CC BY
65
ЭКО. - 2012. - №7
АХМЕТЖАНОВ Б.А., ЛУСТОВ Н.С.
В статье рассматривается план развития в Республике Казахстан высокоскоростной магистрали Астана - Алматы. Представлено текущее состояние инфраструктуры железнодорожного транспорта. На основе анализа мирового опыта даны отдельные рекомендации по совершенствованию организации перевозок на высокоскоростных магистралях.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, высокоскоростная магистраль, пассажирские перевозки, эксплуатационные расходы, социально-экономическое развитие
Высокоскоростные магистрали — вклад в развитие территорий
Б.А. АХМЕТЖАНОВ, доктор экономических наук. E-mail: [email protected] Н.С. ЛУСТОВ, E-mail: [email protected]. Карагандинский государственный технический университет
С середины 1980-1990-х годов в большинстве индустриальных стран начались реформы железнодорожного транспорта, направленные на повышение его эффективности. Основным подходом реформ стала коммерциализация государственных компаний и замена государственного регулирования рыночной конкуренцией. В новых условиях большинство крупных железнодорожных компаний осуществили качественный прорыв в повышении эффективности своей деятельности.
Например, национальная железнодорожная компания Германии Deutsche Bahn AG реализовала стратегию перехода от убыточной железнодорожной компании национального значения к глобальной транспортно-логистической компании с сильным железнодорожным ядром. В результате производительность труда возросла на 237%, убытки в 2 млрд евро в 1999 г. сменились прибылью в размере 4,4 млрд евро уже через 6 лет. Сегодня Deutsche Bahn AG является компанией № 1 в Европе по объемам железнодорожных (и автомобильных) перевозок и занимает второе место в мире по объемам грузовых авиаперевозок, третье - по объемам морских грузовых перевозок и пятое - по объемам складских логистических услуг для клиентов. Доля нежелезнодорожных услуг на сегодня составляет 43% в общем объеме услуг компании, а услуги, оказанные за пределами Германии, оцениваются в 32% от всего объема.
Скорость передвижения - тот интегрирующий показатель, который характеризует развитие пассажирского транспорта и в целом уровень инженерно-технического развития общества. В диапазоне расстояний 600-700 км высокоскоростные поезда (со скоростью движения свыше 200 км/ч) при лучших экономических показателях обеспечивают более высокий уровень комфорта и безопасности и оказывают меньшее негативное воздействие на окружающую среду. Кроме того, поезда высокоскоростных магистралей (ВСМ) прибывают на вокзалы, как правило, расположенные в районах городских центров.
При общем сокращении протяженности железных дорог в мире во второй половине ХХ в. неуклонно растет доля пассажирских перевозок по ВСМ, суммарная длина которых приблизилась к 7 тыс. км. Вновь сооружаемые линии уже проектируют на максимальную расчетную скорость движения -350 км/ч. При низкой доле ВСМ в общей протяженности магистральных железных дорог (0,8%) они выполняют более 7,5% всех пассажирских перевозок, что говорит о высокой конкурентоспособности и востребованности этого вида транспорта1.
Географическое расположение страны (отсутствие судоходных рек, прямого выхода к морю, большая территория - 9-е место в мире), неразвитая сеть автомобильных дорог, сырьевая структура производства и отдаленность крупных промышленных центров друг от друга делают чрезвычайно важной роль железнодорожного транспорта в экономике Республики Казахстан.
В настоящее время 50% финансов Казахстана, по данным академика РАН А.Г. Аганбегяна, сосредоточено в Алматы. Введение в эксплуатацию ВСМ поможет сблизить зоны проживания трудовых ресурсов и зоны занятости за счет снижения обобщенных транспортных затрат.
Анализ деятельности транспортных компаний показывает, что эффективность казахстанской железной дороги повысят переход к высоким стандартам качества инфраструктуры транспорта, модернизация действующего подвижного состава, строительство новых путей сообщения, увеличение скорости движения поездов. Для решения данной задачи в республике
1 Шарапов С.Н. Направление развития - высокоскоростные магистрали // Российское экспертное обозрение. - 2007. - № 1,2. - 40 с.
при участии КНР разработан проект высокоскоростной магистрали Астана - Алматы. Строительство магистрали встанет в ряд крупнейших инженерных проектов, осуществленных Казахстаном в начале XXI в.
Подписание Меморандума о сотрудничестве в области строительства высокоскоростной железной дороги Астана -Алматы между АО «Национальная компания "Казакстан темiр жолы" (КТЖ) и министерством железных дорог КНР состоялось в феврале 2011 г. в Пекине.
Планы строительства первой высокоскоростной железной дороги являются частью системных мероприятий республиканской НК «КТЖ» по повышению скорости движения поездов, улучшению сервисного обслуживания пассажиров. Затраты на пассажирские перевозки составляют около 28% от эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта, а доходы- 10,5%. Себестоимость пассажирских перевозок почти втрое выше, чем грузовых. Снижение себестоимости пассажирских перевозок только на 1% дает ежегодную экономию эксплуатационных расходов около 350 млн руб.2
По расчетам китайской стороны, общая длина строительства двухпутного участка составит 1050 км, протяженность контактной сети - 2 730 км. Предварительная стоимость проекта оценена в 16 млрд долл. Лучшие мировые технологии позволят пассажирским поездам курсировать со скоростью более 350 км/ч. Время следования поездов между городами Астана и Алматы сократится до 4 ч. Реализация проекта позволит повысить мобильность населения и увеличить пассажиропоток на высокоскоростной линии до 5 млн чел. в год за счет привлечения пассажиров с альтернативных видов транспорта. Общий экономический эффект (налоги, повышение занятости и развитие территорий) может превысить затраты в разы. Например, Испании инвестиции в высокоскоростные магистрали принесли прибавку 2,5% ВВП.
Реализация программы по строительству высокоскоростной магистрали положительно скажется на занятости населения и региональном развитии. Более 45 тыс. человек будут трудоустроены на данном объекте. Так, в 1950-х годах недалеко от Лондона, вдоль основных железнодорожных магистралей,
2 Терешина Н.П. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов. - М.: УМЦ ЖДТ, 2006. - 502 с.
возникли «новые города», сегодня ежедневные поездки на работу из этих городов в столицу являются нормой. Также запуск проекта HS1 в Великобритании включил в лондонский рынок труда те города, которые ранее считались чересчур удаленными от столицы для ежедневных поездок на работу.
Примером может служить и Лилль на севере Франции, находящийся на пересечении маршрутов ВСМ Лондон - Париж и Лондон - Брюссель. Этот город был угасающим промышленным и угледобывающим центром с высокими показателями безработицы, а в результате строительства ВСМ стал третьим по значимости торговым и финансовым центром Франции. Рост экономических выгод в данном городе привел к спаду экономики в других центрах. Тем не менее в подобной ситуации наиболее вероятно рациональное перераспределение экономической активности из наиболее экономически благополучных центров, таких как Париж, что также следует рассматривать в качестве положительного эффекта.
В Казахстане существует ряд городов, обладающих высокой привлекательностью для прямых иностранных инвестиций. Основной недостаток региональных городов с точки зрения инвесторов заключается в ограниченности предложения молодых специалистов и руководителей высшего звена на рынке труда. Развитие ВСМ и сокращение времени поездки до 3-3,5 ч позволит региональным городам быть менее зависимыми от местного рынка труда и местных университетов, то есть преодолеть этот барьер.
Часть расходов на пассажирский транспорт дотируется государством, совершенствование организации перевозок пассажиров и их обслуживания должно рассматриваться в качестве одной из приоритетных социальных задач. Ее решение необходимо направить, в первую очередь, на сокращение расходов и повышение доходности таких перевозок за счет увеличения пассажиропотока. В условиях конкуренции между различными видами транспорта особенно важны мероприятия, связанные с повышением качества железнодорожных пассажирских перевозок: улучшение культуры обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования, увеличение объема услуг, совершенствование тарифной политики, что окажет мультипликативный эффект.
Мировая практика показывает, что скоростные перевозки пассажиров осуществляются по специально построенным линиям железных дорог со специфической технологией содержания и обслуживания путевого хозяйства и инфраструктуры. При вводе в эксплуатацию новой линии перевозчик может столкнуться с проблемой нехватки подвижного состава и вагонов. В настоящее время в Казахстане уже налажено производство локомотивов серии «Evolution» в столице республики Астане. Частичное финансирование производства локомотивов осуществляется Экспортно-импортным банком США при участии американской компании General Electric Transportation. Общий объем финансирования проекта - более 150 млн долл. Средства направлены на закупку комплектов для модернизации локомотивного парка дочернего предприятия КТЖ - АО «Локомотив».
При технико-экономическом обосновании проектов ВСМ следует исходить из того, что эффект, получаемый в других отраслях и сферах общества от организации скоростного движения, многократно превосходит отраслевую выгоду самого транспорта.
Однако отсутствие в республике правовой и нормативной базы по проектированию, строительству и эксплуатации высокоскоростной магистрали остается серьезной проблемой. В связи с этим требуется или разработать нормы на основе долгосрочной национальной программы научных исследований, или же принять за основу те, которые применяются в странах Евросоюза, Японии или Китая, адаптировав их к условиям Казахстана в части ширины колеи, климатических и других условий.
Строительство этой магистрали поможет оптимизировать пассажирское и грузовое движение на данном направлении, удовлетворит растущий спрос на транспортные услуги, создаст новые рабочие места как на самой ВСМ, так и в смежных отраслях, повысит надежность транспортных пассажирских перевозок, сэкономит время в пути на маршруте и будет способствовать развитию туристической отрасли, ускорит социально-экономическое развитие двух крупнейших городов Казахстана. Начало строительства намечено на 2013 г. Ожидается, что первые высокоскоростные поезда начнут доставлять пассажиров по маршруту Астана - Алматы уже в 2019 г.
Таким образом, в Республике Казахстан, обладающей огромной территорией с относительно низкой плотностью населения, нет свободы перемещения из-за неразвитости транспорта. Открытие высокоскоростной магистрали позитивно повлияет на расширение экономических связей между областями страны и ускорит развитие всех областей, через которые она пройдет. Особенно важно скоростное железнодорожное обслуживание двух мегаполисов страны - Алматы и Астаны, где проживает 20% населения.
«ЭКО»-информ
Железнодорожники вполне четко осознают риски потери клиентов. Как рассказал начальник отдела стратегического развития и реформирования Западно-Сибирской железной дороги М. Шевчук, «сегодня в ОАО "РЖД" идет работа по определению участков инфраструктуры, на которых предстоит отработать пилотные модели по взаимодействию с локальными перевозчиками, конкурирующих "за маршруты" и "на маршруте"». По его словам, предполагается отдельные участки инфраструктуры отдавать в аренду на 5 лет локальным перевозчикам (отобранным в ходе государственного конкурса), которые будут конкурировать за потребителей по цене и качеству предлагаемого сервиса. «Тарифы "РЖД" за использование инфраструктуры участниками пилотных проектов уже разработаны и сейчас проходят процедуру согласования», - отметил он.
Гораздо сложнее добиться увеличения скорости доставки: из-за особенностей формирования грузовых составов некоторые партии товаров могут простаивать по нескольку дней в ожидании попутных грузов. Особенно сложное маневрирование получается на относительно небольших расстояниях - до 2000 км, на которых маршрутная скорость железнодорожной доставки составляет всего 50 км/сутки. В результате эти грузопотоки перехватываются автотранспортом, который обеспечивает скорость 500-800 км/сутки.
По мнению заместителя начальника Западно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Е. Главачева, необходимо серьезно переработать законодательную базу, которая была принята еще в эпоху монополизма «РЖД». «Владельцы вагонного парка сегодня не имеют практически никаких правил и ограничений. И проблемы нерационального использования вагонного парка и инфраструктуры растут пропорционально количеству собственников. На Западно-Сибирской дороге сегодня более 200 операторов только с полувагонами, с которыми чрезвычайно сложно договориться, поскольку юридическая база для работы с ними отсутствует (в законодательстве нет даже термина "оператор подвижного состава"), и вся работа ведется в рамках совещаний и переговоров с наиболее крупными участниками рынка. В результате, хотя в России сейчас полувагонов больше, чем было в 1998 г., нагрузка на них в разы меньше, пути загружены пустыми вагонами, а грузоотправители постоянно жалуются на дефицит вагонов».
Если не навести на железной дороге порядок уже в ближайшие годы, можно предположить, что часть грузов на весьма перспективном европейско-китайском направлении уйдет на автомагистраль Европа - Китай, которая существенно сократит время прохождения транспорта (если по морскому коридору через Суэцкий канал транспорт может идти до 45 суток, по российскому Транссибу - 14 суток, то по новой трассе путешествие от морского порта Ляньюньган до Санкт-Петербурга и до границы с европейскими странами составит всего около 10 суток).
Источник: URL: http://finforum.org/page/index.html/_/world/trassa-rossija-kitaj-perspektivy-i-realii-projekta-r!8880
