Концепция контроллинга в управлении активными фондами морского порта Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Таким образом, модернизация системы управления предприятием при помощи выбранного инструмента на основе управленческих инноваций оказывает существенное влияние на улучшение экономических показателей финансово-хозяйственной деятельности предприятия.

Литература

1. Осипов Ю. М. Экономика в лучах философии хозяйства // Философия хозяйства: Альманах Центра общественных наук и экономического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова. 2003. № 2.

Артамонова Мария Юрьевна

преподаватель Морской государственной академии им. адмирала Ф. Ф. Ушакова 353918, г. Новороссийск, пр. Ленина, д. 93

Artamonova Maria Yurievna

353918, Novorossiysk, pr. Lenina, 93

В условиях рыночной экономики и динамично развивающейся внешней среды для российских предприятий актуальным становится поиск новых методов, инструментов и систем управления. Контроллинг позволяет координировать, принимать управленческие решения, способствует достижению поставленных стратегических задач.

В статье автором рассматривается система контроллинга, предлагается использование концепции контроллинга в управлении активными фондами, разработана линейная модель обоснования оптимального состава активных фондов при снижении эксплуатационных затрат, которая является важной составляющей технической политики морских портов.

In the conditions of market economy and dynamically developing environment a search of new methods, instruments and systems of management is actual for Russian companies. Controlling allows to coordinate, make managerial decisions, promote achievement of the set strategic goals.

In the article the author reviews controlling system, suggests implementation of controlling conception in active assets management, develops linear model of substantiation of the optimal contents of active assets with the decrease of exploitation costs, which is an important part of technical policy of seaports.

Ключевые слова: морской порт, концепция контроллинга, активные фонды предприятия, методы линейного программирования, модель оптимального состава активных фондов

2. Чечурина М. Н. Управленческие инновации в экономичес- < ком развитии общества. СПб.: Наука, 2007. ^

3. Darrell K. Rigby. Management: Tools 2009. An Executives 5 Guide BAIN & Company booklet. Boston, 2009. *

4. Rumelt R. P. Stratagy, Strracture and Economic Performance, ш Cambridge, MA: Harvard University, 1974. ¡5

5. Haykin S. Neural Networks: A Comprehensive Foundation, 2 MacMillan College Publishing Co., N. Y.: 1994. x

6. Чечурина М. Н., Трипольский Е. Н., Кибиткин А. И. Про- х граммная система расчета воздействия инструментов ^ модернизации управления на эффективность порто- ^ вых предприятий: Свидетельство о государственной < регистрации программ для ЭВМ № 201 1610403 от ^

11.01.2011. >

<

УДК 338.47

Keywords: sea port, concept of controlling, active assets of the company, methods of linear programming, model of active assets optimal contents

В последнее время в отечественной экономической науке появляется все больше публикаций, посвященных контроллингу, что связано с постоянным поиском новых, более эффективных методов и инструментов управления предприятиями в условиях динамичной, конкурентной внешней среды, а также с попытками адаптации западных методик к российским условиям.

Анализируя различные литературные источники, можно выделить шесть концепций контроллинга:

1) управленческий учет (1980-е годы);

2)управленческая информационная система (конец 1980-х годов);

3) планирование и контроль (начало 1990-х годов);

4) координация (1990-е годы);

5) «управление управлением» (конец 1990-х годов);

6) координация процесса принятия решений (2000-е годы).

В рамках каждого подхода контроллинг трактуется по-разному, более поздние подходы развивают предыдущие, акцентируя внимание на различных аспектах [1].

Таким образом, существует множество определений контроллинга — от «информационного обеспечения» до «концепции системного управления» и «способа мышления».

Соответственно, можно отметить, что контроллинг — это система управления предприятием, обеспечивающая достижение им как краткосрочных, так и долгосрочных целей в условиях быстроменяющейся внешней среды, позволяющая получить релевантную информацию как на данный момент времени, так и на будущий период, касающуюся любой из функциональных областей и необходимую для принятия управленческих решений.

Концепция контроллинга в управлении активными фондами морского порта

A concept of controlling in management of active assets of sea port

< Зарубежные и отечественные авторы рассматри-ш вают систему контроллинга на промышленных пред-| приятиях малого и среднего бизнеса, предприятиях с! финансового сектора, но не уделяют должного внима-I ния ее внедрению и использованию на предприятиях 5 морского транспорта, а именно в морских портах.

х Система контроллинга, используемая в различных х областях деятельности предприятий, включает в себя ш следующие объекты: контроллинг маркетинга и обес-т печения ресурсами, контроллинг в области логистики, £ финансовый контроллинг, контроллинг инвестиций > и инновационных процессов.

В настоящее время в этой системе не существу-н ет раздела, занимающегося управлением активными

< фондами морских портов, однако, используя инстру-1= ментарий контроллинга, можно не только управлять, ^ но и повышать эффективность их использования.

^ В условиях рыночной экономики наиболее полное о и рациональное использование основных фондов н- играет большую роль в увеличении объема погрузо-разгрузочных работ, снижении себестоимости переработки одной тонны груза и тем самым — в повышении эффективности работы предприятия морского транспорта.

В процессе производственной деятельности морских портов не все основные фонды принимают одинаковое участие. Одни непосредственно воздействуют на продукт и определяют масштабы его производства — активные (перегрузочное оборудование), другие обеспечивают нормальное функционирование активных фондов — пассивные. Это гидротехнические сооружения, склады, здания, подъездные пути и др.

В морских портах структура (соотношение активной и пассивной частей) следующая: на долю активной части приходится примерно 30% всех основных фондов. Деление основных фондов на активные и пассивные производится для того, чтобы не допускать излишнего роста пассивной части по сравнению с ее оптимальной величиной [2].

Контроллинг в области управления активными фондами должен осуществляться в несколько этапов:

• сбор и обработка информации о существующем парке оборудования;

• анализ парка оборудования, установление критериев, ранга критичности;

• разработка рекомендаций для управления парком оборудования;

• периодический контроль в действующей системе учета.

В настоящее время в морском порту существует несколько информационных систем, но их базы данных не объединяются в единую систему. Это приводит к тому, что информационные отчеты каждой системы отличаются. Информация в эти базы вводится не автоматически, а операторами с определенным отставанием, что приводит к искажениям и потере данных.

В отличие от существующей в настоящее время системы учета и отчетности, контроллинговая система позволяет получать необходимую информацию (стоимостные и натуральные показатели) в реальном масштабе времени. Контроллинговый подход требует проведения технической и технологической инвентаризации основных фондов предприятия (не путать с бухгалтерской инвентаризацией).

Главной задачей инвентаризации является анализ состава парка оборудования и определение уровня унификации его использования и оптимальности в количественном отношении.

Для проведения анализа необходим расчет следующих групп показателей:

• показатели движения и технического состояния парка оборудования;

• показатели эффективности использования парка оборудования;

• показатели эксплуатационных затрат, приходящихся на единицу переработанной тонны.

Движение и техническое состояние парка оборудования подразумевает расчет не только количественных, но и структурных показателей, дающих его качественную характеристику. Косвенную характеристику парка оборудования предприятия дают средний возраст оборудования, затраты на его капитальные ремонты, показатели обновления и выбытия.

Оценка существующих элементов системы управления морских портов показала, что частично функции контроллинга выполняются различными службами предприятия.

Используемые методики констатируют фактические показатели, работают от достигнутого в прошлых периодах и не обеспечивают в полной мере потребностей управления. Данные причины приводят к недостаточной оперативности контроля затрат компании в целом и отдельных ее подразделений, т. е. невозможности гибкого использования ресурсов [3].

Сегодня морские порты работают в условиях жесткой конкуренции на рынке транспортных услуг, ведя постоянную борьбу за грузопотоки. Ввиду постоянно изменяющейся конъюнктуры рынка меняется структура этих грузопотоков, что в свою очередь требует постоянного обновления и увеличения доли активных фондов, которые напрямую зависят от своевременной оценки соотношения затрат на их эксплуатацию и прибыль, которую они формируют.

Необходимо использовать такие методики, которые работают на опережение и позволяют своевременно оценить и быстро реагировать на соотношение затрат, что в настоящее время в морских портах представляет определенные трудности. Эти трудности объясняются, во-первых, отсутствием комплексного подхода, который предусматривает наличие службы, проводящей информационный мониторинг в реальном масштабе времени.

Во-вторых, они объясняются отсутствием программно-технических средств автоматизированного регистрирования, необходимой информации в пунктах ее возникновения (регистрации) и телеметрической (дистанционной) передачи в централизованные базы данных для последующей обработки.

В-третьих, невозможностью практического использования существующих методик для расчета и анализа ввиду несоответствия их алгоритма реальным технологическим процессам порта.

При анализе в первую очередь устанавливается количественная обеспеченность предприятия оборудованием и полнота его использования. Возросшая интенсивность грузопотоков, значительное увеличение массы одного грузового места требует повышенной грузоподъемности, производительности и универсальности портовой техники.

Оптимальное количество перегрузочного оборудования, необходимого для освоения существующих грузопотоков и обеспечения постоянного роста его объемов, правильный выбор типа оборудования и использование его в интенсивных эксплуатационных режимах, удовлетворяющих освоению этих грузопотоков, но не превышающих допустимые нормы нагрузки, позволят обеспечить максимальную эффективность

Распределительная матрица

С11 Х11 Р11 С12 Х12 Р12 С1] Х1] Рц С1п Х1г Р1п 0 0

С21 Х21 Р21 С22 Х22 Р22 С2] Х2] Рц С2п Х2п Р2п 0 0

СЛ ХЬ1 Ри СЬ2 ХЬ2 Рь2 СЦ ХЦ Рц С -■Щ Х Ьп Рьп 0 0

Ст1 Хт1 Рт1 Ст2 ХЬ2 рт2 С тц ХтЦ Рт] С тп тп Ртп 0 0

> <

при минимуме эксплуатационных расходов на перегрузочные работы, увеличит фондоотдачу и эффективность капитальных вложений на обновление парка перегрузочных машин.

Являясь инструментом поддержки принятия решений, контроллинг способствует достижению поставленных стратегических задач.

Соответственно, рассмотрим описание модели обоснования оптимального состава активных фондов в морских портах. Для решения поставленной проблемы предлагается использовать распределительную задачу линейного программирования.

В случае, когда имеющихся в наличии ресурсов не хватает для выполнения каждой из намеченных работ эффективным образом и необходимо наилучшим образом распределить ресурсы по работам в соответствии с выбранным критерием оптимальности, возникают распределительные задачи.

Существуют следующие виды распределительной задачи линейного программирования:

• задачи об оптимальном распределении программы производства между несколькими предприятиями;

• задачи об оптимальном использовании оборудования;

• задачи о наилучшем использовании площадей;

• задачи об оптимальной расстановке судов и вагонов по грузовым фронтам и др.

Таким образом, широкая область применений распределительной задачи делает ее актуальной в планировании и управлении в различных отраслях народного хозяйства.

Общий вид распределительной задачи следующий. Целевая функция:

X = СцХц + С12х12 + ... + С1пС1п + С21Х21 + С22Х22 + ••• + Ст1Хт1 + Ст2Хт2 + ••• + СтпХтп ^ т1П

Система ограничений:

Хц > 0 (Ь = 1, 2..... т; ] = 1, 2.....п);

+ Х л о + ... + Х

ш — а1»

Х21 + Х22 + ... + Х2п — а2,

X -, + X „ + ... + X — а

т1 т2 тп — т

ограничения по запасам;

Р11Х11 + Р21Х21 + ... + Рт1Хт1 = Ъ1'

Р12Х12 + Р22Х22 + ... + Рт2Хт2 = Ъ2' ограничения

— по потреб. .. ностям.

Р1пХ1п + Р2пХ2п + ... + РтпХтп = Ъп

Распределительную задачу можно представить в виде матрицы, приведенной в табл. 1.

В клетках данной матрицы, как и в клетках матрицы перевозок транспортной задачи, в верхнем правом углу записаны коэффициенты целевой функции С., а вне матрицы в строках записаны «запасы» а, в столбцах — «потребности» Ь.

В нижнем левом углу клеток записаны коэффициенты р. столбцовых ограничений задачи. Центральная часть каждой клетки распределительной матрицы отводится для соответствующего значения переменной х.. Алгоритм для решения распределительной задачи.

1. В математическую модель задачи вводятся дополнительные переменные хЬ, п +1 для превращения ограничений-неравенств в равенства. Далее полученная задача записывается в виде распределительной матрицы.

2. Составляется исходный опорный план по способу минимального элемента, при этом необходимо различать случай ненасыщенных строк от случая ненасыщенных столбцов, когда следует перейти к М-задаче.

3. Для полученного опорного плана вычисляются квазипотенциалы (следует различать случаи ациклического и циклического опорного плана).

4. Проверяется опорный план на оптимальность, испытывая свободные клетки на потенциальность, при этом:

а) если все свободные клетки потенциальны, а М-строка либо отсутствует, либо нигде не занята, то решение задачи найдено — оптимальный план достигнут; если же в М-строке имеются клетки с ненулевыми элементами, то данная задача недопустима;

б)если среди свободных клеток имеются непотенциальные, то следует приступить к процессу улучшения опорного плана путем введения в план одной из непотенциальных клеток.

а

а

2

а

а

т

Ь

Ь

Ь

Ь

0

2

п

5. Процесс улучшения опорного плана повторяется до тех пор, пока не наступит ситуация 4а [4; 5]. Распределительная задача в планировании работы морского порта выглядит следующим образом.

Предположим, в морском порту имеется т-единиц перегрузочной техники, которая должна освоить п-еди-ниц грузопотоков. Задан объем груза (тыс. т) — Q2,

Q3..... Qn и количество единиц техники (шт.) —

Ы2, Ы3.....Nm; ру — производительность перегрузки ¿-го оборудования для у-го грузопотока (тыс. т);

— средние затраты на ремонт ¿-го оборудования (руб.).

Необходимо определить оптимальную потребность порта в перегрузочной технике, при которой достигается минимум затрат на ремонт, при обязательном освоении всего объема грузопотоков.

Для решения необходимо задать: х^ — количество ¿-го оборудования для перегрузки у-го грузопотока.

Тогда целевая функция примет вид:

X — С11х11 + С12Х12 +

+ С1пС1п + С21Х21 + С22Х22 +

+ .

'т1Хт1 + 0т2Хт2 '

Система ограничений:

Ху > 0(¿ — 1, 2.....

Х11 + Х12 + ••• + Х1п —

+ Х2п — N2

+ С™9Хг>

т; — 1, 2,

п)

ограничения по количеству техники;

— N

Р11Х11 + Р21Х21 + ••• + Рш1Хш1 =

Р12Х12 + Р22Х22 + ••• + Рш2 Хш2 = $2 весь ГPУ30-

— поток должен

• • • быть освоен.

Р1пХ1п + Р2пХ2п + ••• + РшпХшп = Фп

В общем виде задача запишется следующим образом:

ш п

1=1 ¡=1

N

¡=1

ш

X РцХа =

1=1

Хч > 0 ^ — 1, 2.....т; у — 1, 2.....п).

Распределительная задача отличается от транспортной в двух аспектах:

• во-первых, строчные ограничения распределитель-

п

ной задачи XХ^ — N. ^ — 1, 2.....т) выражаются

¡=1

неравенствами, а в транспортной — равенствами;

• во-вторых, коэффициенты р^ столбцовых огра-

ш

ничений £РгХг = Я- ^ — 1, 2.....п) могут быть

1=1

произвольными положительными числами, а в транспортной задаче все эти коэффициенты равны единице.

Первое отличие легко устранить. Необходимо ввести дополнительные переменные, как это делается

в общей задаче линейного программирования при переходе к каноническому виду: Х1 п + 1 > 0 ^ — 1,

2.....т). Данные переменные устраняют различие

между левой и правой частями строчных ограничений распределительной задачи, тогда строчные ограничения запишутся в виде равенств:

п

X ХЦ + Х1, п+1 = Ni ( = 1 2 •••' ш)

¡=1

или

п+1

XХи = N = 1 2'•••' ш).

¡=1

Если далее считать, что дополнительные переменные x¿,n+1 входят в столбцовые ограничения и в целевую функцию с нулевыми коэффициентами:

Р1,п+ 1 — 0 ^,п + 1 — 0 ^ — 1 2 тХ

то распределительная задача запишется следующим образом:

2 = ХХсиХи^

1=1 ¡=1

X Хц= N

¡=1

ш

X РцХи=

Хч > 0 ^ — 1, 2..... т; у — 1, 2.....п + 1).

Данную форму распределительной задачи можно записать с помощью матрицы, содержащей всю необходимую информацию (табл. 2).

С помощью данного математического аппарата можно определить и обосновать оптимальный ресурс парка перегрузочного оборудования при снижении эксплуатационных затрат, что является важной составляющей технической политики морских портов, особенно работающих по универсальной технологической схеме переработки грузов.

Техническая политика предприятия должна разрабатываться с учетом конъюнктуры рынка, состава сложившегося грузопотока последних лет, необходимости его постоянного увеличения, а также настоящего состояния технической базы и перспективы ее развития.

Изучение и анализ проводятся в динамике с рассмотрением показателей как всего парка перегрузочного оборудования, так и служб, работающих в режиме центров финансовой ответственности. В результате проведенного анализа целесообразно планировать дальнейшее развитие технической базы порта, разрабатывать и обосновывать стратегические и тактические управленческие решения. Данный анализ должен являться не только методом обоснования планов, но и средством контроля над их выполнением.

Соответственно, необходимо отметить, что, используя несложные, давно известные и применяемые в экономике математические методы, усложнив лишь алгоритм их применения, а точнее, применив рекурсию вычислений, можно существенным образом обосновать и автоматизировать механизм принятия оптимального решения.

+ 0тпХтп ^ тт.

¡=1

Распределительная матрица

с11 Х11 Р11 С12 Х12 Р12 си Х1 , Р1, с1 п Х1 п Р1п 0 0

С21 Х21 Р21 С22 Х22 Р22 с2, Х2, Р2, с2п Х2п Р2п 0 0

СП Ха Ра СЬ2 Хг2 Рг2 си Хи Рц сп Хт Рп 0 0

Ст1 Хт1 рт1 Ст2 ХЬ2 Рт2 с т, Хт, Рт, с тп Хтп Ртп 0 0

N1

N2

N

N.

> <

«1

«2

Я,

Яп

Литература

1. Малышева Л. А. Какой контроллинг нужен предприятиям? // Директор ИС. 2002. № 7-08.

2. Ротко Л. А. Технико-экономический анализ деятельности предприятий морского транспорта: Учеб. пособие. Новороссийск: НГМА, 2001.

3. Тевелева О. В. Управление парком оборудования промышленных предприятий на основе системы контроллинга //

Материалы научной конференции молодых ученых и студентов «Инновации в экономике». М.: МГТУ, 2006.

4. Громовой Э. П. Математические методы и модели в планировании и управлении на морском транспорте. Учебник для вузов морск. транспорта. М.: Транспорт, 1979.

5. Ильченко А. Н. Практикум по экономико-математическим методам: Учебн. пособие. М.: Финансы и статистика; ИНФА-М, 2009.

0

Санкт-Петербургская академия управления и экономики

ПРИГЛАШАЕТ В ДОКТОРАНТУРУ

Приказом Федерального агентства по образованию от 29.05.2007 № 949 в Санкт-Петербургской академии управления и экономики открыта докторантура по специальности научных работников

• 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством.

Докторантура Академии осуществляет подготовку научных и научно-педагогических кадров высшей квалификации в области экономических наук на возмездной основе.

В докторантуру принимаются лица, имеющие степень кандидата наук, научные достижения в области экономики и управления и способные самостоятельно проводить фундаментальные и прикладные исследования.

Подготовка докторантов осуществляется по очной форме. Срок подготовки в докторантуре — не более 3 лет.

Порядок приема в докторантуру

Заявление о приеме в докторантуру подается на имя ректора Академии с приложением следующих документов:

• копии диплома о присуждении ученой степени кандидата наук;

• анкеты с фотографией (личный листок по учету кадров);

• развернутого плана подготовки докторской диссертации;

• списка опубликованных научных работ, изобретений;

• копии трудовой книжки.

Документ, удостоверяющий личность, диплом о присуждении ученой степени кандидата наук предъявляются поступающим в докторантуру лично.

Контактная информация

Наш адрес: г. Санкт-Петербург, Лермонтовский пр., д. 44, лит. А, ауд. 512-а.

Телефон: (812) 363-42-93, Шолохов Игорь Михайлович