Научная статья на тему 'Китайское ускорение'

Китайское ускорение Текст научной статьи по специальности «История и археология»

CC BY
157
62
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ / ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ ДВИЖЕНИЕ / ВСМ / RAILWAY TRANSPORT / HIGH SPEED TRAVEL / HIGH SPEED RAILWAYS

Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Киселёв И. П.

Подробно описывается опыт Китая в области создания высокоскоростных магистралей: за несколько лет страна вышла в мировые лидеры этой области. Анализируется феномен данного успеха, делается вывод о том, что в его основе лежит двусторонний подход, предполагающий адаптацию мирового опыта и развитие собственной научной и инженерной базы

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Chinese acceleration

The article provides a detailed description of Chinese experience of creating high speed railways, as the country has become one of the world leaders in this sphere. This success is analysed, with the conclusion being that the success is based on the two sided approach which includes adapting world experience and developing domestic research and engineering base.

Текст научной работы на тему «Китайское ускорение»

Китайское ускорение

И. П. КИСЕЛЁВ, профессор кафедры управления и технологии строительства Петербургского государственного университета путей сообщения

Участники VII Всемирного конгресса по высокоскоростному железнодорожному движению, который прошел в декабре прошлого года в Пекине, смогли убедиться, что Китай за последние несколько лет сумел выйти в мировые лидеры в области строительства высокоскоростных магистралей. В основе феноменального успеха КНР лежит двусторонний подход, предполагающий восприятие мирового опыта и развитие собственной научной и инженерной базы.

Думается, что для многих специалистов, следящих за развитием высокоскоростного железнодорожного транспорта в мире, в том числе и для участников предыдущего конгресса в Амстердаме в 2008 г., был неожиданностью прогресс КНР в области высокоскоростных железных дорог (предназначенных для движения со скоростью более 250 км/ч). Два года назад общая длина высокоскоростных магистралей (ВСМ) в Китае составляла менее 1000 км, а к концу 2010 г. их было построено около 5 тыс. (при том что протяженность всех ВСМ в мире — 14 тыс. км). Из вновь построенных в КНР высокоскоростных линий 2154 км относятся к магистралям, предназначенным для движения самых быстрых в мире поездов со скоростью до 350 км/ч. Общая длина вновь построенных и реконструированных для высокоскоростного движения железных дорог в КНР составляет 7531 км.

В докладе министра железных дорог КНР Лиу Жиджуна и выступлениях других высокопоставленных руководителей китайской железнодорожной отрасли была всесторонне представлена масштабная картина работ по научному и инженерному обеспечению про-

Рис. 1. Перспективная сеть ВСМ Китая.

Ист.: Achievement of Chinese High Speed Railway Development. — Beijing: inistry of Railway of People's Republic of China, 2010. — P. 74-75

граммы создания ВСМ, проектированию и строительству высокоскоростных магистралей в Китае.

Задача государственной важности

Прогресс в развитии китайской экономики в последние два десятилетия сопровождается как пространственным расширением, так и уплотнением «хозяйственной ткани» [1]. Этот процесс трансформации территориальной структуры хозяйства Китая особенно ярко проявляется в росте сети железных дорог, темпы которого за период 1988-2002 гг. стали самыми высокими в мире. В ближайшее десятилетие сеть железных дорог Китая по своей протяженности обгонит российскую и станет второй в мире после США.

Тем не менее бурное развитие промышленности, увеличение мобильности населения привели к обострению проблемы транспортного обеспечения. Для КНР она усугублялась тем, что большинство населения и производительных сил сосредоточены на юго-востоке страны, а основные запасы полезных ископаемых находятся на малоосвоенных западных территориях.

В 2003 г. при разработке 11-го пятилетнего плана на 2006-2010 гг. Центральный комитет Коммунистической партии Китая поставил стратегическую задачу ликвидации отставания транспортной отрасли. Развитие железных дорог для громадной страны, не очень богатой запасами углеводородного топлива — нефти и газа, было признано приоритетным в сравнении с развитием авиации и автомобильного транспорта. Принятая среднесрочно-долгосрочная программа, помимо строительства новых железных дорог, соединяющих с центром отдаленные регионы страны, предусматривает сооружение новых линий ВСМ параллельно основным действующим железнодорожным магистралям. При этом суще-

ствующие железные дороги реконструируются, усиливаются и будут предназначены преимущественно для тяжеловесных грузовых поездов с повышенной нагрузкой до 25 тс на ось. К 2020 г. планируется увеличить общую эксплуатационную длину железнодорожной сети страны до 100 тыс. км (71,8 тыс. км в 2002 г.), построив при этом около 12 тыс. новых ВСМ.

В 11-й пятилетке в развитие железнодорожного транспорта КНР было вложено 182 млрд долл. США. В 2008 г. программа развития железных дорог страны до 2020 г. была пересмотрена Госсоветом КНР, в результате чего намеченное инвестирование в отрасль до 2020 г. было увеличено еще на 292 млрд долл. Общая длина железнодорожной сети страны, в соответствии с новыми планами, должна возрасти с 78 тыс. (2007) теперь уже не до 100, а до 120 тыс. км. Протяженность вновь построенных ВСМ (преимущественно рассчитанных на максимальную скорость движения поездов 350 км/ч) составит 16 тыс. км, длина линий, на которых будет осуществляться движение со скоростями 250 км/ч и более, составит к 2020 г около 50 тыс. км [2].

Таким образом, в зоне ВСМ окажутся все города Китая с населением более 500 тыс. человек, что позволит значительно сократить объемы перевозок автомобилями и авиационным транспортом. Создание сети ВСМ полностью отвечает задачам экономии энергоресурсов и перевода транспорта КНР в категорию «зеленого — экологически чистого», неоднократно подчеркивали на пекинском форуме представители правительственных структур Китая.

Научная база

Развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта в КНР опирается на обширную программу научных исследований и опытно-конструкторских разработок, которую представили выступивший с докладом вице-президент Академии наук КНР (член-корреспондент Российской и иных академий наук) Бай Чунли и другие докладчики. Программа, осуществляемая Министерством железных дорог КНР совместно с Академией наук, другими организациями и ведом-

ствами, является одним из самых крупных научно-технических проектов в истории КНР. Бай Чунли назвал его в одном ряду с созданием в КНР ядерного оружия (1964) и запуском пилотируемого космического корабля с китайским космонавтом (2003) [3]. Научно-исследовательская программа высокоскоростного железнодорожного транспорта является частью осуществляемой с 1986 г. программы «Возрождение страны за счет развития науки и образования» и охватывает всю систему функционирования науки.

Реализуя общенаучную государственную программу, Академия наук КНР охватывает своими исследованиями весь спектр естественнонаучных проблем в рамках парадигмы «ядро — атом — молекула — макромир — космос». Точно так же научная программа создания ВСМ включает в себя все направления — от материаловедения, проблем взаимодействия колеса и рельса, создания строительных конструкций до вопросов, касающихся электроснабжения, тягового привода и прикладных компьютерных систем. Головной организацией в данном случае выступает Академия железнодорожных наук (основана в 1954 г.), входящая в состав Министерства железных дорог. По проблематике ВСМ она тесно взаимодействует с созданной в 1999 г. Академией инженерных наук, являющейся подразделением Академии наук КНР, в свою очередь входящей в структуру Государственного совета.

Адаптация мирового опыта

Выступления китайских руководителей на конгрессе и материалы выставки «Современные железные дороги 2010 года» дали представление о нынешних возможностях КНР в области собственного производства всего арсенала технических средств, устройств, приборов, машин и оборудования (включая подвижной состав), необходимых для проектирования, строительства, оснащения и эксплуатации ВСМ.

Китайские железнодорожники в определенной степени повторили путь японских специалистов, пройденный в 50-х — начале 60-х годов прошлого века при создании первой ВСМ Токио — Осака. Тогда японские ученые и инженеры-железнодорожники проявили большую активность, действуя в рамках международных железнодорожных организаций, и в короткий срок собрали, оценили и отобрали лучшие по мировым стандартам технические и технологические достижения в области высоких скорос-

• В1В !н&> 3-11

Рис. 2-3. Головной вагон высокоскоростного поезда «Гармония 380» на выставке перед Китайским национальным центром съездов в Пекине

тей: конструкции пути с железобетонными шпалами и длинномерными сварными рельсовыми плетями, систему электроснабжения переменным током промышленной частоты напряжением 25 кВ, элементы конструкций передового электроподвижного состава и др. Все это было адаптировано к японским условиям и стало выпускаться на предприятиях страны.

Специалисты Министерства железных дорог КНР, ученые и инженеры Китая стали с начала 90-х годов активными участниками международных железнодорожных конгрессов, конференций, выставок, тщательно изучая и анализируя передовой мировой опыт в области высоких скоростей движения на железных дорогах. Параллельно они создавали собственные образцы техники на основе широкого комплекса исследований и сертификации по национальным стандартам, пользуясь приобретенными

по лицензиям удачными зарубежными изделиями.

В 1998 г. КНР закупила в Швеции высокоскоростной поезд с наклоном кузовов вагонов серии Х2000 (в Китае он был назван «Ксинксишу» — «Новая скорость»), который использовался в опытной эксплуатации на ряде линий. Это дало ценный опыт организации высокоскоростного движения на существующих железных дорогах. В те же годы шло создание собственного китайского высокоскоростного поезда с конструкционной скоростью 210 км/ч, получившего название DJJ1, или «Синяя стрела». К 2002 г. был построен поезд «Китайская звезда», установивший в 2002 г. национальный рекорд скорости 321 км/ч.

В немалой степени этим достижениям способствовало то, что в распоряжении китайских ученых и инженеров находилось передовое эксперименталь-

ное и научное оборудование. В частности, в ФРГ была закуплена современная опытная катковая станция — такая же, как та, что использовалась в Германии при создании высокоскоростных поездов ICE.

Хотя ни первый, ни второй поезда, разработанные в КНР, не производились серийно и не эксплуатировались на регулярной коммерческой основе, они стали важными компонентами научной и опытно-конструкторской базы по созданию высокоскоростного подвижного состава и скоростных испытаний устройств пути, электроснабжения, систем автоматики, телемеханики и связи. Китай приобрел ценнейший опыт и сформировал обширную команду специалистов, способных совместно со всемирно известными компаниями работать над созданием серийных образцов высокоскоростного подвижного состава: поездов CRH1 (аббревиатура от англ. China Railway High speed — «Китайская высокая скорость на железных дорогах», первая модель), CHR2, CHR3, а также другой железнодорожной техники.

Китайские руководители-железнодорожники поступают как мудрые и дальновидные политики и хозяйственники. Понимая, что на первом этапе своими усилиями трудно достичь мирового уровня, они, тем не менее, организовали собственные научные и инженерные разработки, а покупая зарубежные лучшие образцы, адаптируют их к китайской специфике и создают собственное производство.

Разработки, выполненные в Китае с использованием мирового опыта, обернулись уже сотнями выпускаемых на местных заводах высокоскоростных поездов. Созданы собственные поезда CRH5 и «Гармония CHR380», рассчитанный на конструкционную скорость 380 км/ч и 3 декабря 2010 г. установивший национальный рекорд скорости 486,1 км/ч.

Китайские специалисты за последнее десятилетие адаптировали и сертифицировали все основные компоненты постоянных технических устройств. Линия ВСМ Ухань — Гуанчжоу (1069 км) является самой протяженной в мире, где

эксплуатируется система управления движением, созданная на основе комплекса ETCS2 и получившая после сертификации в КНР название CTCS2 (China Train Control System — «Китайская система управления движением поездов второго уровня»).

Сегодня КНР не только обладает всеми необходимыми техническими устройствами и технологиями для проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ внутри страны, но и предлагает их на внешнем международном рынке товаров и услуг. Вице-премьер-министр Таиланда Сутеп Таугсубан и его коллега из Лаоса Сомсават Ленгса-вад в своих выступлениях на конгрессе сообщили о заключенных контрактах на проектирование и строительство ВСМ в Таиланде и Лаосе силами китайских компаний. В перспективе планируется связать эти магистрали с высокоскоростной железнодорожной сетью КНР. Они должны стать основой Пан-Юго-Восточного транспортного коридора в Азии.

«Гармония»

В завершение конгресса для его участников были организованы техническая экскурсия на новый Южный пекинский вокзал (открыт к Олимпийским играм 1 августа 2008 г.) и поездка на высокоскоростном поезде «Гармония CHR3» по ВСМ в город Тяньцзинь. Время в пути по 120-километровой магистрали, рассчитанной на максимальную скорость 350 км/ч, занимает 30 мин.

Стоимость проезда в один конец в вагоне первого класса (при покупке билета перед отправлением) составляет 69 юаней (около 345 руб.), во втором — 58 юаней. Билет в оба конца во втором классе обойдется в 99 юаней. Цена билета уменьшается при приобретении билета заранее, а также при семейных и групповых поездках.

Линия была пущена в эксплуатацию 1 августа 2008 г., но пока расписание поездов на функционировавшей до открытия ВСМ железной дороге существенным образом не изменилось. Время в пути старыми поездами составляет около 2 ч, билет в один конец стоит 30 юаней в первом классе и 20 юаней во втором. По словам сотрудников транспортного бюро, в настоящее время раскупаются билеты как на старые поезда, так и на поезда ВСМ. Произошло увеличение пассажиропотока, который, выражаясь языком специалистов, наведен, или индуцирован, новой ВСМ; при этом наблюдается постепенный переход

Рис. 6. Поезда «Гармония CRH3» на вокзале станции Тяньцзинь

пассажиров со старых поездов на высокоскоростные.

За последние 3 года в Китае одновременно с ВСМ были построены заново или кардинально реконструированы более 15 пассажирских станций с вокзальными комплексами. Крупнейшие из них — Южный вокзал в Пекине (24 приемо-отправочных пути, площадь — 322 тыс. кв. м), вокзал в Тяньцзине (18 путей, 186 тыс. кв. м) и совмещенный единый комплекс вокзал-аэропорт в Шанхае, включающий в себя станцию ВСМ на 30 путей (площадь вокзала — 422 тыс. кв. м) и международный аэропорт Хунцяо. Построены новые вокзалы в Ухане (20 путей), Южный вокзал в Гуанчжоу (28 путей), вокзал в Нанджине (14 путей) и в других городах.

Вокзалы спроектированы с учетом последних требований и достижений в области обслуживания больших пассажиропотоков, с применением технологий, обеспечивающих удобство пассажирам с ограниченными физическими возможностями (лифты, пандусы, эскалаторы, рельефные указатели на полу для слабовидящих). Введен комплекс автоматической продажи и проверки билетов перед выходом на посадку. На вокзалах в КНР повсеместно проводится досмотр пассажиров и проверка багажа сканерами.

Наша поездка проходила на поезде «Гармония CRH3» китайского произво-

дства, его прототип — германский поезд ICE3 (VelaroC). Являясь близким по конструкции к поезду Velaro RUS («Сапсан»), китайский поезд отличается большей вместимостью салонов вагонов второго класса, поскольку в ряд располагаются пять кресел (по схеме 3 + 2), а не четыре, как в «Сапсане». (Замечу, что кресла в китайском поезде довольно узковаты.)

В пути следования руководители Министерства железных дорог КНР, сопровождавшие группу участников конгресса, любезно организовали для нас посещение кабины машиниста. Во время получасовой поездки поезд шел с максимальной скоростью 346-347 км/ч и точно по расписанию прибыл в Тяньцзинь.

Перед выбором

Конгресс в Пекине, превратившийся в бенефис китайских ВСМ (надо отдать должное руководителям Министерства железных дорог КНР, которые приложили для этого немалые усилия), ясно обозначил вступление высокоскоростного железнодорожного транспорта в новую фазу. Поезда ВСМ превратились в массовый транспорт, которым пользуются миллионы жителей разных регионов земного шара.

Вместе с тем и этот конгресс, и успехи КНР в освоении нового вида транспорта показали, что подлинный прогресс возможен при комплексном подходе, когда приобщение к передовым,

пусть и приобретенным за рубежом технологиям сочетается с проведением собственных научных исследований и инженерных поисковых работ. Безусловно, для небольшой страны возможна закупка под ключ всего пакета технических устройств и технологий для линии ВСМ и подвижного состава для нее (хотя Республика Корея своим опытом опровергла этот тезис). Но для страны, планирующей создание сети ВСМ, — это путь технического и технологического тупика.

Россия в настоящее время как раз находится на исторической развилке, перед выбором, стать ли ей державой, приобщенной к высокоскоростному железнодорожному транспорту или быть страной отверточных технологий, не способной воспроизвести даже «Сапсан» — поезд, идеология которого была разработана в конце 80-х гг. прошлого века и который сегодня уже не является образцом самой передовой техники по мировым меркам.

Литература

1. Тархов С. А. Новые железные дороги Китая // http://geo.1september.ru/2003/23/11.htm.

2. Achievement of Chinese High Speed Railway Development. — Beijing: Ministry of Railway of People's Republic of China, 2010. — P. 75.

3. Доклад вице-президента АН КНР Бай Чун-ли на Конгрессе по высокоскоростному железнодорожному транспорту в Пекине. 9 декабря 2010 г., Пекин. (Запись автора.)

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.