CC BY
34КОНКУРЕНТНАЯ СРЕДА РОССИЙСКОГО ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
Воронов Александр Александрович,
д. э. н., профессор, Кубанский государственный
университет
voronov.a@mail.ru
Овчаренко Надежда Александровна,
к. э. н., доцент, Краснодарский кооперативный институт
Производство грузовых автомобилей в российском машиностроении является одним из ключевых секторов машиностроительного производства и обладает сложившимся потенциалом импортозамещения, который может быть реализован за счет комплексных усилий по созданию и администрированию конкурентной среды в отрасли, программы роста конкурентоспособности отечественных производителей на внутреннем рынке,усиления экспортной активности российских производителей.
Охарактеризуем проблемы и перспективы российского грузового автомобилестроения в следующей логической последовательности:
♦ емкость рынка и его основных сегментов;
♦ особенности рынка;
♦ крупнейшие игроки рынка;
♦ цены на отдельные виды продукции;
♦ тенденции развития рынка;
♦ государственное регулирование и стратегия развития национальной автомобильной промышленности России. Емкость рынка и его основных
сегментов может быть охарактеризована следующим образом. Основными сегментами рынка грузовых автомобилей в России являются:
♦ грузовые автомобили полной массой до 3,5 т (пикапы, фургоны, малотоннажные грузовики);
♦ грузовые автомобили полной массой 3,51—9 т (основной транспорт АПК и торговли);
♦ грузовые автомобили полной массой 9,1 — 12 т (строительство, торговля, коммунальные службы);
♦ грузовые автомобили полной массой 12,1 — 18 т (строительная техника, торговля, добывающие отрасли, силовые структуры, междугородные и международные перевозки грузов);
♦ грузовые автомобили полной массой 18,1—26 т (основной сектор грузового автомобилестроения во всех отраслях хозяйственного комплекса страны);
♦ грузовые автомобили полной массой свыше 26 т (строительный комплекс и добывающие отрасли)1.
Альтернативная сегментация предусматривает выделение сег-
1 Гонтарь М.М., Коровкин И.А., Порошин А.С. Состояние и перспективы рынка и производства грузовых автомобилей в России на период до 2015 года // Автомобильная промышленность. 2007. № 5.
ментов легких коммерческих автомобилей (полной массой до 3,5 т), среднетоннажных грузовиков (полной массой 3,51 — 14 т), полнотоннажных грузовиков (полной массой 14,1—40 т), тяжелых и сверхтяжелых грузовиков (полной массой 40,1 — 100 т).
Российская автомобильная промышленность представлена предприятиями во всех сегментах грузового автомобилестроения: производство легких коммерческих автомобилей,грузо-вых автомобилей и автобусов, прицепного состава, специальной и военной автомобильной техники, автомобильных компонентов (двигателей, трансмис-
сий, ходовых частей, автотракторного электрооборудования и автомобильной электроники и др.), автомобильных материалов, а также научно-исследовательскими и проектно-конст-рукторскими организациями. Всего в отрасли действуют около 400 предприятий и организаций.
В настоящий момент автомобильная промышленность Российской Федерации создает порядка 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях — производителях автомобилей и комплектующих. Кроме того, отрасль создает около милли-
она рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях.
Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и др. отраслей промышленности. Благодаря мультипликативному эффекту автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в экономике страны около 4,5 млн человек2.
Оценка текущих и прогнозных макроэкономических параметров развития автомобилестроения в России представлена в таблице 1.
Таблица 1
Оценка текущих и прогнозных макроэкономических параметров развития автомобилестроения в России
П/п Параметры 2008 2009 2020 (прогноз) Источник данных
Макроэкономические
1 ВВП (с учетом индекса дефляции), млрд руб. 32 743 38 743 63 366 Минэкономразвития
2 Численность населения, млн чел. 142,0 141,9 134,17 Росстат
3 Численность трудоспособного населения, млн чел. 68,5 66,4 67,9 Минэкономразвития
4 Доля автомобильной промышленности в ВВП, % 0,98% 0,57% 2,38% Минэкономразвития
5 Количество занятых в автомобильной промышленности от общего числа трудоспособного населения, % 0,7% 0,6% 0,6% Минэкономразвития
Рынок и производство
Объем внутреннего рынка*, тыс. шт.
6 1. В целом 3 202,3 1 557,4 4 166,6 Минпромторг
7 2. ЛА 2801 1 400 3 600 Минпромторг
8 3. ЛКА 210 102 350 Минпромторг
9 4. Грузовые а/м 171 44 190 Минпромторг
10 5. Автобусы 20,3 11,4 26,6 Минпромторг
Внутреннее производство, тыс.шт.
11 1. В целом 1 793,6 723,6 3 745
12 2. ЛА 1 469,4 596.9 3 150 Минпромторг, Росстат
13 3. ЛКА 196,5 75,0 280 Минпромторг
14 4. Грузовые а/м 103,7 40,1 280 Минпромторг
15 5. Автобусы 24,0 11,6 35 Минпромторг
Автомобильный парк
16 Парк легковых автомобилей (млн) на конец года 32 33.2 52 Минэкономразвития, Минпромторг
17 Обеспеченность, автомобилей / тыс. населения 225 229 363 Минэкономразвития, Минпромторг
18 Коэффициент выбытия, % от парка 4% 3% 6% Минэкономразвития, Минпромторг
19 Плотность парка, автомобилей / км дорог 44,79 44,71 41,7 Росстат, Минпромторг
* Без учета импорта подержанных автомобилей.
2 Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года //Сайт Минпромторга России http://www.minprom.gov.ru/ministry/programm.
Российская автомобильная промышленность в период мирового экономического кризиса оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики. Производство грузовых автомобилей в 2009 году составило 91,4 тыс. шт. (35,7% объема 2008 г.). Грузовых автомобилей иностранных моделей в 2009 году изготовлено 7,4 тыс. шт. (40,6% объема 2008 г.), что составляет 8,1% общего производства грузовых автомобилей. Общий объем отгруженной в 2009 году продукции грузового автомобилестроения составил 79,6 млрд руб. (49,8% объема 2008 г.)3
Общий объем отгрузки продукции собственного производства по предприятиям автомобилестроения (включая производство автомобильных двигателей и компонентов) составил в 2009 году 489,5 млрд руб. (56,% объема 2008 г.), в том числе предприятиями, находящимися исключительно в российской собственности 226,5 млрд руб. или 46% общего объема отгруженной 2009 г. продукции.
В январе-октябре 2009 года сальдированный финансовый результат по отрасли составил минус 60,8 млрд руб. (в отличие от суммарной прибыли за аналогичный период 2008 г. — 19,9 млрд руб.), в том числе: ♦ по производству автомобилей — минус 57 057,8 млн руб.
(легковых автомобилей — минус 40 559,7 млн руб., грузовых автомобилей — минус 1 1 843,1 млн руб., автобусов — минус 251,1 млн руб.);
♦ по производству двигателей внутреннего сгорания для автомобилей — минус 3 033,3 млн руб.
♦ по производству частей и принадлежностей автомобилей и их двигателей — минус 3 999,9 млн руб.
При этом в налоговую систему России за период январь-октябрь 2009 от предприятий автомобилестроения поступило более 39,8 млрд руб. налогов и сборов (включая единый социальный налог и платежи во внебюджетные фонды), что составляет около 3% общей суммы поступлений по обрабатывающим отраслям промышленности.
Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств в 2009 году были удовлетворены за счет внутреннего производства (отечественных и локализованных иностранных автопроизводителей) по легковым автомобилям на 53,7% (41% в 2008 г.), по грузовым автомобилям — на 69,6% (50,6% в 2008 г.), по автобусам - на 92% (86,3% 2008 года)4.
Продажи новых грузовых автомобилей в России охарактеризованы в таблице 25.
Из приведенных данных видно, за период 2008-2009 гг. доля рынка отечественных грузовиков выросла на 19,1%, составив в 2009 году 69,4% против 50,3% за аналогичный период 2008 года. Рост продаж был зафиксирован по всем основным игрокам рынка (только
Таблица 2
Продажи грузовых автомобилей на территории Российской Федерации в 2008-2009 гг.
Показатель Январь-декабрь 2008 Доля рынка, % январь-декабрь 2009 Доля рынка, %
Производство РФ 191 897 50,3 78 633 69,4
В том числе
ГАЗ 106 673 27,9 37 136 32,8
ЗИЛ 6 164 1,6 3 054 2,7
КАМАЗ 35 772 9,4 21 940 19,4
МАЗ 12 006 3,1 1 570 1,4
УАЗ 19 028 5,0 8 408 7,4
УРАЛ 11 843 3,1 6 334 5,6
АМУР 411 0,1 191 0,2
Иномарки производства РФ 17 028 4,5 7 102 6,3
Импорт б/у 76 323 20,0 19 648 17,4
Импорт новые 96 451 25,3 7 857 6,9
Рынок РФ 381699 100,0 113 240 100,0
3 Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года//Сайт Минпромторга России http://www.minprom.gov.ru/ministry/programm.
4 Там же.
5 Годовой отчет АМО ЗИЛ за 2009 г. // http://www.amo-zil.ru/company/emit_zil/godovoi_otchet.htm.
МАЗ в 2009 г. допустил снижение рыночной доли с 3,1 до 1,4%). В 2009 году резко сократился сегмент импорта новых грузовиков — на 92%, или более чем в 10 раз в натуральном измерении, при этом сохранил свое значение сегмент импорта подержанных грузовиков, составивший по итогам 2009 года 17,4% внутреннего рынка (или 19 648 ед. техники, что в натуральном измерении примерно равно всему годовому объему выпуска ОАО «КАМАЗ», а в денежном измерении,с учетом цен внешней торговли, превысил его почти вдвое. По данным Российского статистического ежегодника, в 2008 году средняя экспортная цена российского грузового автомобиля составляла 18 207 долл. США/ед., в то время как средняя импортная цена иностранного грузового автомобиля составляла 32 988 долл. США/ед.6). Импортные грузовики оставались конкурентоспособными на российском рынке прежде всего за счет качественно более высоких функциональных характеристик, а также эргономики и ремонтопригодности.
Производство грузовых автомобилей в январе-августе 2010 года составило 85,8 тыс. шт. (154,4%). Увеличили выпуск ОАО «КАМАЗ», ОАО «УАЗ», ООО «АЗ «ГАЗ», ОАО «АЗ
«Урал», ООО «Ивеко-АМТ». Снизили объемы производства АМО «ЗИЛ», ЗАО «Автомобили и моторы Урала». Грузовых автомобилей иностранных брендов выпущено 7,4 тыс. шт. (в 2,3 р.) 7.
Характеристика структуры отечественного рынка грузовых автомобилей в сегменте полной массы 14—40 т приведены в таблице 38.
Из приведенных данных видно, в сегменте грузовых автомобилей полной массой 14—40 т наблюдалась устойчивая тенденция к доминированию отечественных производителей:
ОАО «КАМАЗ» за 2004-2009 гг. увеличило долю рынка с 35,8 до 56,6%, ОАО «АЗ «УРАЛ» -с 9,9 до 17,4%. При этом значительным резервом роста отраслевой конкурентоспособности остается сегмент автомобилей иностранного производства, составивший в 2009 году 21,9% внутреннего рынка грузовых автомобилей.
Емкость российского рынка грузовых автомобилей полной массой 14-40 т охарактеризована в таблице 49.
В 2009 году продажи грузовых российских автомобилей на
Таблица 3
Сведения о доле участников российского рынка автомобилей полной массой 14-40 тонн в 2004-2009 г.
Наименование Страна регистрации Доля на рынке
2004 2005 2006 2007 2008 2009
ОАО «КАМАЗ» Россия 35,8 36,1 33,5 29,9 28,2 56,6
ОАО «МАЗ» Белоруссия 20,6 17,7 11,4 9,8 9,0 3,6
ОАО «АЗ «УРАЛ» Россия 9,9 10,1 10,3 11,3 10,6 17,4
ОАО «КРАЗ» Украина 1,1 1,1 1,5 1,7 0,9 0,5
ОАО АМО «ЗИЛ» Россия 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Автомобили иностранного производства Разные 32,4 34,9 43,1 47,3 51,3 21,9
Таблица 4
Реализация грузовых автомобилей российских производителей в России в 2008-2009 гг.
Автозавод 2008 2009
Продажи, шт. В т. ч. полноприводные, шт. Продажи, шт. В т. ч. полноприводные, шт.
ОАО «КАМАЗ» 47 406 10 931 26 149 9 896
ОАО «АЗ «УРАЛ» 15 132 14 278 7 462 7 188
РУП «МАЗ» 22 060 11 8 710 15
ОАО ХК «КрАЗ» 3 119 857 665 283
Всего 87 717 26 077 42 986 17 382
6 Российский статистический ежегодник. 2009: Стат. сб. - М., Росстат, 2009. - С. 725-727.
7 О состоянии промышленного производства и розничной торговли в январе-августе 2010 года//Сайт Минпромторга России http://www.minprom.gov.rU/activity/avia/stat/31/1.
8 Ежеквартальный отчет ОАО «КАМАЗ» за 4 квартал 2009 г. // http://www.kamaz.ru/ru/investor/stock/open/ ет^е^/.
9 Годовой отчет ОАО «АЗ «УРАЛ» за 2009 г. // http://www.uralaz.ru/company.php?id=15&sub=115.
внутреннем рынке составили 42 986 ед. (в т. ч. 17 382 или 40,4% - полноприводные) с падением от уровня 2008 года на 44 731 ед. или 51%.
Отметим, что рынок грузовых автомобилей полной массой 14-40 т по сути поделен между двумя отечественными заводами - ОАО «КАМАЗ» и ОАО «АЗ «УРАЛ» (группа «ГАЗ»), доли которых в продажах отечественных грузовиков в 2009 году составили соответственно 60,84 и 17,36%, при этом автомобили «УРАЛ» являются более специализированными, на что указывала доля полноприводных модификаций в общей структуре продаж: в 2009 году по ОАО «АЗ «УРАЛ» она составляла 96,33% при среднеотраслевом показателе в 40,4%.
В качестве вывода к проведенному анализу отметим следующие выводы:
♦ динамика продаж на внутреннем рынке в 2004-2010 годах указывала на отсутствие устойчивых тенденций и характеризовалась значительной волатильностью, что крайне отрицательно сказывалось на конечных результатах работы отечественных производителей грузовых автомобилей;
♦ отечественные предприятия грузового сегмента автомобильной промышленности России проектировались и вводились в эксплуатацию 40-60 лет назад. Нынешний явно устаревший технический уровень выпускаемой продукции и наличие значительных продаж
иностранных образцов техники на внутреннем рынке объясняется именно этой причиной;
♦ на рынке фактически присутствуют два крупных отечественных игрока: ОАО «КАМАЗ» и Группа «ГАЗ» (включающая ОАО «АЗ «УРАЛ»»), остальные игроки не оказывали существенного влияния на объемы продаж;
♦ целые сегменты рынка грузовых автомобилей остаются неохваченными российскими производителями, которые ориентированы скорее на результативность, чем на эффективность и конкурентоспособность хозяйственной деятельности, а в случае возникновения убытков хозяйственной деятельности активно скомпенсируют их за счет государственной помощи;
♦ спрос на грузовые автомобили во многом определяется недостаточной платежеспособностью покупателей в основных отраслях-потребителях (сельское хозяйство, строительство, торговли). Значительное давление на рынок оказывает накопленный парк морально устаревшей техники, сроки эксплуатации которой многократно превышены.
Существенными особенностями рынка грузовых автомобилей Российской Федерации являются следующие:
♦ грузовое автомобилестроение является критически важной для развития народно-хозяйственной системы отраслью промышленного производ-
ства, экономические показатели использования грузового транспорта являются показателем конкурентоспособности экономики страны;
♦ грузовое автомобилестроение является сложной, наукоемкой и трудоемкой отраслью промышленного производства, обеспечивающей получение значительного экономического, бюджетного и социального эффекта от работы составляющих отрасль промышленных предприятий;
♦ либерализация условий внутреннего рынка характеризуется усилением конкуренции с импортной продукцией, производители которой обладают гораздо более благоприятными условиями бизнеса (прежде всего финансированием НИОКР и текущего производства);
♦ грузовое автомобилестроение является значимым элементом в системе обеспечения обороноспособности страны, однако основные цели и задачи гражданского и военного грузового автомобилестроения не совпадает, а имеющий место приоритет военной составляющей существенно замедляет процессы развития в отрасли;
♦ продукция отечественного грузового автомобилестроения обладает низким удельным весом продаж готовой продукции в ресурсах: если зарубежные производители, имеющие сборочные производства в России, производят технику только под заказ по
предоплате, то российские производители до сих пор ориентируются на выпуск продукции, а не экономическую эффективность деятельности (доля продаж в запасах готовой продукции по товарной позиции «Автомобили грузовые», по данным Российского статистического ежегодника, в 2008 г. - 50,9%10);
♦ грузовое автомобилестроение является крайне капиталоемкой отраслью производства: для разработки новой модели грузового автомобиля в категории 14-40 тонн сегодня требуется до 1 млрд евро (т. е. 35-40 млрд руб.). Для сравнения: в российской промышленности крупными считаются инвестиции ОАО «КАМАЗ» в срок до 2013 года в сумме 19,7 млрд руб.11 В таких условиях обеспечить разработку и коммерциализацию инновационных образцов грузового автомобилестроения невозможно;
♦ технический уровень создаваемой в последние годы российской автомобильной техники в основном соответствует международным требованиям, с существенной задержкой (до 4-7 лет) по времени их применения, в частности, по выбросам вредных веществ (уровень норм Евро), по обеспечению защиты пешеходов при дорожно-транспортных проис-
шествиях, по оснащению электронными системами обеспечения устойчивости и т. п. Имеется определенное отставание и по уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых технических идей и технологий12. Отметим, что вновь разрабатываемые образцы отстают на 4-7 лет, выпускаемая продукция отстает по техническому уровню на 15-20 лет, т. е. на 2-3 технических поколения.
К числу системных проблем
в автомобильной промышленности России следует отнести:
♦ недостаточный ассортимент выпускаемой продукции, отсутствие источников инвестиций в НИОКР и коммерциализацию инноваций;
♦ экономически неэффективный объем производства на основных предприятиях отрасли, постоянные убытки в условиях значительной вола-тильности спроса, острой конкуренции с импортом, низкой платежеспособности основных покупателей отечественных грузовых автомобилей;
♦ вертикальная интеграция производства на крупнейших предприятиях отрасли означает отсутствие стимулов к развитию независимых предприятий автокомпонентной от-
расли, что, в свою очередь, становится причиной низкого качества комплектующих автокомпонентов;
♦ отсутствие единой отраслевой государственной политики, множественность центров принятия существенных для отрасли стратегических управленческих решений, отсутствие у Минпромторга России реальных инструментов развития предприятий и отрасли в целом;
♦ значительные производственные проблемы предприятий отрасли: устаревание материально-технической базы производства, деградация кадрового потенциала, низкая производительность труда и недостаточная инвестиционная привлекательность российских предприятий.
Характеристика основных игроков российского рынка грузового автомобилестроения приведена в таблице 5.
Из приведенных данных видно, что в целом архитектура российского грузового автомобилестроения за последние 20 лет существенно не изменилась, однако почти четверть рынка в 2009 году принадлежала прямым импортерам иностранных новых и подержанных грузовых автомобилей, что отрицательно сказывалось на объемах продаж
10 Российский статистический ежегодник. 2009: Стат. сб. М., Росстат, 2009. - С. 530.
11 Сайт Минпромторга РФ // http://www.minprom.gov.ru/lenta/kamaz/26.
12 Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года//Сайт Минпромторга России http://www.minprom.gov.ru/ministry/programm.
Таблица 5
Конкурентные стратегии участников российского рынка грузовых автомобилей
Производитель/ участник рынка Производственная мощность и ее использование Ассортимент выпускаемой продукции Конкурентная стратегия и конкурентные преимущества Финансовый результат 2008-2009
Традиционные российские производители ОАО «КАМАЗ» Производственная мощность 71 тыс. автомобилей в год. Продажи в 2008 г. -47 406 ед., 2009 г. -22 002 ед. (по данным предприятия) 30 моделей и свыше 400 комплектаций грузовой автомобильной техники полной массой от 8 до 120 т Вертикально интегрированный промышленный комплекс, включающий 150 организаций, обеспечивающий полный жизненный цикл продукции от разработки до утилизации. Крупнейшее производство военных грузовиков. Доминирующее положение на внутреннем рынке, значительные объемы экспорта. Чистая прибыль 2008 г. - 2,891 млрд р. (2,4% от выручки)
ОАО «АЗ «УРАЛ» Производственная мощность 25 тыс. автомобилей в год. Продажи в 2008 г. - 15 132 ед., 2009 г. - 7 462 ед. (по данным предприятия) Полноприводные автомобили повышенной проходимости различных модификаций Основной актив грузового дивизиона группы «ГАЗ», выпускающий специализированные автомобили и придерживающийся конкурентной стратегии концентрации Чистый убыток 2008 г. - (-4,32 млрд р.), 2009 -прибыль 0,546 млрд р.
ОАО АМО ЗИЛ Производственная мощность 50 тыс. автомобилей в год. Продажи 2008 г. - 6 164 ед., 2009 - 3 054 ед. (по данным предприятия) Грузовые автомобили полной массой 6,95 т (ЗИЛ 5301), 8-14 т (ЗИЛ 4333/31, ЗИЛ 4329) Депрессивное предприятие, ликвидационная стоимость которого (включая территорию), выше стоимости предприятия. Перспектива - постепенный вывод с территории г. Москвы и банкротство Чистый убыток 2008 г. - (-105 млн р.), 1-е полугодие 2010 г. -(-59,6 млн р.)
Горьковский автомобильный завод Продажи LCV 2008 г. -73 970 ед., 2009 -44 456 ед. (по данным предприятия), среднетон-нажные грузовики MCV -7 896 ед. легкие коммерческие и грузовые автомобили «ГАЗель», «Соболь», «Валдай», «Садко», «Волга» Актив грузового дивизиона группы «ГАЗ», выпускающий легкие коммерческие и грузовые автомобили, придерживается стратегии концентрации Чистый убыток 2008 г. (-5,218 млрд р.), 2009 -(115,7 млрд р.)
Российские сборочные предприятия ОАО «Иж-Авто», ООО «Тагаз», предприятия группы «Соллерс» и др. Производство 2009 г.: ЗАО «Северстальавто-Исудзу» - 4 807 ед., ООО «ТАГАЗ» - 1 675 ед., ЗАО «Вазинтерсервис» -1 136 ед. , ЗАО «Брянский автомобильный завод» -88 ед., ЗАО «Метровагон-маш» - 68 ед., ЗАО «Бе-цема» - 53 ед. Малотоннажные грузовики, собираемые из машинокомплектов Предприятия группы пытаются реализовать конкурентную стратегию дифференциации, предложив рынку более качественную в сравнении с отечественной продукцию.
Иностранные автопроизводители (предприятия «Ивеко-АМТ», Volvo Kaluga Plant) Производство 2009 г.: ООО «Ивеко-АМТ» -297 ед., Volvo Kaluga Plant - 223 ед. Среднетоннажные и крупнотоннажные грузовики Стратегия дифференциации с упором на экономию издержек в сравнении с закупкой техники за рубежом. Небольшие размеры производства и локализации
Прямые импортеры (марки DAF, IVECO, FAW, Foton, Freightliner, Howo, MAN, MercedesBenz, Renault, Scania, Tatra, Volvo,) Продажи в 2009 г. -27 505 ед. или 24,3% рынка Все сегменты рынка грузовой техники Стратегия концентрации, работа по предварительному заказу и предоплате
отечественных производителей и их финансовых результатах. В отрасли фактически сохранен советский подход к организации промышленного производства, согласно которому каждый ав-
томобильный завод работал в своем сегменте отрасли, избегая конкуренции с аналогичными предприятиями. Фактически, каждому предприятию отрасли предоставлялась «тихая гавань»,
а финансовый результат гарантировался государственным заказом, который до сих пор является значимым инструментом конкурентного администрирования в отрасли.
Результатом подобного подхода являлось и является фактическое отсутствие конкуренции в отрасли. В настоящее время имеются ярко выраженные лидеры - группа «ГАЗ» в сегменте малых коммерческих автомобилей и грузовиков полной массой до 3 т и ОАО «КАМАЗ», обладающий, по сути, монопольным положением на рынке грузовиков 14-40 т, кроме того относительно успешно работает ОАО «АЗ «Урал»», успешно реализуя конкурентную стратегию концентрации(в нише полноприводной техники для экстремальных условий эксплуатации). Российские сборочные предприятия и иностранные производители на сегодняшний момент не оказывают значительного влияния на отраслевые бизнес-процессы.
Охарактеризовать основные тенденции развития отрасли грузового автомобилестроения в России можно следующим образом:
1) сложившаяся структура отрасли отражает преобладание интересов обороноспособности над экономической эффективностью, отрасль неконкурентоспособна на внутреннем рынке, сальдированный отраслевой финансовый результат отрицательный при весьма значительных объемах выпуска продукции на внутренний рынок и экспорте, а также при наличии значительного сектора импорта;
2) новые игроки международного класса заходят на российский рынок с целью разведки,
используя полностью собственные комплектующие, т. е. скорее отрицательно влияя на темпы развития национальной отрасли и не включаясь в процессы диффузии инноваций, необходимые отечественным предприятиям;
3) российская автокомпонентная промышленность, как основной поставщик отрасли грузового автомобилестроения, остается причиной недостаточного качества выпускаемой продукции, недостаточной ремонтопригодности и многочисленных нареканий потребителей;
4) отрасль грузового автомобилестроения характеризуется системным дефицитом воспроизводственных и инвестиционных ресурсов;
5) структура отрасли отражает монопольный характер ее сегментов, имеющий в своей основе плановый принцип построения промышленности в СССР. Если в СССР конкуренция осуществлялась только между КБ, а лучший образец шел в массовую серию, то в условиях рынка такой подход не приемлем. Каждый завод должен иметь собственное КБ и, соответственно, осуществлять финансирование НИОКР, добиваясь ускорения внедрения конкурентных новаций в массовое производство;
6) государство предпочитает поддерживать российский грузовой автопром напрямую, закупая в масштабных количествах морально устаревшую технику и способствуя снижению темпов конкурентного развития. Каж-
дый крупный автозавод активно применяет лоббирование, добиваясь привилегий при продаже своей продукции. В 2009 году на госзакупку автотехники правительство направило 12,5 млрд руб. по федеральной программе, 20 млрд руб. было распределено по региональной программе через Минрегионразви-тия и еще 10 млрд руб. должны были вносить сами регионы. На сегмент ЖКХ из общего объема финансирования пришлось порядка 10 млрд руб. В привилегированном положении оказались отечественные производители, получившие адресную поддержку государства. В частности, именно эта помощь помогла КАМАЗу в условиях кризиса значительно укрепить свои позиции на рынке. К примеру, Минобороны свои 4 млрд руб. почти полностью направило на закупку «КАМАЗов». По сравнению с 2008 годом КАМАЗ увеличил свою долю вдвое (с 9,4 до 19,4%). В рамках освоения федерального финансирования по программе Минрегионразвития РФ Торговым домом и дилерами АМО ЗИЛ в результате участия в региональных аукционах законтрактована поставка 456 автомобилей на сумму 524 млн рублей (из них поставлено 160 автомобилей). При поддержке Правительства г. Москвы законтрактована поставка 83 автомобилей ЗИЛ на сумму 83,2 млн рублей для предприятия ЖКХ г. Москвы (из них поставлено 53 автомобиля)13.
13 Годовой отчет АМО ЗИЛ за 2009 г. // http://www.amo-zil.ru/company/emit_zil/godovoi_otchet.htm.
В качестве вывода отметим, что сложившаяся структура отрасли не соответствует требованиям обеспечения конкурентной среды развития, имея в качестве объективного ограничения интересы национальной обороноспособности и базовую отраслевую архитектуру, проектируемую и реализованную для совершенно других условий
хозяйствования. Механизмы конкурентного саморазвития на предприятиях отрасли недостаточны для обеспечения системного роста ее конкурентоспособности на внутреннем рынке и увеличения масштабов экспорта.
В целях углубления полученных сведений о состоянии и динамике развития конкурентной
среды в отрасли производства грузового автомобилестроения российской промышленности было проведено первичное исследование с участием потребителей и производителей. План проведения исследования (разработанный на основе методологии В. Анурина, И. Муромки-ной, Е. Евтушенко14) приведен в таблице 6.
Таблица 6
План комплексного исследования особенностей конкурентной среды на российском рынке грузовых автомобилей
Этап исследования Содержание этапа
1. Разработка концепции исследования
1.1. Определение проблемы Получить адекватную характеристику конкурентной среды в грузовом автомобилестроении России с учетом расчетных и экспертных показателей, учитывающих особенности модели потребительского выбора покупателей и модели конкурентного поведения производителей
1.2. Постановка целей Для реализации исследовательского замысла необходимо 1) получить расчетные характеристики конкурентоспособности продукции грузового автомобилестроения на внутреннем рынке; 2) исследовать общие сведения покупателей, сведения об объекте покупки и детерминанты модели потребительского выбора; 3) исследовать особенности поисково-конкурентной и инновационно-конкурентной активности крупнейших производителей рынка, получить их оценки значимости процессов недобросовестной конкуренции и антиконкурентных действий субъектов рынка в конкурентной борьбе.
1.3. Формулирование рабочей гипотезы исследования Конкурентная среда на национальном рынке между отечественными производителями практически отсутствует в силу их специализации на различных сегментах, заложенной при проектировании предприятий, конкуренция имеет место в сравнении отечественных и импортируемых грузовых автомобилей.
2. Отбор источников информации
2.1. Вторичная информация Данные Росстата об объеме производства, экспорта и импорта грузовых автомобилей с территории Российской Федерации Данные Центрального банка России о средневзвешенном курсе доллара
2.2. Первичная информация Источники первичной информации - результаты опроса покупателей новых и подержанных грузовых автомобилей, ставивших их на учет в ГИБДД на территории ЮФО в 2009-2010 гг., а также данные опроса представителей 8 крупнейших автозаводов грузового автомобилестроения России (КАМАЗ, ЗИЛ, УРАЛ, ГАЗ, УАЗ, АМУР, Вольво-Калуга Плант, Ивеко-АМТ)
3. Сбор информации
Сбор данных осуществляется в соответствии с целями исследования. Вторичная информация для расчета национальной конкурентоспособности получена из данных ЦБР России и Росстата. Эмпирические данные получены: - в ходе опроса 641 респондента, ставившего на учет в ГИБДД новые и подержанные грузовые автомобили в Южном Федеральном округе РФ; - в ходе опроса представителей 8 крупнейших отечественных и локализованных иностранных автозаводов.
4. Полевой этап
| Период проведения полевого этапа исследования - июнь-октябрь 2010 гг.
5. Анализ информации, разработка выводов и рекомендаций
Для анализа полученной информации использовались статистические методы: индексный, сравнения, группировки, классификации. Результаты анализа представлены в виде таблиц, расчетных коэффициентов и индексов. Они должны подтвердить рабочую гипотезу исследования и дать возможность сформулировать выводы, характеризующие конкурентную среду на рассматриваемом рынке, а также предложить рекомендации, направленные на поиск стратегических решений на рынке грузовых автомобилей России
14 Анурин В., Муромкина И., Евтушенко Е. Маркетинговые исследования потребительского рынка. - СПб.: Питер, 2004. - С. 63-64.
Расчет конкурентоспособности продукции грузового автомобилестроения на внутреннем рынке приведен в таблице 7.
Из приведенных данных видно, что конкурентоспособность продукции грузового автомобилестроения на внутреннем рынке изменялась скачкообразно, что являлось следствием интегрированного действия различных факторов, в том числе целенаправленного государственного воздействия на вторичный рынок грузовых импортных автомобилей (для поддержки отечественного автопрома с начала 2009 года были значительно увеличены пошлины на ввоз подержанных автомобилей (с января на легковые, грузовые и автобусы, а с апреля уже и на грузовую спецтехнику). В связи со вступлением с 1 января 2010 года в действие таможенного кодекса и единого таможенного тарифа Таможенного союза Белоруссии, России и Казахстана таможенные ставки на целый ряд товаров были увеличены. Изменения коснулись и подержанных импортных грузовиков со сроком эксплуатации до 5 лет, грузоподъемностью от 5 до 20 т и свыше 20 т. Новые пошлины установлены в размере 30% от таможенной стоимости, но не менее 2,2 евро за 1 куб. см объема двигателя15). Результатом таких мер стало системное снижение
импорта иностранных грузовых автомобилей: в 2009 году импорт составил 0,86 млрд долл. с падением от уровня 2008 года на 4,072 млрд долл. или 82,56%, от уровня 2007 года — на 2,672 млрд р. или 75,65%.
Такая динамика импорта оказала существенное влияние на формирование конечной оценки конкурентоспособности продукции на внутреннем рынке: в 2009 году 58% внутреннего рынка грузовых автомобилей контролировались российскими и локализованными иностранными производителями, их доля выросла на 19% в сравнении с 2008 годом. Отметим при этом, что сальдированный финансовый результат работы отрасли и в 2008, и в 2009 годах оставался отрицательным, т. е. даже при фактическом доминировании на рынке российские производители в совокупности не смогли достичь экономической эффективности производства, обеспечив
получение масштабных убытков (2008 г. - (-12 584 млн р. - в целом по ВЭД «Производство автомобилей, полуприцепов и при-цепов»16), январь-декабрь 2009 года - (-1 1 843,1 млн р.)17)
Для уточнения состояния конкурентной среды на внутреннем рынке грузовых автомобилей было проведено комплексное исследование, включающее два этапа: исследование модели потребительского поведения при выборе грузовика и исследование особенностей формирования конкурентной среды в отрасли на основании экспертных оценок представителей 8 крупнейших российских и локализованных иностранных автозаводов.
Для получения объективной характеристики модели потребительского выбора был опрошен 641 респондент, осуществлявший в 2009-2010 гг. постановку на учет в ГИБДД новых грузовых автомобилей в Южном Феде-
Таблица 7
Количественные характеристики конкурентоспособности продукции грузового автомобилестроения на российском рынке
Показатель 2007 2008 2009
Импорт, млрд долл. 3,532 4,932 0,860
Средневзвешенный курс, р./долл. (данные ЦБР) 25,47 26,97 29,79
Импорт, млрд. р. 89,960 133,016 25,619
Объем выпуска промышленной продукции, млрд р. 219,576 106,487 42,818
Экспорт, млрд долл. 0,863 0,811 0,273
Экспорт, млрд р. 21,981 21,873 8,133
Запасы для потребления продукции всего (производство - экспорт + импорт), млрд р. 287,555 217,630 60,305
Уровень национальной конкурентоспособности продукции (запасы для потребления отечественной продукции/запасы потребления всего) 0,69 0,39 0,58
15 http://www.id-marketing.ru/production/import-gruzovikov-v-l-kvartale-2010-goda-v-RF.
16 Российский статистический ежегодник. 2009: Стат. сб. М., Росстат, 2009. - С. 617.
17 Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года // Сайт Минпромторга России http://www.minprom.gov.ru/ministry/programm.
ральном округе России. Общие сведения о респондентах приведены в таблице 8.
В составе участников 48% респондентов являлись индивидуальными предпринимателями, 34% опрошенных являлись представителями корпоративных структур универсального типа, только 18% представляли специализированные транспортные предприятия. Основная масса респондентов (49%) обладала средним автопарком - от 6 до 15 грузовых автомобилей, еще 32% заявили о наличии не более 5 грузовиков. Наиболее распространенной стратегией потребителей была ориентация на российские грузовые автомобили: в 59% случаев автопарк был сформирован именно на их основе, также популярной являлась смешанная стратегия комплектования автопарка - о ее применении заявили 28% респондентов, только 14% предпочитали иметь дело только с импортной грузовой техникой.
46% респондентов охарактеризовали масштабы своего бизнеса в пределах 101-500 млн руб. - об этих показателях заявляли 46% респондентов, еще 32% охарактеризовали масштабы своей деятельности в интервале 0,5-1 млрд руб. в год. В 82% случаев участники опроса подтвердили наличие на предприятиях собственной ремонтной базы, только в 18% респонденты отметили ее отсутствие.
Характеристика грузовых автомобилей - объектов покупки приведена в таблице 9.
Таблица 8
Общие сведения о респондентах - участниках исследования
Характеристика Ответов %
Сфера деятельности
Индивидуальный предприниматель 309 48
Транспортное предприятие 117 18
Предприятие другой сферы деятельности 215 34
Имеющийся автопарк грузовых автомобилей 14-40 тонн, ед.
До 5 208 32
от 6 до 15 311 49
от 16 до 50 54 8
свыше 50 68 11
Наличие в автопарке
только отечественные грузовики 375 59
только грузовики иностранных/локализованных производителей 87 14
грузовики и отечественные, и импортные/локализованных производителей 179 28
Обороты по реализации продукции, работ, услуг в 2009 г.
До 100 млн р. в год 115 18
101-500 млн р. в год 292 46
501-1000 млн р. в год 208 32
свыше 1 000 млн р. в год 26 4
Наличие собственной ремонтной базы
Есть 525 82
Нет 116 18
Таблица 9
Характеристика грузовых автомобилей, ставших объектом покупки респондентов
Характеристика Ответов %
За 2009-2010 г. было куплено
до 5 грузовых 439 68
от 6 до 15 129 20
от 16 до 50 52 8
свыше 50 21 3
За 2009-2010 г. было куплено
только отечественные грузовики 587 92
только грузовики иностранных/локализованных производите- 19 3
лей
грузовики и отечественные, и импортные/локализованных 35 5
производителей
В каком ценовом диапазоне в 2009-2010 г. Вы приобретали
грузовики
До 1 млн р. за ед. 399 62
1-2 млн р. за ед. 229 36
2-4 млн р. за ед. 10 2
свыше 4 млн р. за ед. 3 0
В 2009-2010 гг. Вы приобретали грузовые автомобили
В стандартной комплектации 581 91
В нестандартной комплектации 60 9
Где Вы покупали грузовые автомобили в 2009-2010 гг.
Напрямую с автозавода 463 72
У официального дилера/импортера 157 24
У неофициального дилера/импортера 21 3
Способ оплаты покупки грузового автомобиля
Кредит/субсидия 58 9
Лизинг 512 80
Наличные/безналичные денежные средства 71 11
Основная масса респондентов (68%) заявили о покупке в 2009-2010 гг. не более чем 5 грузовых автомобилей, что было связано со снижением деловой активности в грузовом автотранспорте, последовавшей за финансовым кризисом 2008-2009 гг. 92% респондентов за этот период предпочитали покупать только отечественные грузовики, 62% отметили предпочтительный ценовой диапазон до 1 млн руб. за единицу, еще 36% - 1-2 млн руб. за единицу. 91% респондентов предпочитал приобретать грузовые автомобили в стандартной комплектации, 72% - напрямую с автозавода, при этом 80% респондентов приобрели грузовые автомобили в лизинг, являющийся сегодня наиболее предпочтительным финансовым инструментом для обеспечения покупок грузовых автомобилей.
Из приведенных данных видны сложившиеся отличительные особенности модели потребительских предпочтений при выборе грузового автомобиля: покупка малых партий грузовых автомобилей, доминирование отечественной техники, значительное ценовое давление на рынок, приоритет стандартной комплектации, направленность на сотрудничество непосредственно с автозаводом в целях минимизации затрат, применение лизинга как основного инструмента финансирования обновления автомобильного парка респондентов.
Модель потребительского выбора респондентов охарактеризована в таблице 10.
Из приведенных оценок видно, что основными факторами при выборе грузового автомобиля являлись (в порядке убывания) - цена (93% респондентов), рекомендации экспертов/ знакомых (92%), наличие в парке аналогичной техники (77%),
наличие ремонтной базы (75%). Показатели конкурентоспособности продукции оказались слишком сложной характеристикой, их брали в расчет 1% респондентов.
При покупке грузового автомобиля респонденты прежде всего использовали информацию от экспертов/знакомых (об этом заявили 99% респондентов), ресурсы Интернета (95%),
Таблица 10
Особенности модели потребительского выбора при покупке грузового автомобиля
Характеристика Ответов %
Факторы предпочтений при выборе грузового автомобиля
Доступность запасных частей 355 55
Наличие в парке аналогичной техники 491 77
Наличие ремонтной базы 478 75
Опыт эксплуатации 212 33
Показатели качества (эргономичность, надежность, экономичность, ремонтопригодность) 75 12
Показатели конкурентоспособности (цена/качество, чистый дисконтированный доход) 8 1
Приобретение в рамках целевой программы 233 36
Рекомендации знакомых/экспертов 587 92
Стоимость эксплуатации в расчете на единицу пробега 11 2
Цена 599 93
Использованные источники при выборе грузового автомобиля
автосалоны неофициальных дилеров 26 4
другое 87 14
целевые программы 110 17
автосалоны официальных дилеров 198 31
специализированные выставки/презентации/семинары 215 34
специализированные СМИ 595 93
Интернет 611 95
мнения экспертов/знакомых 634 99
Конкурентное поведение потребителей: в процессе выбора варианта Вы
сформировали варианты и выбрали из них 272 42
взяли старую проверенную модель 302 47
взяли новую перспективную модель 67 10
Сколько мест продажи грузовиков Вы обошли в последнюю покупку грузового автомобиля
1 317 49
2 197 31
до 5 74 12
до 10 17 3
более 10 12 2
был организован тендер поставщиков 24 4
По результатам участия в тендере были ли улучшены условия поставки грузовых автомобилей?
Да 24 100
Нет 0 0
специализированные средства массовой информации (93%).
В процессе выбора 47% респондентов предпочли приобрести старую проверенную модель грузового автомобиля, 42% -сформировали и рассматривали варианты приобретения, 10% -приобрели новую перспективную модель. При этом в 80% случаев покупатели продемонстрировали пассивность конкурентного поведения (49% приобрели грузовой автомобиль в первом же месте продажи грузовых автомобилей, еще 31% - в первых двух). Фактически, получила подтверждение гипотеза о наличии в общей структуре рынка конкурентного и неконкурентного сектора: на рынке грузовых автомобилей в 20092010 гг. только 20% рынка было охвачено полноценной конкуренцией, в ходе которой присутствовало ярко выраженное конкурентное поведение и продавцов, и покупателей грузовых автомобилей. Именно этот показатель может и должен учитываться в Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации и именно его следуют использовать в расчетах перспективной структуры конкурентного рынка. Оставшиеся 80% рынка - это лояльные клиенты со сложившейся моделью потребительского поведения, жестко лояльные нынешнему (российскому) производителю.
Только в 4% случаев потребители использовали такую форму
организации конкурентного поведения, как тендер, причем об его эффективности в части улучшения условий поставок грузовых автомобилей заявили все 100% респондентов, использовавших этот инструмент активизации конкурентного поведения поставщиков.
Таким образом, особенностями модели потребительского выбора при покупке грузового автомобиля, являлись: ориентация на цену и опыт эксплуатации, использование при выборе техники рекомендаций, ресурсов Интернета и специализированных СМИ, приоритет в покупке старых проверенных эксплуатацией моделей, недостаточный уровень конкурентной активности потребителей. Только 20% рынка было охвачено полноценной конкуренцией, 80% - оставались в рамках сложившейся структуры лояльности.
Подводя итог сказанному, отметим следующие выводы: ♦ конкурентоспособность продукции грузового автомобилестроения на внутреннем рынке изменялась скачкообразно, что являлось следствием интегрированного действия различных факторов. В 2009 году 58% внутреннего рынка грузовых автомобилей контролировались российскими и локализованными иностранными производителями, их доля выросла на 19% в сравнении с 2008 годом. Сальдированный финансовый результат ра-
боты отрасли и в 2008, и в 2009 годах оставался отрицательным, т. е. даже при фактическом доминировании на рынке российские производители в совокупности не смогли достичь экономической эффективности производства;
♦ отличительными особенностями модели потребительских предпочтений при выборе грузового автомобиля являлись: покупка малых партий грузовых автомобилей, доминирование отечественной техники, значительное ценовое давление на рынок, приоритет стандартной комплектации, направленность на сотрудничество непосредственно с автозаводом в целях минимизации затрат, применение лизинга как основного инструмента финансирования обновления автомобильного парка респондентов;
♦ особенностями модели потребительского выбора при покупке грузового автомобиля, являлись: ориентация на цену и опыт эксплуатации, использование при выборе техники рекомендаций, ресурсов Интернета и специализированных СМИ, приоритет в покупке старых проверенных эксплуатацией моделей, недостаточный уровень конкурентной активности потребителей. Только 20% рынка было охвачено полноценной конкуренцией, 80% - оставались в рамках сложившейся структуры лояльности.
