CC BY
96ЕГИПЕТ И СОПРЕДЕЛЬНЫЕ СТРАНЫ
EGYPT AND NEIGHBOURING COUNTRIES
Электронный журнал / Online Journal Выпуск 1, 2017 Issue 1, 2017
А. А. Белов
КЛАДБИЩЕ ДРЕВНЕЕГИПЕТСКИХ КОРАБЛЕЙ ИЗ ГЕРАКЛЕЯ
Более 60 кораблей, обнаруженных на памятнике Тонис-Гераклей, служат ценным источником для изучения египетского кораблестроения Позднего (664-332 гг. до н. э.) и эллинистического (332-30 гг. до н. э.) периодов. Большинство кораблей относится к типу «барис», описанному Геродотом (2.96). В первой части статьи представлены характеристика памятника и основные гипотезы о происхождении обнаруженного на нем корабельного кладбища. Во второй части предпринята попытка установить, на каких водных путях использовались «барисы».
Ключевые слова: древнее кораблестроение, навигация в древности, древние порты, Дельта Нила, Тонис-Гераклей, Геродот, Поздний период, эллинистический период.
Основные сведения о кладбище кораблей из Тониса-Гераклея Затопленный город Тонис-Гераклей
Согласно классическим источникам, наиболее ранний из которых датируется первой половиной VI в. до н. э. 1, Тонис-Гераклей 2 располагался в Канобском устье Нила. Канобский рукав исчез еще в древности и сегодня прослеживается лишь по геологическим отложениям 3. В середине V в. до н. э. Геродот оставил описание, в котором упоминается храм Геракла 4, функционировавший в данном городе. Именно в этом описании впервые встречается топоним Тонис, происхождение которого античный автор связы-
1 Bernand 1970.
2 Двойное название города происходит от сочетания
топонимов ®ffivi^ и 'НракХеюу.
3 Stanley 2007 a.
4 Геродот История 2.113.
вает с именем стража нильского устья времен Троянской войны. Название Тонис также встречается и у более поздних авторов — Псевдо-Скилака Кариандского (IV в. до н. э.), Никандра (начало II в. до н. э.), Диодора Сицилийского (90-30 гг. до н. э.) и Страбона (25 г. до н. э.). Кроме того, канобское побережье было подробно описано многими авторами новой эры.
Ж. Йойот предположил, что Тонис возник в VIII — начале VII в. до н. э. 5 В Поздний период город активно торговал с греческими полисами и осуществлял таможенный контроль за иностранными судами, заходившими в Канобское устье Нила, в том числе за теми, что поднимались вверх по реке 6. По мнению Ж. Йойота, топоним Тонис происходит от древнеегипетского слова henet (henet/hone ^ T(hone) ^ Thonis), служившего для обозначения лагунных озер, характерных для эстуария Нила 7.
Научное изучение побережья между Александрией и городом Абу-Киром началось в середине XVIII в. 8 Первые попытки подводных разведок были предприняты в 30-е гг. XX в. принцем О. Тусуном 9. На расстоянии порядка двух километров от западного берега залива Абу-Кир он обнаружил остатки древних сооружений и другой археологический материал, наводящий на мысль о существовании здесь в античности крупного поселения. О. Тусун справедливо предположил, что развалины соответствуют восточной части города Каноба.
Местоположение Тониса-Гераклея долгое время оставалось неизвестным. Проблеме его локализации было посвящено несколько ранних работ 10, однако, поскольку исследователи располагали лишь приблизительными данными о подводном рельефе залива, их предположения нуждались в уточнениях.
В 1996 г. разрешение египетских властей на производство разведок в акватории залива Абу-Кир получил Европейский институт подводной археологии (Париж, Франция) 11. Применение современных методов разведки на обширной акватории площадью порядка 110 км2 позволило ученым обнаружить развалины ушедшего под воду города и установить границы памятника (рис. 1-2) 12.
Богатый археологический материал, накопленный почти за двадцать лет раскопок, не оставляет сомнений, что обнаруженный город является именно Тонисом-Гераклеем 13. Остатки города находятся на расстоянии около 6,5 км от западного берега залива АбуКир на глубине 6-8 м и занимают площадь около 1,2 км2. Причиной затопления послужили одновременно несколько факторов, в числе которых трансгрессия моря и сейсмические явления 14.
Основная часть города располагалась на полуострове, который омывали большое лагунное озеро на западе и несколько водоемов меньшего размера на востоке (рис. 3). Ряд проток в песчаных дюнах соединял город с Канобским рукавом Нила. Большой
5 Yoyotte 2001.
6 Yoyotte 1958.
7 Yoyotte 2001.
8 Goddio 2007: 3.
9 Toussoun 1934.
10 Faivre 1918; Daressy 1929; Toussoun 1934.
11 Goddio 1995.
12 Goddio 2007: 10-23.
13 Монографии по данной тематике: Goddio 2007; Stanley 2007 a; Bomhard 2008; Thiers 2009; Bom-hard 2012; Robinson, Goddio 2015 b.
14 Goddio 2007: 8; Stanley 2005; Stanley, Jorstad 2006; Stanley 2007 a; Stanley 2007 b.
Средиземное море
• Гераклей
Рис.1. Географическое положение памятника Тонис-Гераклей. Карта создана на основе © Google Карты, 2017
Рис.2. Упрощенная топография канобского побережья в античности (по Goddio 2007: 17, fig. 1.15)
Рис. 3. Реконструкция топографии Тониса-Гераклея (по Robinson, Goddio 2015 a: 2, fig. I.1)
канал пересекал центральный полуостров севернее храма Амона и связывал восточные порты с западным озером 15.
Многочисленные водоемы и каналы составляли неотъемлемую часть города. Наилучшим образом его топографию отражает так называемая нильская мозаика из римского города Пренесте (совр. Палестрина, Италия), датируемая примерно 125 г. до н. э., на которой изображен один из городов Дельты (не исключено, что именно Гера-клей) (рис. 4). Кроме того, она также служит «настоящим каталогом нильских судов греко-римского времени»16.
15 Goddio 2007: 69-130.
16 Pomey 2015: 169.
Кладбище кораблей
К настоящему моменту в портах и каналах Гераклея было обнаружено и задокументировано 64 древних корабля и порядка 700 якорей 17. На сегодняшний день это самое крупное скопление античных судов в мире 18.
В отличие от якорей, распределение древних кораблей в акваториях портов неоднородно и характеризуется несколькими четко выраженными скоплениями. Два таких скопления находятся в Центральном порту и еще одно — в Юго-восточном. Несколько отдельных кораблей было обнаружено в каналах города (рис. 5).
Степень сохранности и датировка
Корабли из Гераклея сохранились исключительно хорошо, что объясняется особенностями формирования памятника. На его стратиграфию оказали сильное влияние сейсмическая активность, наводнения, эрозия, оползни, ожижение грунтов и другие природные явления 19. Корпуса большинства судов были частично или полностью запечатаны толстым слоем плотной серой глины аллювиального происхождения, который предохранял древесину от доступа кислорода и воздействия живых организмов, тем самым обеспечив ее прекрасную сохранность 20 (рис. 6).
Якоря значительно облегчают не только определение контуров древних акваторий, но и датировку памятника. Большинство якорей относится к типу каменных якорей с деревянными лапами, которые, как известно, трудно поддаются датировке. Однако в силу вышеуказанных особенностей памятника многие якоря сохранили деревянные элементы, которые можно датировать радиоуглеродным методом. Таким образом удалось установить, что большинство якорей датируется серединой VI — концом IV в. до н. э. 21
Большая часть кораблей также была датирована радиоуглеродным методом, но ввиду большого количества материала и низкой точности калибровки данную информацию надо рассматривать лишь как ориентировочную (рис. 7) 22.
Абсолютное большинство кораблей датируется VI-II вв. до н. э. 23 Порядка 60 % судов, вероятнее всего, датируется Поздним периодом (664-332 гг. до н. э.) и 40 % —
17 По всей вероятности, на памятнике сохранилось более 100 кораблей. В ходе разведок донным про-филографом осенью 2016 г. под слоем глины, достигающим иногда 5 м, были обнаружены десятки неизвестных ранее кораблей (устное сообщение Ф. Годио). Можно предположить, что они имеют исключительно хорошую сохранность.
18 Иные крупные скопления древних судов: 16 рим-
ских кораблей, обнаруженных в Пизе в 1999 г. (Bru-
ni 2000), 13 римских и позднеримских кораблей
из Ольвии (раскопки 1999-2001 гг., см. D'Oriano
2004). Сравнительно недавно было обнаружено 37
кораблей в районе древнего порта Стамбула (Koca-baç 2008; Gunsenin 2010; Pulak 2013; Kocabaç 2014; Pulak et al. 2015).
19 Stanley 2007 a.
20 Большинство основных характеристик древесины не подверглось значительным изменениям, что встречается крайне редко на античных кораблекрушениях. Она в целом сохранила свою форму, текстуру и цвет, а также значительную прочность, в чем можно было убедиться при отборе образцов для датировки радиоуглеродным методом.
21 Goddio 2007: 106.
22 Как показал опыт раскопок кораблей № 17, 43, 61 и 11, керамика, обнаруженная в слое глины, покрывавшем обшивку кораблей, позволяет значительно повысить точность датировки.
23 Fabre, Belov 2012: 108.
Рис. 4. «Нильская мозаика» из города Пренесте (ок. 125 г. до н. э.). Фотография: LPLT / Wikimedia Commons
Рис. 5. Распределение древних кораблей (красные овалы) в центральной части памятника (по Goddio 2015: 16, fig. 1.1)
Рис. 6. Общий вид корпуса корабля № 17 после расчистки. Фотография: Christoph Gerigk © Franck Goddio/Hilti Foundation
Порядковый номер корабля
37 29 56 31 36 49 53 2 3 7 8 19 34 46 48 51 52 54 6 38 40 39 42 44 45 47 50 55 4 16 20 22 24 32 59 57 58 23 28 33 41 43 17 21 30
ГГ. ДО Н.Э.
Рис. 7. Калиброванные датировки 45 кораблей из Тониса-Гераклея и кривая вероятности попадания в указанный интервал (нижняя линия, проценты). График автора
эллинистическим (332-30 гг. до н. э.). Один корабль (№ 30), возможно, относится к более ранней эпохе. Любопытно, что датировки кораблей в каждом из скоплений оказываются весьма близкими, что необходимо учесть при анализе их археологического контекста.
Археологический контекст
Как видно на рис. 5, корпуса кораблей нередко соприкасаются или даже накладываются друг на друга. Внутри корпусов был обнаружен археологически стерильный слой глины с остатками папируса, свидетельствующий о медленном осадконакоплении. В ходе раскопок выяснилось, что многие корабли были закреплены на дне при помощи деревянных свай. Так, корпус корабля № 17 был пробит 10 сваями, равномерно расположенными вокруг его обводов 24. Заостренные сваи, достигающие 3,5 м в длину, служат неоспоримым доказательством того, что основная часть судов была намеренно зафиксирована в определенном положении.
Еще одно важное наблюдение — на большинстве кораблей практически отсутствуют не только остатки груза и личные вещи экипажа, но также и съемные части конструкций самих кораблей, такие как рангоут (мачты, реи) и рулевые весла. Были обнаружены лишь незначительные остатки такелажа. Таким образом, создается впечатление, что с судов, перед тем как их пустые корпуса образовали корабельное кладбище, было
25
снято все ценное .
Каковы же были причины возникновения такого кладбища? Во-первых, очевидно, что оно образовалось в результате деятельности людей, а не природных процессов. Во-вторых, как было отмечено выше, корабли, обнаруженные на том или ином его участке, имеют близкие датировки. Развивая первые предположения о происхождении этого кладбища 26, Д. Робинсон подробно останавливается на двух основных гипотезах 27.
Согласно первой из них, корабли были использованы как понтоны для увеличения площади города или обеспечения связи между его районами. Такое решение могло быть продиктовано повышением уровня моря, а также экономическим спадом, в результате которого стало возможным «списать» ряд старых судов 28. В качестве примера автор приводит судьбу корабля, в 37 г. н. э. доставившего из Египта в Рим обелиск по приказу Калигулы. Этот корабль был использован как фундамент для постройки маяка 29.
Вторая гипотеза связывает возникновение корабельного кладбища в Гераклее, «морских воротах» Египта 30, с участившимися в IV в. до н. э. военными конфликтами. Действительно, такой прием военно-морского искусства, как блокирование гавани с помощью судов, известен с V в. до н. э. 31
24 Belov in print b.
25 Robinson 2015.
26 Fabre, Belov 2012: 115.
27 Robinson 2015.
28 Данный вывод не подтверждается результатами раскопок корабля № 17, состояние обшивки которого было хорошим.
29 Другим примером могут послужить римские
корабли I—II вв. н. э., обнаруженные на площади
Жюля Верна в Марселе. Данные корабли были использованы при создании причала. См. Pomey 1999.
30 Применение данного эпитета к Гераклею обосновано в Yoyotte 1994: 683.
31 Следует, однако, отметить, что в описании Фу-кидида корабли оставались на плаву (Фукидид История 4.12). Можно найти множество примеров подобного применения судов в Новое — Новейшее время. См. Ford 2013.
Однако на сегодняшний день данных для формирования четкого представления о происхождении кладбища все же недостаточно.
Древесина
Суда из Гераклея построены в основном из древесины различных видов акации. Этот факт подтверждает гипотезу о том, что они были собраны в Дельте и имели грузо-
32
вое предназначение .
Конструкция и тип кораблей
Почти все обследованные на сегодняшний день корабли 33 принадлежат к одному и тому же ранее неизвестному типу, основные особенности конструкции которого приводятся ниже (рис. 8) 34.
Основой конструкции служила килевая доска или протокиль 35. Корпуса кораблей были построены из коротких акациевых досок, редко превышающих в длину 2 м. Средняя толщина обшивки составляла около 15 см. Доски соединялись между собой врубкой в полдерева. Однако главной конструктивной особенностью, обеспечивавшей прочность обшивки, были длинные и сравнительно тонкие «шипы» (в среднем ок. 200*13*4 см), которые проходили через сквозные прямоугольные отверстия, прорезанные в середине кромки каждой доски. Таким образом обеспечивалось соединение до 11 поясьев обшивки и килевой доски. Концы «шипов» крепились к обшивке посредством нагелей. Доски обшивки набирались в шахматном порядке, то есть таким образом, чтобы стыки в досках одного пояса приходились на середину досок соседнего. Пазы между досками прокладывались изнутри растительными жгутами, вероятнее всего из папируса. Киль лишь на несколько сантиметров выдавался над наружной поверхностью корпуса, но при этом возвышался на высоту до 10 см над его внутренней поверхностью. Внутренняя структура корабля была развита очень слабо. Ее основу составляли сквозные бимсы, изготовленные из крупных акациевых ветвей неодинаковой толщины, порою сильно изогнутых. Бимсы были закреплены в обшивке при помощи тех же «шипов» и поддерживались небольшими пиллерсами, установленными в массивных опорных досках на днище.
32 Fabre 2011: 16-18; Fabre, Belov 2012: 109-111. Известно, что древние египтяне использовали местную древесину для постройки нильских грузовых судов уже в Древнем царстве. Так, согласно письменным источникам, в правление фараона VI династии Пепи I (2232-2283 гг. до н. э.) губернатор Верхнего Египта Уни (Wnj) построил из акации грузовые корабли sekhet и satch. См. Breasted 1907: § 323-324; Eichler 1993. Применение местной древесины для постройки нильских грузовых судов подтверждается и археологическими находками. Из нее изготовлены детали кораблей из Лишта (XII династия, ок. 1950 г. до н. э.) и корпус корабля из Матарии (XXVII династия, V в. до н. э.). В первом случае была использована древесина акации
и тамариска, во втором — сикоморы. Напротив, для постройки царских, ритуальных и морских судов обычно использовали древесину кедра, которую импортировали из Ливана (ладья Хеопса, дахшурские лодки, детали кораблей из Мерса-Гавасиса, Айн-Сухны). Обзор древесных пород, использовавшихся в древнеегипетском кораблестроении, и находок кораблей представлен в Ward 2000: 15-142.
33 За исключением корабля № 11, который был построен хотя и в Дельте, но в соответствии с греко-римской кораблестроительной традицией.
34 Belov 2014 b.
35 В случае корабля № 17, см. Belov 2015 a.
Рис. 8. Основные элементы конструкции типичного корабля из Гераклея. Рисунок автора
Кроме того, корпус усиливали пассивными шпангоутами, не опиравшимися на киль. Их назначение состояло в том, чтобы усилить отдельные части корпуса в поперечной плоскости. Палуба, по всей видимости, отсутствовала.
Корпуса кораблей имели серповидную форму, характерную для древнеегипетских судов. Корабли были плоскодонными и снабжены осевым рулем, баллер которого проходил через отверстие, прорезанное непосредственно в киле 36. Находки отверстий под степс мачты в центральной части киля свидетельствуют о том, что суда были парусными. Грубая обработка и асимметрия элементов конструкции, массивность обшивки — все это указывает на грузовое предназначение кораблей.
Согласно реконструкции корабля № 17, одного из самых крупных «барисов», на сегодняшний день обнаруженных на памятнике, его длина составляла порядка 27-28 м, ширина — около 8 м, осадка — 1,6 м. Водоизмещение этого судна приближалось к 150 т 37, а грузоподъемность составляла 112 т.
36 Belov 2014 a.
37 Здесь и далее — метрическая тонна.
Довольно неожиданно для исследователей данный тип корабля нашел отражение в «Истории» Геродота (2.96). Предоставим читателю самому судить о том, насколько это описание применимо к судам из Гераклея:
Грузовые суда египтяне строят из аканфа 38, который очень похож по виду на ки-ренский лотос. Сок аканфа — это камедь. Из этого аканфа изготовляют брусья локтя в два и складывают их вместе наподобие кирпичей. Эти двухлоктевые брусья скрепляют затем длинными и крепкими деревянными гвоздями. Когда таким образом построят [остов] корабля, то поверх кладут поперечные балки. Ребер вовсе не делают, а пазы законопачивают папирусом. На судне делается только один руль, который проходит насквозь через киль; мачту делают также из аканфа, а паруса из упомянутого выше папируса. Такие суда могут ходить вверх по реке лишь при сильном попутном ветре; их буксируют вдоль берега. Вниз же по течению суда двигаются вот как. Сколачивают из тамарисковых досок плот в виде двери, обтянутый плетенкой из камыша, и затем берут просверленный камень весом в 2 таланта. Этот плот, привязанный к судну канатом, спускают на воду вперед по течению, а камень на другом канате привязывают сзади. Под напором течения плот быстро движется, увлекая за собой "Барис" (таково название этих судов); камень же, который тащится сзади по дну реки, направляет курс судна. Таких судов у египтян очень много, и некоторые из них грузоподъемностью во много тысяч талантов39.
Порода древесины, длина досок, способы постройки корпуса и уплотнения пазов в обшивке, особенности рулевой системы, наличие сквозных бимсов и паруса — по всем этим характеристикам корабли из Гераклея полностью совпадают с описанными Геродотом, что позволяют с большой уверенностью идентифицировать первые как «барисы». Что же еще известно о «барисах» помимо процитированного выше фрагмента? Весьма вероятно, что греческое слово baris (Рарц) происходит от древнеегипетского Ът (Ьуг) 40, употреблявшегося для обозначения морских судов начиная с XVIII династии 41. В демотических текстах эти термины встречаются нечасто, при этом интересно, что относятся они уже к нильским грузовым судам. В греческих папирусах под «бари-сом» понимается многофункциональное грузовое и транспортное судно 42. Постепенно
38 Acacia nilotica, прим. 105 у Г. А. Стратановского. Очевидно, что здесь произошла ошибка, т. к. аканф (Acanthus) не имеет ничего общего с A. nilotica, т. е. Акацией нильской.
39 Геродот История 2.96. Пер. Г. А. Стратановского. Новый перевод данного фрагмента на английском языке с комментариями представлен в Belov 2016.
40 casson 1971: 341, note 64.
41 Vinson 1994: 44-45; Vinson 1998: 252.
42 casson 1971: 340, note 60; 341, note 64; Vinson 1998: 254. С. Винсон цитирует два источника, которые указывают на военное использование судов br (p. 253). Согласно строке 12 Розеттского камня (196 г. до н. э.), оборонительный флот Птолемея V
включал в себя vfeç (корабли) в греческом варианте текста, что соответствует иероглифическому kbn. wt и демотическому byry. Дж. Дарнелл (Darnell 1992: 72-73, note 21, 54) проводит параллель между этими судами и военным флотом Рамсеса III (11841153 до н. э.), созданным для защиты Дельты от «народов моря». В римском папирусе P. Krall 14/8 (137-138 гг. н. э. или 158-159 гг. н. э.) корабли br составляют часть военного флота, а папирус W.Chr. 11 A (123 г. до н. э.) сообщает о «барисе», перевозящем солдат (см. Arnaud 2015: 116). Впрочем, практика использования в военное время грузовых судов для перевозки войск или как вспомогательных боевых единиц была весьма распространена в античности.
этот тип корабля был вытеснен новыми типами, и последнее упоминание о нем относится к 125 г. до н. э. 43 Любопытно, что русское слово «баржа», как нельзя лучше отражающее грузовое предназначение большинства кораблей из Гераклея, восходит именно к греческому слову «барис» и к его древнеегипетским корням 44.
Определение районов плавания судов «барисов» из Гераклея Письменные источники
Приведенные выше источники свидетельствуют о резком изменении значения термина «барис» в эллинистическую эпоху, когда его стали применять исключительно к речным судам. В «Истории» Геродота (2.96) описанию конструкции «бариса» предшествует характеристика Дельты, что предполагает местную постройку корабля 45. На ту же мысль наталкивает и то, что «барисы» тянули бечевой вверх по течению в случае сильного противного ветра, а также сложная техника их спуска по течению с применением якоря и плота. В другом фрагменте «Истории» упоминаются речные «барисы», выходящие в море:
Первоначально Навкратис был единственным торговым портом [для чужеземцев] в Египте; другого не было. Если корабль ^аб;. — А. Б.] заходил в какое-нибудь другое устье Нила, то нужно было принести клятву, что это случилось неумышленно. А после этого корабль должен был плыть назад в Канобское устье Нила. Или если нельзя было подниматься вверх против ветра, то приходилось везти товары на нильских барках [вари;. — А. Б.] вокруг Дельты до Навкратиса. Такие права и преимущества были у Навкратиса46.
Как мы видим, Геродот использует различные слова для обозначения иностранного морского судна и местного речного. Однако, судя по тому, что «барисы» могли выходить за пределы Дельты, эти корабли, вероятно, относились к типу «река-море».
Контекст и конструкция кораблей из Тониса-Гераклея
Интересное наблюдение можно сделать на основании анализа древних каменных якорей из Гераклея. Вес большинства из них приближается к 100 кг. Некоторые якоря были обнаружены в вертикальном положении на носу кораблей, то есть готовыми для отдачи 47. Существует большое количество находок таких якорей в морском контексте 48.
43 Arnaud 2015: 116.
44 Слово «баржа» вошло в русский язык со времени Петра I и происходит от франц. barge, которое, в свою очередь, восходит через лат. barca к др.-греч. Pâpiç, вероятно имеющему древнеегипетскую этимологию. См. Фасмер 1986.
45 Vinson 1998: 252.
46 Геродот История 2.179. Пер. Г. А. Стратановско-го. Оригинальный текст: f|v 5è xô naXaiôv ^oi3vt|
NaijKpaxiç é^nópiov Kai áAXo oùSèv Aíyúnxour eí Sé
nç éç xñv тг áXXo oxo^àxœv той NeíXou ànÎKOiTO, XPflv ó^óoai ^èv ÉKÓvra éX9eîv, àno^ôaavra Sè т^ vt|i
aijrfi nXeeiv eq то KavrnßiKÖv fj ei цт ye oia те ein npöq äve^ou^ (xvttoui; nXeeiv, та фортж eSee nepiäyeiv ev ßäpiai nepi то ДёХта, цё^Р1 апкогто eq NatiKpanv. оитю цёу S^ NaÜKpaiu; ¿тeтíцт|тo. Геродот не упоминает о Тонисе-Гераклее. Гипотеза, объясняющая это упущение, приводится в Höckmann 2008-2009: 115, 124.
47 Якорь с корабля № 43. Калиброванная датировка 14C (деревянные лапы якоря) — 405-208 гг. до н. э. Размеры — 75x50x18 см.
48 Zazzaro 2007; Zazzaro 2011; Zazzaro, Abd el-Maguid 2012; Tallet 2013; Tallet 2015.
Однако общепризнанно, что от них было мало проку на Ниле, поскольку их было бы слишком трудно выбирать из илистого грунта реки 49. Вместо якорей египтяне издревле использовали деревянные колья 50, которые вбивались в берег с помощью массивных колотушек 51. Однако для Дельты всегда были характерны своеобразные геоморфологические, геологические, гидрологические и метеорологические условия, и, соответственно, она представляет собой совершенно особый район плавания. В частности, специфика условий осадкообразования обусловила формирование в лагунных озерах широкого спектра осадков 52. Другим важным отличием лагунного озера от реки является отсутствие в нем течения.
Скопление множества якорей морского типа в портах Гераклея говорит о существовании широкой практики их использования «барисами», но при этом само по себе отнюдь не доказывает, что эти суда выходили в море. Применение якорей представляется логичным решением в условиях интенсивного судоходства, ограниченной длины причалов и необходимости выполнять сложные маневры в замкнутом пространстве гаваней Гераклея. Добавим к этому, что в эллинистическую эпоху река воспринималась как своего рода продолжение моря 53. Таким образом, не только структура администрации, отвечавшей за речные порты, но и схемы швартовки кораблей в гаванях следовали морской модели.
Хотя пока глубину портов Гераклея трудно определить с точностью, сама морфология лагунных озер предполагает небольшую глубину, в среднем не превышающую 2-3 м 54. Глубина в эстуарии Нила была также весьма незначительной 55. Реконструкция корпуса корабля № 17 подтверждает, что он имел крайне малую осадку, что хорошо подходило для навигации как на самой реке, так и в Дельте 56.
Необычно короткие доски обшивки и выбор древесины для постройки свидетельствуют в пользу речного предназначения кораблей. Типичным конструктивным решением для речных судов была и килевая доска, практически не выдающаяся над наружной поверхностью обшивки 57. Еще одной особенностью, характерной для речных судов, является уплотнение швов обшивки изнутри корпуса с помощью растительных воло-
49 Bäsch 1985: 457; Bäsch 1994.
50 mnit или nryt (Jones 1988: 198, № 4; 199, № 8).
51 hrpw (Jones 1988: 201, № 12). Иконография швартовки рассмотрена в Doyle 1998: 220-235.
52 Геоморфология лагунных озер рассматривается в Bird 1994. Подробную информацию о донных осадках озер Манзала и Мариут см. в El-Wakeel, Wahby 1970; Моатаз, Кондрлшин 2013.
53 Arnaud 2015: 104-105.
54 Cataudella et al. 2015: 73, table II.
55 Дж. П. Купер приводит данные XIX в. о глубинах
устий Нила, согласно которым глубина Рашидско-го устья составляла не более 2,1 м, а Думьятско-го — 1,8 м, притом, что чуть выше по течению глубина резко возрастала до 6 м (Cooper 2012:
61).
56 На лагунных озерах Египта продолжают встречаться традиционные арабские суда, которые отличаются небольшой осадкой. Так, «локкафа» с озера Бороллос при длине 14,5 м и ширине 5,5 м имеет осадку всего в 0,6 м. См. Collet, Pomey 2015; Gaubert, Henein 2015.
57 Такой способ постройки речных судов называется «от днища» (англ. bottom-based). Как правило, основу конструкции составляли две или три днищевые доски. См. Rieth 1981; Rieth 2015. Классическим примером в древнеегипетском контексте может послужить ладья Хеопса (см. Landström 1970: 26-34, fig. 84, 86, 93). Конструкция суданских традиционных лодок «наггр» также включает в себя килевую доску. См. Clarke 1920: 49; Hor-nell 1943: 28.
кон 58. Осевой руль также является типичным решением для древнеегипетских речных судов; первые его изображения относятся к концу V (2494-2345 гг. до н. э.) 59 — VI династии (2345-2181 гг. до н. э.).
Установлено, что древние египтяне при строительстве морских кораблей чаще всего соединяли доски обшивки с помощью двух рядов сравнительно небольших шипов, а затем усиливали соединение посредством веревок 60. Шипы при этом оставались свободными внутри пазов, что давало возможность разобрать корпус и собрать его на новом месте. Это техническое решение было вызвано необходимостью перемещать корабли, а также разбирать их для хранения или ремонта 61. При сборке кораблей из Гераклея была применена совершенно другая техника — их «шипы» зафиксированы в обшивке, из чего следует, что периодическая разборка их корпусов не предусматривалась.
Согласно реконструкции одного из судов, для «барисов» из Гераклея был характерен серповидный корпус со значительными носовым и кормовым свесами 62. Вследствие этого две пятых длины корпуса не поддерживалось водой. Пока еще не совсем понятно, каким образом обеспечивалась продольная прочность корпуса, так как следов стягивающего троса (такие тросы, согласно иконографическим источникам, применялись начиная с Древнего царства 63) не было обнаружено 64. В любом случае представляется сомнительным, чтобы корпус «бариса», построенный из очень коротких досок, смог бы долго выдерживать повышенные нагрузки во время морского плавания.
Расчеты показывают, что при полной загрузке в 113 т высота надводного борта корабля № 17 составила бы около 60 см. Хотя судно и было очень остойчивым, из-за
58 Не следует путать этот метод уплотнения с конопачением, в ходе которого пакля или другой уплотняющий материал с помощью специальной стамески и киянки с силой забивается в швы. Последнее было неприемлемо для античных судов, прочность корпуса которых зависела прежде всего от надежности шипового соединения обшивки, а не от набора судна, как в более позднее время. См. Steffy 1998; Pomey, Rieth 2005: 212. Аналогия с суданским «наггром» прослеживается и в этом элементе конструкции. См. Clarke 1920: 50; Hornell 1943: 29-30. Приведем описание С. Кларка: «Мы привыкли к тому, что лодки конопатят снаружи, но в случае «наггра» используется метод, описанный у Геродота, т. е. все делается изнутри, с той лишь разницей, что папирусу предпочитается ветошь. Хозяин жертвует лоскут своей галабеи или ками-зы, а еще лучше подойдет лоскут от одежды путешественника. Этот лоскут с рвением заталкивают в щель, и лодка вновь становится водонепроницаемой. Такой способ уплотнения дополняет и без того древний и потрепанный вид корпуса» (пер. автора).
59 Jones 1995: 39-40.
60 Такой способ соединения был характерен для об-
шивки кораблей из Мерса-Гавасиса и Айн-Сухны.
См. Ward, Zazzaro 2010; Pomey 2012. Единственным свидетельством применения этой техники для речных судов являются доски обшивки из Лишта. См. Haldane 1993: 237.
61 См. Ward 2007: 144; Pomey 2012: 11.
62 Belov in print b: ^apter 3.1. Любопытно, что один из кораблей на «Нильской мозаике» из Пренесте (ок. 125 г. до н. э.), идентифицированный П. Помэ как «барис» (Pomey 2015: 164-166), имеет серповидный корпус. См. на рис. 4 изображение парусного корабля в правом нижнем углу, непосредственно над гребной галерой.
63 Применение стягивающего троса прослеживается до конца Нового царства. Классическим примером могут послужить корабли пунтийской экспедиции царицы Хатшепсут, изображенные на рельефах из ее заупокойного храма в Дейр-эль-Бахри (XVIII династия, 1473-1458 гг. до н. э.). См. Landstrom 1970: 122-127, fig. 372-380. Однако, применялся ли он в последующие эпохи, пока неясно.
64 Возможно, важную роль в обеспечении продольной структуры древнеегипетских судов играл фальшборт. См. Haldane 1993: 234-235; vinson 1997. Согласно другой гипотезе, большое значение в этом отношении имели сквозные бимсы (устное сообщение Х.-П. Олаберрия, 2015).
отсутствия палубы допустимый крен не мог превышать 8°, что явно недостаточно для безопасного морского плавания. При неполной загрузке судно, по всей видимости, могло совершать каботажные рейсы, но опасности плавания вокруг Дельты не следует недооценивать 65.
В ходе раскопок корабля № 17 была получена дополнительная информация, относящаяся к рассматриваемому вопросу, хотя и очевидно, что нижеследующие выводы нельзя применять ко всем судам из Гераклея. Как выяснилось, наружная поверхность протокиля этого корабля, впрочем, как и обшивка, не имела следов заражения корабельным червем (Teredo navalis) (рис. 9) 66.
Корабельный червь живет в морских водах с соленостью от 7 до 39 %о 67. Таким образом, античные морские суда были подвержены воздействию этого моллюска, оставляющего в древесине глубокие ходы. Следы корабельных червей были зафиксированы на досках обшивки кораблей из Мерса-Гавасиса и Айн-Сухны 68. Следовательно, можно заключить что корабль № 17 из Гераклея никогда не совершал морских плаваний, так как заражение корабельным червем происходит очень быстро.
Кроме того, на наружной стороне киля корабля не было обнаружено ни малейших следов износа, которые неизбежно появились бы в случае его эксплуатации в районах со скалистым или галечным дном, столь отличных от Дельты с ее мягкими глинистыми берегами.
заключение
На памятнике Тонис-Геркалей было обнаружено самое крупное на сегодняшний день скопление античных кораблей, которое потенциально содержит ценнейшую информацию о древнеегипетском кораблестроении Позднего периода (664-332 гг. до н.э.). Большинство изученных кораблей относится к типу «барис», ранее известному лишь по описанию Геродота.
Тонис-Гераклей, расположенный в одном из важнейших устьев Нила, контролировал доступ иностранных судов в Египет, в том числе греческих кораблей, поднимавшихся вверх по реке до Навкратиса 69 и Мемфиса 70. Таким образом, город выполнял функции таможенного пункта и эмпория 71. Гераклей можно отнести к категории «транзитных пунктов» между «транспортными зонами» согласно концепции К. Вестердаля 72. Для «транзитного пункта» характерно резкое изменение условий плавания, что приво-
65 К таковым относятся сильное течение, стоячие волны в районе песчаного бара, отделяющего эстуарий от открытого моря, постоянно меняющие свои очертания мели. Об опасностях плавания в самой Дельте и вокруг нее см. Le Père 1822: 236; Cooper 2008; Cooper 2011; Cooper 2012; Cooper 2014; Somaglino 2015. Диодор Сицилийский (90-30 гг. до н. э.) упоминает об опасности подхода к северному побережью Египта (Diodorus Siculus Bibliotheca Histórica 1.31.2-5).
66 Belov 2015.
67 Borges et al. 2014: Fig.3. Также Teredo navalis может временно переносить низкую соленость в 5%о. См. Miller 1926: 17.
68 Ward 2009; Ward, Zazzaro 2010; Abd el-Raziq et al. 2012.
69 Yoyotte 1958: 427; Yoyotte 2001: 27.
70 См. Yoyotte 1994: 683; Briant, Descat 1998: 93-95.
71 Fabre, Goddio 2013: 70.
72 Данная концепция (Westerdahl 1992: 6-7) применительно к устьям Нила рассматривается Дж. П. Купером (Cooper 2012: 70-71).
дит к образованию торжищ и системы перегрузки товаров на другие виды транспорта, более пригодные для следующей зоны 73. Плоскодонные суда из римского порта Остия, известные как naves caudicaria, которые использовались для доставки товаров вверх по Тибру, могут послужить отличной параллелью кораблям из Гераклея (рис. 10) 74.
Суда «барисы» из Гераклея имеют конструкцию, рассчитанную на эксплуатацию на Ниле и в его эстуарии. Можно предположить, что корабли этого типа могли совершать короткие каботажные плавания за пределами Дельты, которые, несомненно, были сопряжены с большим риском. Представляется логичным, что суда, возможно принадлежавшие храму 75, были задействованы на перегрузке товаров с больших морских кораблей, которые не могли зайти в порт Гераклея из-за своей большой осадки. Они также могли перевозить товары из Гераклея вверх по реке 76.
Александр Александрович Белов научный сотрудник
Центра египтологических исследований РАН [email protected]
73 WESTERDAHL 1998. Автор не мог не привести в ка-
честве параллели несколько строк из любопытного очерка русского публициста Г. И. Успенского (Успенский 1957: VII, §11), в котором описан подобный «транзитный пункт» на Каспии конца
XIX в.: «Есть на Каспийском море одно весьма любопытное местечко, носящее на географических картах какое-то странное, "нежилое", если так можно сказать, название: "Девять фут". Подъезжая к этому местечку ночью (когда именно и пришлось
ехать мне), уже за десять-пятнадцать верст начинаешь замечать какую-то массу едва мерцающих и скученных в одном месте огней. Скоро пароход вступает в какую-то "водяную" улицу, обставленную, точь-в-точь как на Невском, с обеих сторон фонарями, укрепленными на вехах в якоря, и чем дальше он подвигается, тем ярче становятся огни, которые уже видны издалека. [...] Это город, весь плавающий в открытом море; на якорях здесь качаются огромные баржи, на которых помещаются конторы разных пароходных обществ, транспортирующих клади в Астрахань и обратно. [...] В самой глубине огромных барж, на палубе которых выстроены конторы и помещения для служащих, устроены помещения и для рабочих, нары, печка, каморки для "старост" и "приемщиков". Таких барж расставлено в разных местах не один десяток, и около каждой баржи скучены десятки перегру-
жающихся судов; все это кишит народом, который работает, играет в карты, пьет водку, поет романсы, назначает свидания, налагает штрафы, рассуждает о харчах, о торговом кризисе, о литературе. Словом, этот плавающий город, эта русская, из дерева сколоченная Венеция, живет среди открытого моря, покачиваясь на якорях, как и всякий российский город на твердой российской земле, с теми огромными преимуществами против обыкновенных, родившихся и живущих на земле обывателей, которые дает обывателям море и вода. [...] Здесь, на "Девяти футах", идет перегрузка товаров c больших морских судов (если товар идет в Астрахань) в малые, мелко сидящие суда, так как начиная с "Девяти футов" и особенно в устьях Волги, изобилующих песчаными наносами, глубина воды становится неодинакова, а местами бывает весьма незначительна. Точно так же здесь, на «Девяти футах», происходит перегрузка и с мелко сидящих судов на большие, морские суда и грузовые пароходы, идущие в море, по всему побережью России и Персии».
74 О кораблях naves caudicaria см. публикации Дж. Боэтто, в том числе Boetto 2001; Boetto 2009.
75 Robinson 2015: 219, note 51; 222.
76 Вопросы, связанные с возможной перегрузкой товаров в Гераклее, затронуты в статьях Höckmann 2008-2009, Villing 2015; Belov in print a.
Рис.9. Нижняя поверхность киля корабля № 17 на палубе исследовательского судна. Фотография автора © Franck Goddio/Hilti Foundation
Рис.10. Сцена перегрузки товаров с морского судна (справа) на речное судно типа navis caudicaria (слева). Мозаика с площади Корпораций в Остии. Фотография: I. Sailko, Wikimedia Commons
литература
Геродот История Моатаз,
Кондрашин 2013
Успенский 1957 Фасмер 1986
Фукидид История Abd el-Raziq et al. 2012
Arnaud 2015
Basch 1985 Basch 1994
Belov 1014 b
Belov 1015
Belov 2014 a
Belov 2016
Belov in print Belov in print a
Bernand 1970 Bird 1994
Boetto 2001 Boetto 2009
Геродот. История. Пер. и примеч. Г. А. Стратановского (Ленинград, 1972).
Моатаз М. Х., Кондрашин Р. В. "Минералогический состав грунтовых пород озера Марьют (Александрия, Египет)", Геология, география и глобальная энергия 2 (49) (2013): 20-27.
Успенский Г. И. Полное собрание сочинений, VIII (Москва, 1957).
Фасмер М. Этимологический словарь русского языка. Пер. с нем. и доп. О. Н. Тру-бачева (Москва, 1986).
Фукидид. История. Пер. и примеч. Г. А. Стратановского (Ленинград, 1981).
Abd el-Raziq M., Castel G., Tallet P., Marouard G. The Pharaonic site ofAyn Soukhna in the Gulf of Suez: 2001-2009 progress report. In: Tallet P. (ed.) The Red Sea in Pharaonic times: Recent discoveries along the Red Sea coast. Proceedings of the colloquium held in Cairo/Ayn Sukhna 11-12 january 2009 (Cairo, 2012): 3-21.
Arnaud P. La batellerie de fret nilotique d'après la documentation papyrologique (300 av. J.-C.-400 apr. J.-C.). In: Pomey P. (ed.) La batellerie Egyptienne. Archéologie, histoire, ethnographie (Paris, 2015): 99-151.
Basch L. "Anchors in Egypt", Mariners Mirroir 71 (1985): 453-467.
Basch L. "Some remarks on the use of stone anchors and pierced stones in Egypt", International Journal of Nautical Archaeology 23/3 (1994): 219-227.
Belov A. "A new type of construction evidenced by Ship 17 of Heracleion-Thonis", International Journal of Nautical Archaeology 43/2 (2014): 314-329.
Belov A. "Did Ancient Egyptian Ships have Keels? The evidence of Thonis-Heracleion Ship 17", International Journal of Nautical Archaeology 44/1 (2015): 74-80.
Belov A. "New evidence for the steering system of the Egyptian baris (Herodotus 2.96)", International Journal of Nautical Archaeology 43/1 (2014): 3-9.
Belov A. "New light on the construction of the Egyptian baris as per Herodotus' narrative (2.96)", Египет и сопредельные страны / Egypt and neighbouring countries 1 (2016): 34-47. Digital resource, mode access: http://enc-journal.com/images/contribu-tions/2016-1/1-4-belov.pdf.
Belov A. Ship 17: an Egyptian Late Period ship of Thonis-Heracleion (Oxford, in print).
Belov A. A note on the navigation area of the baris-type ships of Thonis-Heracleion. In: Nantet E. (ed.) Proceedings of the international workshop "Sailing from Polis to Empire: maritime scales in the Eastern Mediterranean during the Hellenistic period (4th-1st centuries BCE)" (Nicosia, in print).
Bernand A. Le Delta égyptien d'après les textes grecs, I : Les confins libyques (Cairo, 1970).
Bird E. C. F. Physical setting and geomorphology of coastal lagoons. In: Kjerfve B. (ed.) Coastal Lagoon Processes (Amsterdam — London — New York — Tokyo, 1994): 9-36.
Boetto G. Les navires de Fiumicino. In: Descoeudres J. P. (ed.) Ostia. Port et porte de la Rome antique (Genève, 2001): 121-129.
Boetto G. Les navires de Fiumicino, influences fluviales et maritimes. In: Pomey P. (ed.) Transferts technologiques en architecture navale méditerranéenne de l'Antiquité
Bomhard 2008 Bomhard 2012 Borges et al. 2014
Breasted 1907 Briant, Descat 1998
Bruni 2000
Casson 1971 Cataudella et al. 2015
Clarke 1920 Collet, Pomey 2015
Cooper 2008
Cooper 2011
Cooper 2012
Cooper 2014 D'Oriano 2004 Daressy 1929 Darnell 1992
Diodorus Siculus
Bibliotheca Historica
Doyle 1998
Eichler 1993
aux temps modernes: identité technique et identité culturelle. Actes de la Table Ronde Internationale d'Istanbul, 19-21 mai 2007 (Istanbul, 2009): 137-150.
Bomhard A.-S. von, The Naos of the Decades (Oxford, 2008).
Bomhard A.-S. von, The Decree of Saïs (Oxford, 2012).
Borges L. M., Merckelbach L. M., Sampaio Î., Cragg S. M. "Diversity, environmental requirements, and biogeography of bivalve wood-borers (Teredinidae) in European coastal waters", Frontiers in Zoology 11/1 (2014): 13.
Breasted J. H. Ancient records of Egypt (Chicago, 1907).
Briant P., Descat R. Un registre douanier de la .satrapie d'Egypte à l'époque aché-ménide (TAD C 3. 7). In: Descat R. (ed.) Le commerce en Egypte ancienne (Le Caire, 1998): 59-104.
Bruni S. Le navi antiche di Pisa: ad anno dall'inizio delle ricerche / The Ancient Ships of Pisa: after a year of work (Florence, 2000).
Casson L. Ships and Seamanship in Ancient World (Princeton, 1971).
Cataudella S., Crosetti D., Massa F. Mediterranean coastal lagoons. Sustainable management and interactions among aquaculture, capture fisheries and the environment (Rome, 2015).
Clarke S. "Nile boats and other matters", Ancient Egypt (1920): 2-50.
Collet R., Pomey P. Les voiles de Borollos. In: Pomey P. (ed.) La batellerie Egyptienne. Archéologie, histoire, ethnographie (Paris, 2015): 299-315.
Cooper J. P. The Medieval Nile: Route, navigation and landscape in Islamic Egypt. PhD thesis, University of Southampton (Southampton, 2008).
Cooper J. P. No easy option: Nile versus Red Sea in ancient and medieval north-south navigation. In: Harris W. V., Iara K. (ed.) Maritime Technology in the Ancient Economy: Ship-Design and Navigation (Journal of Roman Archaeology Supplementary Series 84; Portsmouth, 2011): 189-210.
Cooper J. P. " 'Fear God; Fear the Bogaze': The Nile Mouths and the Navigational Landscape of the Medieval Nile Delta, Egypt", Al-Masaq: Islam and the Medieval Mediterranean 24/1 (2012): 53-73.
Cooper J. P. The Medieval Nile: Route, Navigation, and Landscape in Islamic Egypt (Cairo, 2014).
D'Oriano R. Les épaves d'Olbie. In: Riccardi E. (ed.) Barbares en Méditerranée de la Rome tardive au début de l'Islam (London, 2004): 89-95.
Daressy G. "Ménélais et l'embouchure de la branche Canopique", Revue de l'Egypte Ancienne 2 (1929): 20-51.
Darnell J. C. The Kbn.wt vessels of the Late Period. In: Johnson J. H. (ed.) Life in aMul-ticultural Society: Egypt from Cambyses to Constantine and beyond (Chicago, 1992): 67-89.
Diodorus Siculus. With an English translation by C. H. Oldfather (The Loeb Classical Library 1; London, 1933).
Doyle N. Iconography and interpretation of Ancient Egyptian watercraft. PhD thesis, Texas A&M University (College Station, 1998).
Eichler E. Untersuchungen zum Expeditionswesen des ägyptischen Alten (Wiesbaden, 1993).
El-Wakeel, Wahby 1970 El-Wakeel S. K., Wahby S. D. "Bottom sediments of Lake Manzalah, Egypt: notes" Journal of Sedimentary Petrology 40/1 (1970): 480-496.
Fabre 2011 Fabre, Belov 2012
Fabre, Goddio 2013
Faivre 1918 Ford 2013
Gaubert, Henein 2015 Goddio 1995
Goddio 2007 Goddio 2015
Gunsenin 2010
Haldane 1993
Höckmann 2008-2009
Hornell 1943 Jones 1988
Jones 1995 Kocabaç 2008
Kocabaç 2014
Fabre D. The .shipwrecks of Heracleion-Thonis: a preliminary study. In: Robinson D. (ed.) Maritime archaeology and ancient trade in the Mediterranean (Oxford, 2011): 13-33.
Fabre D., Belov A. The Shipwrecks of Heracleion-Thonis: An Overview. In: Belo-va G. A. (ed.) Achievements and problems of modern Egyptology. Proceedings of the international conference. September 29 — October 4, 2009, Moscow (Moscow, 2012): 107-118.
Fabre D., Goddio F. "Thonis-Heracleion, emporion of Egypt, recent discoveries and research perspectives: the shipwrecks", Journal of Ancient Egyptian interconnections 5/1 (2013): 68-75.
Faivre P. J. Canope, Ménouthis, Aboukir (Alexandrie, 1918).
Ford B. "The reuse of vessels as harbor structures: a cross-cultural comparison", Journal of Maritime Archaeology 8/2 (2013): 197-219.
Gaubert C., Henein N. H. Le bateau du lac Manzala. In: Pomey P. (ed.) La batellerie Egyptienne. Archéologie, histoire, ethnographie (Paris, 2015): 285-299.
Goddio F. Cartographie des vestiges archéologiques submergés dans le port Est d'Alexandrie et dans la rade d'Aboukir. In: Alessandria e il mondo eïlenistico-romano, Atti del II Congresso Internazionale Italo-Egiziano, Alessandria 1992 (Rome, 1995): 172-175.
Goddio F. The Topography and the excavation of Heracleion-Thonis and East Canopus (1996-2006) (Oxford, 2007).
Goddio F. The sacred topography of Thonis-Heracleion. In: Robinson D., Goddio F. (ed.) Thonis-Heracleion in context: the maritime economy of the Egyptian Late Period (Oxford, 2015): 15-55.
Gunsenin N. Introduction to the Shipwrecks at Yenikapi (Istanbul). The Byzantine harbour through history. In: Pomey P. (ed.) Transferts technologiques en architecture navale méditerranéenne de l'Antiquité aux temps modernes: identité technique et identité culturelle. Actes de la Table Ronde Internationale d'Istanbul, 19-21 mai 2007 (Istanbul, 2010): 107-108.
Haldane C. W. Ancient Egyptian hull construction. PhD thesis, Texas A&M University (College Station, 1993).
Höckmann O. "Griechischer Seeverkehr mit dem archaischen Naukratis in Ägypten", Talanta 40-41 (2008-2009): 73-135.
Hornell J. "The sailing ship in Ancient Egypt", Antiquity 17 (1943): 27-41.
Jones D. A Glossary of Ancient Egyptian Nautical Titles and Terms (London — New York, 1988).
Jones D. Egyptian bookshelf: boats (London, 1995).
Kocabaç I. O. Technological and constructional features of Yenikapi shipwrecks: a preliminary evaluation. In: Kocabaç U. (ed.) The "Old ships" of the "New Gate", I (Istanbul, 2008): 97-186.
Kocabaç U. "Le port de Théodose et les 37 épaves de Yenikapi à Istanbul", Ports et navires dans l'Antiquité et à l'époque byzantine, Dossiers d'Archéologie 364 (2014): 78-86.
Landström 1970 Le Père 1822
Miller 1926 Pomey 1999
Pomey 2012
Pomey 2015
Pomey, Rieth 2005 Pulak 2013
Pulak et al. 2015
Landström B. Ships of Pharaohs: 4000 Years of Egyptian Shipbuilding (Garden City — New York, 1970).
Le Père J. M. Mémoire sur le canal. In: Jollois P. (ed.) Description de l'Egypte, ou Recueil des observations et des recherches qui ont ete faites en Egypt pendant l'expedition de l'armee francaise, publie par les orders de Sa Majeste l'empereur Napoleon le Grand, XI (Paris, 1822): 236-239.
Miller R. C. "Ecological Relations of Marine Wood-Boring Organisms in San Francisco Bay", Ecology 7/3 (1926): 247-254.
Pomey P. Les épaves romaines de la place Jules-Vernes à Marseilles des bateaux-dragues? In: Tzalas H. (ed.) TROPIS V — 5th International Symposium on Ship Construction in Antiquity (Athens, 1999): 321-328.
Pomey P. The pharaonic ship remains of Ayn Sukhna. In: Gunsenin N. (ed.) Between Continents: proceedings of the twelfth symposium on boat and ship archaeology, Istanbul 2009 (Oxford, 2012): 7-15.
Pomey P. La batellerie nilotique gréco-romaine d'après la mosaïque de Palestrina. In: Pomey P. (ed.) La batellerie Egyptienne. Archéologie, histoire, ethnographie (Paris, 2015): 151-173.
Pomey P., Rieth E. L'archéologie navale (Paris, 2005).
Pulak C. The Shipwrecks of Yenikapi and Their Contribution to the Study of Ship Construction. In: Ingram R. (ed.) Stories from the Hidden Harbor: Shipwrecks of Yenikapi (Istanbul, 2013): 23-34.
Pulak C., Ingram R., Jones M. The Shipwrecks at Yenikapi: Recent Research in Byzantine Shipbuilding. In: Carlson D. N., Leidwanger J., Kampbell S. M. (ed.)Maritime Studies in the Wake of the Byzantine Shipwreck at Yassiada, Turkey. Proceedings of a Symposium Held at Texas A&M University, November 2-4, 2007 (College Station, 2015): 102-115.
Rieth E. "La construction navale à fond plat en Europe de l'Ouest", Ethnologie Française 11/1 (1981): 47-62.
Rieth E. Pour une approche nilotique des origines (Ve-VIIe siècle) de la construction navale "sur membrure première" en Méditerranée. In: Pomey P. (ed.) La batellerie Egyptienne. Archéologie, histoire, ethnographie (Paris, 2015): 201-227.
Robinson D. Ship 43 and the formation of the ship graveyard in the central basin at Thonis-Heracleion. In: Robinson D., Goddio F. (ed.) Thonis-Heracleion in context: the maritime economy of the Egyptian Late Period (Oxford, 2015): 211228.
Robinson, Goddio 2015 a Robinson D., Goddio F. Introduction: Thonis-Heracleion and the "small world" of the northwestern Delta. In: Robinson D., Goddio F. (ed.) Thonis-Heracleion in context: the maritime economy of the Egyptian Late Period (Oxford, 2015): 1-12.
Robinson, Goddio 2015 b Robinson D., Goddio F. (ed.) Thonis-Heracleion in context: the maritime economy of the Egyptian Late Period (Oxford, 2015).
Somaglino 2015 Somaglino C. La navigation sur le Nil. Quelques réflexions autour de l'ouvrage de
J. P. Cooper, The Medieval Nile. Route, Navigation, and Landscape in Islamic Egypt, Le Caire — New York, 2014. In: Argémi B., Tallet P. (ed.) Entre Nil et mers. La navigation enÉgypte ancienne/NEHET, 3 (2015): 123-161.
Stanley 2005 Stanley J.-D. "Submergence and burial of ancient coastal sites on the subsiding Nile
delta margin, Egypt", Méditerranée 1/2 (2005): 65-73.
Rieth 1981
Rieth 2015
Robinson 2015
Stanley 2007 a Stanley 2007 b Stanley, Jorstad 2006
Steffy 1998
Tallet 2013
Tallet 2015
Thiers 2009 Toussoun 1934 Villing 2015
Vinson 1994 Vinson 1997
Vinson 1998
Ward 2000 Ward 2007
Ward 2009
Ward, Zazzaro 2010 Westerdahl 1992 Westerdahl 1998
Yoyotte 1958 Yoyotte 1994
Stanley J.-D. Geoarchaeology. Underwater archaeology in the Canopic region in Egypt (Oxford, 2007).
Stanley J.-D. Nile Delta Geography at the Time of Heracleion and East Canopus. In: Warne A. G. (ed.) Geoarchaeology (Oxford, 2007): 5-22.
Stanley J. D., Jorstad T. "Short contribution: buried Canopic channel identified near Egypt's Nile Delta coast with radar (SRTM) imagery", Geoarchaeology: An International Journal 21/5 (2006): 503-514.
Steffy J. R. "Seldom discussed features of ancient and medieval ship construction", Archaeonautica 14 (1998): 165-169.
Tallet P. "The Wadi el-Jarf site: a harbor of Khufu on the Red Sea", Journal of Ancient Egyptian interconnections 5/1 (2013): 76-84.
Tallet P. Five archaeological campaigns on the Harbour of Khufu in Wadi el-Jarf (Na-poli, 2015).
Thiers C. La Stèle de Ptolémée VIII Evergète II à Héracléion (Oxford, 2009).
Toussoun O. Les ruines sous-marines de la Baie d'Aboukir (Alexandrie, 1934).
Villing A. Egyptian-Greek exchange in the Late Period: the view from Nokradj-Naukra-tis. In: Robinson D., Goddio F. (ed.) Thonis-Heracleion in context: the maritime economy of the Egyptian Late Period (Oxford, 2015): 229-246.
Vinson S. Egyptian Boats and Ships (Buckinghamshire, 1994).
Vinson S. "On hry.t 'Bulwark', in P.Anastasi IV, 7/9-8/7", Zeitschriff fur Agyptische Sprache 124/2 (1997): 156-162.
Vinson S. "Remarks on Herodotus' Description of Egyptian Boat Construction (II, 96)", Studien zur Altägyptischen Kultur 26 (1998): 251-260.
Ward C. Sacred and secular: Ancient Egyptian ships and boats (Boston, 2000).
Ward C. Ship timbers: description and preliminary analysis. In: Bard K. A. (ed.) Harbour of the pharaohs to the Land of Punt. Archaeological investigations at Mersa/Wadi Gawasis, Egypt, 2001-2005 (Naples, 2007): 135-150.
Ward C. Evidence for Egyptian seafaring. In: Bockius R. (ed.) Between the seas: transfer and exchange in nautical technology. Proceedings of the Eleventh international symposium on boat and ship archaeology. Mainz, 2006, 11 (Mainz am Rhein, 2009): 9-16.
Ward C., Zazzaro C. "Evidence for Pharaonic seagoing ships at Mersa/Wadi Gawasis, Egypt", International Journal of Nautical Archaeology 39/1 (2010): 27-44.
Westerdahl C. "The Maritime cultural landscape", International Journal of Nautical Archaeology 21/1 (1992): 5-14.
Westerdahl C. "The Maritime cultural landscape: on the concept of the traditional zones of transport geography", Institute of Archaeology and Ethnology, University of Copenhagen, Nordic Archaeology Website (1998). Digital ressource, mode access: https:// www.abc.se/~pa/publ/cult-land.htm . Acess Date 28.05.2017.
Yoyotte J. "Notes de toponymie égyptienne", Mitteilungen des Deutschen Archäologischen Instituts, Abteilung Kairo 16 (1958): 414-430.
Yoyotte J. "Les contacts entre Egyptiens et Grecs (VIIe-IIe s. av.J.-C.): Naucratis, ville égyptienne", Annuaire du Collège de France. Résumé des cours et travaux (1994): 679-692.
Yoyotte 2001
Yoyotte J. "Le second affichage du décret de l'an 2 de Nekhtnebef et la découverte de Thônis-Héracleion", Egypte, Afrique&Orient 24 (2001): 24-34.
Zazzaro 2007
Zazzaro C. Ship blades, anchors and pierced stones. In: Bard K. A. (ed.) Harbour of the pharaohs to the Land of Punt (Naples, 2007): 150-160.
Zazzaro 2011
Zazzaro C. "Les ancres de Mersa Gawasis", Egypte, Afrique & Orient 64 (2011): 13-20.
Zazzaro,
Abd el-Maguid 2012
Zazzaro C., Abd el-Maguid M. Ancient Egyptian .stone anchors from Mersa Gawasis. In: Tallet P. (ed.) The Red Sea in pharaonic times: recent discoveries along the Red Sea coast. Proceedings of the colloquium held in Cairo/Ayn Sukhna 11-12 january 2009 (Cairo, 2012): 87-105.
Alexander A. Belov
ANCIENT EGYPTIAN SHIPS' GRAVEYARD FROM HERACLEION
More than 60 Ancient Egyptian ships found on the site of Thonis-Heracleion considerably expand available data on local shipbuilding techniques during the Late (664-332 BC) and Ptolemaic (332-30 BC) Periods. The majority of ships belong to the baris-type as described in Herodotus 2.96. The first part of the article presents the site of Thonis-Heracleion and main hypotheses on how this ships' graveyard has been formed. The second part is an attempt to determine the space of these ships' navigation.
Keywords: ancient shipbuilding, ancient navigation, ancient ports, Nile's Delta, Thonis-Heracleion, Herodotus, Late Period, Ptolemaic Period.
