CC BY
72
УДК 656
АНАЛИЗ ОПЫТА КИТАЙСКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ В ОСУЩЕСТВЛЕНИИ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПЕРЕВОЗОК. ФОРМИРОВАНИЕ
ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ ПРИ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ
ДЛЯ РОССИЙСКИХ КОМПАНИЙ
Аникеева-Науменко Л.О., к.э.н., доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте», ФГБОУВО «Российский университет
транспорта (МИИТ)»
Капля И.А., магистр кафедры «Экономика и управление на транспорте», ФГБОУ ВО «Российский университет транспорта (МИИТ)»
В данной статье приведен анализ опыта Японии и Китайской Народной Республики в осуществлении высокоскоростных перевозок. Выявлены специфические особенности осуществления высокоскоростных перевозок в увязке с анализом численности населения в этих странах.
Проанализированы этапы развития высокоскоростного сообщения в Китае с учетом технологических характеристик осуществляемых перевозок. Выявлен перечень технологий, применяемых в Китае, которые могли бы быть использованы в Российской Федерации.
Ключевые слова: высокоскоростные перевозки, транспортное обслуживание, железнодорожные линии.
ANALYSIS OF THE EXPERIENCE OF THE PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA IN THE IMPLEMENTATION OF HIGH-SPEED TRANSPORTATION. FORMATION OF PROPOSALS TO IMPROVE THE QUALITY OF PASSENGER TRANSPORT SERVICES FOR HIGH-SPEED TRANSPORTATION FOR RUSSIAN COMPANIES
Anikeeva-Naumenko L., Ph.D., assistant professor, Economy and management in transport chair, FSEI HE «Russian University of Transport»
(RUT- MIIT)»
Kaplya I., magister, Economy and management in transport chair, FSEI HE «Russian University of Transport» (RUT - MIIT)»
This article analyzes the experience of Japan and the People's Republic of China in the implementation of high-speed transportation. Specific features of the implementation of high-speed transportation in connection with the analysis of the population in these countries are revealed.
The stages of development of high-speed communication in China are analyzed taking into account the technological characteristics of the transport operations. The list of technologies used in China, which could be used in the Russian Federation, is revealed.
Keywords: high-speed transportation, transport services, railway lines.
Высокоскоростное железнодорожное движение ознаменует собой развитие страны в целом. Данный тип движения во всем мире составляет значительную конкуренцию различным видам транспорта, даже авиационный транспорт становится менее популярным. Минимальное время пребывания в пути и высокое качество перевозок привлекает большой пассажиропоток.
В данной статье хочется затронуть наиболее удивительную страну, на мой взгляд, которая смогла добиться большого успеха в сфере высокоскоростного железнодорожного транспорта за удивительно короткие сроки. Этой страной является - Китайская Народная Республика.
Но прежде, чем говорить о прорыве этой страны, стоит вспомнить, в какой стране впервые зародилось это инновационной движение и сказать о ней несколько слов. Речь идет о Японии. Япония является первой страной, запустившей в эксплуатацию первую в мире ВСМ еще 1964 году,первая линия имела протяженность 514,5 км. Эта страна может похвастаться удивительными технологиями,
используемыми при проектировании подвижного состава и линий ВСМ, позволяющими развивать скорость до 600 км/ч! В таблице 1 можно увидеть основные технические стандарты для этих линий в Японии.
Особенностью ВСМ Японии было то, что она отделена от основных железнодорожных линий.Японские высокоскоростные линии являются мировым брендом, их название не требует перевода на другие языки - линии «ВЫпкашеп». Линия стала пользовать большой популярностью у пассажиров и уже к 1971 года она полностью окупила свои затраты. На графике 1 можно проследить увеличение пассажиропотока с момента начала эксплуатации ВСМ [2, 4].
Но вернемся к стране, которая поразила скоростью развития данного направления в сфере железнодорожного транспорта. Китайская Народная Республика - это весьма прогрессивная страна во всех сферах жизни, не говоря уже о железнодорожном транспорте. Большая площадь и огромная численность населения (1,38 млрд. чел.), которая неуклонно растет (программу 1 семья -1 ребенок на-
Таблица 1 «Главные технические стандарты для Shinkansen в Японии»
Железнодорожная линия Скорость (км/ч) Минимальный радиус кривой Максимальный уклон (°) Тип основания
TokaidoShinkansen 250 2500 15 Балластное*
Sanyo Shinkansen 260 4000 15 95%-балластное 5%- безбалластное**
Tohoku Shinkansen 260 4000 15 18%- балластное 82% - безбалластное
JoetsuShinkansen 260 4000 15 9% - балластное 91% - безбалластное
Hokuriku Shinkansen 260 4000 30 15% - балластное 85% - безбалластное
*элемент верхнего строения пути из балласта, укладываемого на основную площадку земляного полотна; обеспечивает вертикальную и горизонтальную устойчивость пути при воздействии динамических нагрузок от подвижного состава и изменяющихся температур.
** составная часть подсистемы железнодорожный путь инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта, конструкция верхнего строения пути, которая состоит из: рельсовые плети, упругие промежуточные рельсовые скрепления, подрельсовые опоры, несущее основание из плит и монолитного бетона, гидравлически связанного несущего слоя.
14 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №5 2017 |
Рисунок № 1 «Изменение объема пассажирских перевозок на первой линии Синкасен»
Рисунок № 2 «Динамика численности населения КНР с 1990 по 2015 г, млрд. чел.»
чали отменять в 2014 году), все это свидетельствовало о потребности в таком виде железнодорожного транспорта. По диаграмме 1 можно проследить, как росло население Китая с 1990 года и увидеть разницу в темпе роста населения в процентах за представленный период.
Растущее население требовало особых возможностей и мер, которые помогли бы разгрузить основные железнодорожные линии от достаточно большого пассажиропотока, а также обеспечить рабочими местами специалистов и дать новые возможно для бизнеса. Говоря о прибыльности ВСМ Китая, следует заметить, что прибыльной является только одна линия - Пекин-Шанхай. По итогам 2015 года её прибыль составила - 23,4 млрд. юаней ( 3,5 млрд. долларов). Собственно чистая прибыль составила 6,6 млрд. юаней. Пассажиропоток на данной ветке за названный период более 130 млн. пассажиров. Данные цифры говорят нам, что на данный момент прибыль у ВСМ Китая есть, но всего лишь у одной ветки. Таким образом, можно подумать , что государство спонсирует убыточные магистрали, но тем самым решает важную стратегическую задачу занятости населения.
За 10 лет произошел небывалый рост от скорости простого подвижного состава в 50-60 км/ч до скорости высокоскоростного поезда, которая достигает уже 300-400 км/ч. За достаточно короткий срок в Китае были построены тысячи километров высокоскоростных линий, использовались самые современные технологии и эксплуатировались самые инновационные подвижные составы. Откуда такой небывалый успех и в чем секрет китайских ВСМ? - на этот вопрос, пожалуй, не будет однозначного ответа. Китай на столько прогрессивная страна, что сумела воспользоваться всеми уже существующими технологиями в строительстве ВСМ от европейских стран, также от Японии и обогнать все эти страны в протяженности высокоскоростных линий. За 10 лет, начиная с 2004 года протяженность ВСМ Китая превысила 6000 км. С 2004 по 2005 год наблюдался небывалый темп роста на 538,3%. Также скачок в строительстве ВСМ был в 2008 году, темп роста около 26,7% (сравнивая по темпу роста 2005 и 2008 года) [5,6].
Следует поговорить об определенных фактах и доводах в раз-
витии китайской высокоскоростной дороги, чтобы было наибольшее представление об успешности этого проекта.
Развитие высокоскоростного движения в Китае можно выразить в трех этапах:
• Этап планирования, который можно детализировать на: исследование, планирование, демонстрация, тестирование
Этот этап можно обозначить в примерные временные рамки начало 1990 года - январь 2004 года.
За этот период обсуждались, проводили испытания со скоростью, утверждали проектирование и строительство различных линий, таких как: Пекин-Шанхай, Цинхуандао-Шенъян.
Цинхуандао-Шеньян была первой экспериментальной высокоскоростной железной дорогой, поезда на ней разгонялись до 200 км/ч, но инфраструктура была рассчитана до 250 км/ч и выше. Протяжённость пути составила 407 км. Уже в 2002 году запустили пробную поездку на поезде «СЫпа81аг», а через год окончательно пустили в эксплуатацию.
На данном этапе уже достаточно быстро от обсуждений перешли к конкретной реализации проекта.
• Этап выполнения, который охватывает масштабное строительство
Началом данного этапа послужил 2004 год. Что же было сделано:
А) В сентябре 2004 запустили первую выделенную экспериментальную линию безбаластной железной дороги. Безбалластный путь представляет собой армированную плиту, на которой установлены армированные шпалы. Путь такого типа можно укладывать в разы быстрее, чем обычный на балласте.
Б) Были спроектированы и построены линии: Пекин-Шанхай, Ухань- Гуанджоу и другие.
• Этап реализации, который подразумевает эксплуатацию
Данный этап можно начать с 2008 года. Самое главное на нем
считается это запуск в эксплуатацию линии, которая имеет наибольшую протяженность в 1318 км, также была опробована небывалая скорость в 486,1 км/ч.
ТЯАШРОЯТ ВиЗШЕББ Ш ЯШВТА | №5 2017 | 15
Рисунок № 3 «Карта высокоскоростных линий в КНР»
Возвращаясь из истории к сегодняшнему дню, можно сказать, что Китай занимает первое место по протяженности ВСМ (около 19 тыс. км.) и старается удерживать и дальше свои позиции, прогнозируя к 2020 году 120 тыс. км. линий.
Говоря о качестве транспортного обслуживания на этих линиях, то оно намного выше, чем на обычных линиях. Во-первых, скорость уже является знаком качества (ВСМ Пекин-Шанхай 4-5 часов в пути, вместо 20 часов), во-вторых безопасность.
Россия - страна возможностей, но такого масштабного инфраструктурного проекта у нас, пока нет. На данный момент приоритетным направлением к проектированию и реализации является направление «Москва-Казань» [1, 3]. Во всю идет поэтапная подготовка проектной документации. Протяженность будущей линии составит 770 км и преодолеть это расстояние станет возможным за 3,5 часа с эксплуатационной скоростью до 360 км/ч.
Основываясь на опыте строительства ВСМ КНР, можно перенять для нашей страны технологии, которыми руководствовались китайские специалисты:
1)Технологи выбора маршрута:
• Учитывать топографические условия местности, применяя маленький и длинный наклон, большой радиус вертикальной кривой, при небольшом увеличении объема работ
• Для наибольшего комфорта пассажиров по новым линиям, уделить наибольшее внимание линиям с большим радиусом кривой и уменьшению реакции динамической нагрузки
2) Применение безбалластного верхнего строения пути.
• На стадиях изыскания, строительства, эксплуатации и обслуживания пассажирской линии на безбалластном пути, вводить опорные сети (определенную систему, на каждом этапе)
3)Следует также уделять большое внимание железнодорожному пути и его сохранности. В КНР большое внимание уделялось строению пути:
• Проводилось непрерывное наблюдение и оценка осадочной деформации нижнего строения пути на разных стадиях строительства, чтобы овладеть закономерностью поведения осадочной деформации при разных геологических условиях и инженерных мероприятиях, подтвердить условия прокладки безбалластного пути
• Контроль осадки безбалластного пути, после его прокладки
4)Проектирование дорожного полотна и технология строительства
• Применение качественной насыпи, усиление контроля засыпки дорожного полотна для уменьшения деформации насыпи
Китайские специалисты переняли множество технологий по проектированию высокоскоростных магистралей и подвижного состава у Европейских стран и адаптировали их в своей стране, модернизируя и адаптирую под свои природные условия.
Стоит только посоветовать поподробнее рассмотреть опыт успешных китайцев и попытаться адаптировать его под свои природные условия. Также необходимо, на государственном уровне придать наибольшую приоритетность данному проекту, как это делают в КНР. В общей сложности за годы активного строительства ВСМ в Китае с 2006 по 2010 было потрачено около 150 млрд долларов.
Литература:
1. 1. Лукашенков А.М., Аникеева-Науменко Л.О. «Выбор оптимальной организационно-правовой формы для пассажирского комплекса дальнего следования» [Текст]/ Экономика железных дорог - М, 2009. - № 8, с. 19
2. 2. Соколов Ю.И, Аникеева-Науменко Л.О. «Методика учета мультипликативного эффекта от повышения качества использования грузовых вагонов» [Текст]/ Экономика железных дорог - М, 2014. - № 2, с. 21
3. 3. Аникеева-Науменко Л.О., Капля И.А., Рязанова И.Н. «Оценка внетранспортного эффекта от создания высокоскоростных железнодорожных магистралей на примере всм-2 на участке Москва-Казань» [Текст]/Транспортное дело России - М. 2016 г. - № 4 - с. 83-86.
4. 4. Соколов Ю.И, Лавров И.М. Методика оценки временного лага между повышением качества транспортного обслуживания и реакцией рынка [Текст]/ Экономика железных дорог. 2017. № 2. С. 23-29.
5. 5. Сорокина А.В., Соколов Ю.И. Ключевые факторы успеха в управлении стратегией транспортной компанией [Текст]/Транс-портное дело России. 2016. № 2. С. 166-169.
6. 6. Бубнова Г.В., Подсорин В.А., Никитина М.А. Экономическое обоснование механизма взаимодействия транспортных компаний и потребителей их услуг [Текст]/ Транспортное дело России. 2014. № 1. С. 74-77.
16 ТЯА^РОЯТ Ш Я^БТА | №5 2017 |
