CC BY
44
Другую группу школ, значительно менее согласованных между собой, образуют поведенческая школа, ставящая во главу угла социально-психологические и политические аспекты проектов и поэтому не согласующая с формальным рационалистическим подходом классического направления, школа успеха и ситуационная школа (крайне близкие между собой направления), которые делают акцент на уникальности каждого проекта, на исследовании эмпирических данных, на согласовании методов и средств проектного управления с конкретикой каждого проекта, и школа маркетинга, рассматривающая слабо формализуемые и неформальные аспекты формирования и использования образа проекта, его медийного покрытия, связи между реальностью выполнения работ по проекту и виртуальностью его успеха.
Промежуточную позицию занимает школа руководства, которая по своим интенциям значительно ближе к классическому проектному управлению, так как делает акцент на оптимизации средств управления, организационных структур, отношениях участников, на рациональном предварительном инжиниринге этих аспектов, на стремлении формализовать предлагаемые методы и средства. Но при этом, так как данной школе приходится иметь дело с социальной организационной реальностью, она в ограниченной степени способна использовать формальный инструментарий. Общая схема взаимоотношений между выделенными К.Бредиллетом школами проектного управления показана на рис. 1.
Следует отметить, что школы классического направления сложились значительно раньше и имеют более тесные связи друг с другом, как в силу более близких (а подчас одних и тех же) исходных позиций, так и в силу сходности предметных областей приме-
нения (традиционные сферы проектно-ориентированной деятельности, такие как строительство, военно-промышленный комплекс, судостроение). Школы же неклассического направления выступают как новые, менее институционализированные в учебниках и учебных программах, исследованиях и статьях, и одновременно менее согласованные, направления мысли, которые вынужденно или сознательно занимают критические по отношению к классическому направлению позиции.
В общем можно говорить о наличии классического и доминирующего «мейнстрима» в проектном управлении, который и олицетворяет в профессиональном сообществе науку проектного управления, и ряд неклассических школ и отдельных исследователей «новой волны», которые предпочитают не закрывать глаза на несоответствие между доминирующей теорией и требованиями практики, ищут новые направления развития и стремятся к более глубокому изучению и пониманию практики проектного управления.
Литература:
1. Новиков, Д.А. Управление проектами: организационные механизмы. М.: ПМСОФТ, 2007
2. Anbari, F.T. (1985) ‘A system approach to project evaluation’, Project Management Journal, 16 (3): 21-26
3. Bredillet, C.N. (2004) Theories and research in project management: Critical review and return to the future. These de Doctorat, Lille Graduate School of Management, ESC Lille, France
4. Bredillet, C. (2007) ‘From the editor. Exploring research in project management: Nine schools of project management research (part 3)’, Journal of Project Management, 38 (4): 2-4
КОМПЛЕКСНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ЛИКВИДАЦИИ ДЕФИЦИТА ПОГРУЗОЧНЫХ РЕСУРСОВ НА СЕТИ РЖД И ПОВЫШЕНИЮ ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Акимов А.В., министерство экономического развития Российской Федерации
Система грузовых железнодорожных перевозок становится сдерживающим фактором для развития товарных рынков и предприятий реального сектора экономики. для ликвидации дисбаланса на данном рынке, во многом связанная с бурным ростом частных операторских компаний, необходимы коренные изменения в технологии управления вагонопотоками, а также создание иных условий для повышения доступности услуг железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: ликвидация дефицита, ржд, железнодорожные перевозки.
COMPREHENSIVE MEASURES FOR THE SHORTFALL LOADING RESOURCE NETWORK AND ENHANCE PROCESSABILITY RAILWAYS RAIL FREIGHT
Akimov A., Ministry of Economic Development of the Russian Federation
Freight rail system is a deterrent to the development of markets and the real sector of the economy. to address the imbalance in the market, largely associated with the rapid growth of private operating companies, are necessaryfundamental changes in management technology wagon, and the creation of other conditions to increase the availability of rail services.
Keywords: deficit elimination, Railways, rail transportation.
Принимая во внимание необходимость определения перспек- дорожным подвижным составом, тарифный блок, совершенство-
тив развития и преобразований рынка железнодорожных транспор- вание государственной политики и законодательства в области гру-
тных услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок 13 янва- зовых железнодорожных перевозок, улучшение инвестиционного
ря 2011 года на заседании Правительства Российской Федерации климата в железнодорожной отрасли и привлечение частного ка-
была одобрена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных питала в обновление локомотивного парка и модернизацию инфраперевозок на период до 2015 года. структурного комплекса.
Целью указанной модели является обеспечение потребности При этом необходимо отметить, что в течение 2011 года Пра-
экономики и отдельных пользователей услуг железнодорожного вительством Российской Федерации, федеральными органами ис-
транспорта в перевозках грузов, ликвидации инфраструктурных полнительной власти, ОАО «РЖД», представителями научного и
ограничений экономического развития Российской Федерации, оп- бизнес сообщества, а также другими участниками рынка велась
ределяя при этом приоритеты и конкретные параметры в развитии активная работа по основным направлениям.
отрасли железнодорожного транспорта до 2015 года. Так, в рамках реализации Плана мероприятий Целевой модели
13 апреля 2011 года Правительственной комиссией по транс- с целью дальнейшего развития сегмента оперирования железнодо-
порту и связи одобрен План мероприятий по реализации Целевой рожным подвижным составом, в первую очередь полувагонами как
модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до наиболее массовым и востребованным типом подвижного состава
2015 года. (свыше 40% всего парка грузовых вагонов на сети РЖД), предпо-
Настоящим Планом Целевой модели предусматривается раз- лагалось создание не менее 3-4 компаний, владеющих парком не
витие и преобразование железнодорожной отрасли по приоритет- менее 50 тыс. полувагонов и оперирующих в общесетевом масшта-
ным направлениям, включающим сегмент оперирования железно- бе.
Достижение указанных параметров целевого состояния рынка оперирования полувагонами позволит снизить уровень концентрации парка полувагонов, повысить уровень конкуренции, снизить стоимость услуг при параллельном повышении качества обслуживания.
Одним из основных мероприятий по формированию указанной модели рынка оперирования универсальным подвижным составом стала продажа контрольного (75% минус 2 акции) пакета акций крупнейшего российского железнодорожного оператора ОАО «ПГК».
Также в настоящее время на рынке присутствуют операторские компании (ОАО «НПК», ОАО «НТК», ОАО «Нефтетранссер-вис»), парк полувагонов в собственности и оперировании которых существенно возрос за последние годы в том числе за счет реализации ОАО «РЖД» части инвентарного парка полувагонов (50 тыс. единиц) с истекшим сроком службы на условиях последующего проведения ремонтных и восстановительных работ.
Перспективный вариант развития вышеуказанных компаний предполагает укрупнение парка грузовых вагонов и, как следствие, увеличение занимаемой доли на рынке грузовых железнодорожных перевозок за счет консолидации с мелкими и средними операторскими компаниями, а также закупки нового подвижного состава.
Вместе с тем, обращаю внимание на то, что в числе мер, способствующих укрупнению парка частных операторских компаний, рассматривалась передача в аренду крупными лотами части парка ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», не используемого компаниями в самостоятельном оперировании, на условиях конкурсных процедур.
При этом реализация данного мероприятия не была осуществлена в связи с внедрением ОАО «РЖД» технологической модели управления парком грузовых вагонов через агентские договора, предполагающей передачу большей части парка дочерних компаний ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» в управление Центра фирменного транспортного обслуживания - филиал ОАО «РЖД», отвечающего за коммерческую работу в сфере грузовых перевозок.
Внедрение практики агентских договоров в условиях фактического отсутствия правил перевозки порожних вагонов и снижения пропускной способности отдельных участков инфраструктуры общего пользования было определено Обществом в качестве краткосрочной меры, направленной на повышение качества управления вагонопотоками и обеспеченности грузоотправителей погрузочными ресурсами, до момента введения в действие новых правил перевозки порожних вагонов.
Результаты внедрения данной схемы негативным образом отразились на количественных и качественных показателях рынка грузоперевозок особенно во втором полугодии 2011 года:
• снижение числа удовлетворенных заявок грузоотправителей как в целом, так и по отдельным сегментам (предприятия малого и среднего бизнеса), с 85-90% в начале года до 40-60% во второй половине 2011 года;
• снижение показателя вывоза продукции (вывезено тыс. тонн/ заявлено тыс. тонн) предприятий малого и среднего бизнеса до 30%, до применения агентской схемы аналогичный показатель составлял 75-80%;
• существенный рост ставок за услуги по предоставление вагонов под перевозку (общий рост ставок на предоставление вагонов под погрузку в I полугодии составил 30-35%);
• отсутствие прямого взаимодействия собственника порожних вагонов с клиентом.
В качестве меры по локализации проблем с дефицитом погрузочных ресурсов на сети железных дорог и массовым невывозом грузов в мае-ноябре 2011 года Правительством Российской Федерации было принято решение о частичном восстановлении системы централизованного управления вагонопотоками посредством консолидации парка полувагонов дочерних обществ ОАО «РЖД» под управлением ОАО «РЖД».
Реализация указанного решения была направлена на ликвидацию текущего дефицита погрузочных ресурсов в условиях множественности операторов подвижного состава и повышение транспортной доступности пользователей к услугам железнодорожного транспорта до момента разработки и внедрения новой технологической модели управления вагонным парком, адаптированной к условиям полностью приватного парка грузовых вагонов.
В рамках исполнения указанного поручения предполагается привлечение Обществом на правах аренды парка полувагонов ОАО «ВГК» в количестве не менее 134 тыс. единиц на условиях, опреде-
ленных Приказом ФСТ России от 27 декабря 2011 г. № 444-т/4 «Об утверждении порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения» (с момента принятия указанного решения в аренду ОАО «РЖД» передано около 50 тыс. полувагонов, принадлежащих ОАО «ВГК»).
В результате применения данной меры произошло значительное улучшение качественных и количественных показателей работы железнодорожного транспорта, в частности показатель невыво-за продукции предприятий малого и среднего бизнеса сократился до 5%.
Вместе с тем, вышеуказанное решение, связанное с эксплуатацией полувагонов на принципах инвентарного парка, носит исключительно временный характер и предполагается в комплексе с иными мероприятиями технологического, тарифного и нормативного характера.
В этой связи в соответствии с решениями, принятыми на заседании Правительственной комиссии по транспорту и связи, Минэкономразвития России совместно с заинтересованными сторонами подготовлены и представлены в Правительство Российской Федерации предложения по корректировке Плана мероприятий по реализации Целевой модели рынка до 2015 года.
Предлагаемые изменения в План Целевой модели включают:
• мероприятия по разработке и внедрению эффективной технологии управления вагонным парком, адаптированной к условиям полностью приватного парка грузовых вагонов;
• мероприятия по повышению доступности услуг железнодорожного транспорта для предприятий малого и среднего бизнеса, в том числе обеспечение потребностей в подвижном составе для выполнения перевозок в самом уязвимом на данный момент сегменте перевозок мелкими и повагонными отправками;
• мероприятия по совершенствованию информационных технологий взаимодействия участников перевозочного процесса, позволяющих осуществлять свободный доступ к информации о наличии погрузочных ресурсов на сети и информацию о потенциальных объемах грузов и маршрутах их транспортировки, что в конечном счете способствует повышению ритмичности работы на сети;
• мероприятия по развитию института саморегулирования на железнодорожном транспорте посредством создания органа, консолидирующего на своей площадке интересы всех сторон перевозочного процесса (операторы, грузоотправители, перевозчики, владелец инфраструктуры), ключевыми задачами которого является регулирование и контроль за деятельностью участников рынка, а также за качеством, доступностью и ценой на предоставляемые услуги;
• мероприятия по развитию правовых основ регулирования операторской деятельности, предполагающие внесение соответствующих изменений в федеральное законодательство, а также издание постановления Правительства Российской Федерации, в котором закрепляются права и обязанности операторов железнодорожного подвижного состава, а также принципы взаимодействия с иными участниками перевозочного процесса.
Кроме того, учитывая проблемы в сфере оперирования грузовыми вагонами, особенно важным является скорректировать сроки проведения мероприятий, способствующих развитию института локальных перевозчиков на железнодорожном транспорте.
Таким образом, в целях недопущения негативных последствий при реализации модели конкуренции в перевозочной деятельности представляется целесообразным отсрочить осуществления мероприятиях в рамках данного блока до момента внедрения эффективной технологии управления вагонным парком и стабилизации ситуации на сети.
Подводя итог вышесказанному, полагаем, что результат комплексного внедрения вышеуказанных механизмов, способствующих упорядочиванию вагонопотоков на сети железных дорог, а также повышающих эффективность и технологичность системы управления вагонным парком, позволит сделать вывод о достаточности приведенных мер до конца 2012 года.
