации на 15-20 кДж-моль-1. Разрешить перевозку с соблюдением одного из условий: десенсибилизированное добавками (щелочно-земельных металлов, железа сульфатов) состояние; гранулированный вид; пассивированная поверхность; упаковка небольшими (до 3 000 кг) количествами; наличие в веществе идентификационной изотопной метки.
Библиографический список
1. Геология и полезные ископаемые России : в 6 т. / Мин-во природ. ресурсов Рос. Федерации [и др.] ; гл. ред. В. П. Орлов. СПб. : Изд-во ВСЕГЕИ, 2000-2010.
2. ГОСТ Р 57478-2017. Грузы опасные. Классификация. URL: http:// www.docs.cntd.ru (дата обращения: 24.11.2020).
3. Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов. Типовые правила. 16-е изд., пересмотр. ST/SG/AC.10/1/Rev.17. Нью-Йорк ; Женева : Организация Объединенных Наций, 2011. 467 с.
4. Recommendations on the transport of dangerous goods. Manual of tests and criteria. Fourth revised edition. N. Y. ; Geneva : United Nations, 2003. 430 p.
5. Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением. Базель (Швейцария), 1989. 130 с.
6. Медведев В. И. Методы управления безопасностью перевозочного процесса опасных грузов и пути повышения экологической безопасности на железнодорожном транспорте : дис. ... д-ра техн. наук : 05.22.08. Новосибирск, 2001. 287 с.
7. Медведев В. И., Тесленко И. О., Казакова А. В. Пересмотр условий роспуска вагонов, загруженных опасными грузами с сортировочных горок // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2016. № 4 (39). С. 5-11.
8. Медведев В. И., Ощепков 3. П., Карягин М. Е. К вопросу обеспечения безопасности перевозок сжиженных углеводородных газов в железнодорожных вагонах-цистернах // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2018. № 4 (47). С. 49-57.
9. Капитан судна с селитрой в Бейруте рассказал о версии взрыва // РИА Новости : сайт. URL: https://ria.ru/20200808/1575527689.html (дата обращения: 24.11.2020).
10. Маршалл В. Основные опасности химических производств. М. : Мир, 1989. 671 с.
11. Таубкин И. С. Классификация веществ по их способности к взрывчатому превращению // Транспорт: наука, техника, управление : сб. обзор. информации. 1997. № 11. С. 29-37.
12. Почти 100 лет назад в Баварии взрыв аммиачной селитры был в несколько раз мощнее нынешнего // Новые Известия : сайт. URL: https://newizv.ru/news/incident/05-08-2020/s-selitroy-shutki-plohi-istoriya-vzryvov-podobnyh-beyrutskomu (дата обращения: 24.11.2020).
13. Состояние рынка аммиачной селитры в России в период 2015-2016 // Вестник химической промышленности : сайт. URL: http://vestkhimprom.ru/posts/sostoyanie-rynka-ammiachnoj-selitry-v-rossii-v-period-2015-2016-gg (дата обращения: 24.11.2020).
14. Аммиачная селитра: свойства, производство, применение / А. К. Чернышев, В. В. Левин, А. В. Ту-толуков [и др.]. М. : Инфохим, 2009. 544 с.
15. Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам. Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума. Новосибирск : Манускрипт, 2010. 584 с.
16. Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам : утв. МПС и МЧС России. М., 1997. 365 с.
17. Стратегия научно-технологического развития холдинга «РЖД» на период до 2025 года и на перспективу до 2030 года (Белая книга) : утв. распоряжением ОАО «Российские железные дороги» от 17.04.2018 № 769/р.
18. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов. Нью-Йорк ; Женева : Организация Объединенных Наций, 2018. 714 с.
19. Поправки к международному кодексу морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ). Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ). РД 31.15.01-89. Т. 1. М. : Мортехинформреклама, 2017. 664 с.
20. Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 года в редакции Протокола об изменениях от 3 июня 1999 г.» № 152-ФЗ от 17.07.2009 // Рос. газ. 2009. 21 июля.
V. I. Medvedev, M. D. Surkov, Yu. A. Tanaino, I. O. Teslenko
The Concept of a New State Program to Improve the Safety of Dangerous Goods Transportation
Abstract. According to experts' estimates, our country has 21-25 %, from a fifth to a quarter of the world's natural resources, during the processing of which products, semi-finished products and raw materials are formed for further use or processing. Also, from a fifth to a quarter of the total volume of freight transportation by rail in our country is accounted for by dangerous goods, which, due to their inherent properties, can negatively affect the transport process. It is reliably established that the share of dangerous goods in the total cargo turnover increases as the economic and social development of the country increases. Systematic improvement of safety in the transportation of dangerous goods is a task of economically, scientifically and technologically developed states, as well as of international organizations.
The peculiarity of accidents, as well as emergencies and incidents with dangerous goods in transport is that they occur more often in transit, transshipment and storage, and are located at a considerable distance from the places of loading. This problem mainly concerns rail and water transport, which carry out the largest volume of international freight traffic. The article deals with the case of an explosion of ammonium nitrate in the cargo port of Beirut (Lebanese Republic) on August 4, 2020, which caused great destruction and loss of life. Events like this actualize the existing problem and stimulate the search for new approaches and solutions.
The article substantiates the need to develop the concept of a new state program to improve the safety of dangerous goods transportation. The initiator should be, according to the functions and logic, the Federal Railway Transport Agency (FRTA) of the Ministry of Transport of the Russian Federation. Since 2003, the Agency has been the de jure and de facto competent authority of the Russian Federation for the transport of dangerous goods by rail. The main contractor for the development can be the Siberian State University of Railway Transport, which is subordinate to FRTA, as it has sufficient scientific and technical potential.
Key words: emergency situations; ammonium nitrate; ammonium nitrate; transportation safety; railway transport; dangerous goods; safety improvement program.
Медведев Владимир Ильич - доктор технических наук, профессор кафедры «Безопасность жизнедеятельности» Сибирского государственного университета путей сообщения. E-mail: Medvedevvi2017@yan-dex.ru
Сурков Михаил Дмитриевич - аспирант кафедры «Безопасность жизнедеятельности» Сибирского государственного университета путей сообщения. E-mail: rulka209@gmail.com
Танайно Юлия Андреевна - кандидат технических наук, доцент кафедры «Управление эксплуатационной работой» Сибирского государственного университета путей сообщения. E-mail: chechuli-nau@gmail.com
Тесленко Игорь Олегович - кандидат технических наук, доцент кафедры «Логистика, коммерческая работа и подвижной состав» Сибирского государственного университета путей сообщения. E-mail: teslenko.io@mail.ru
