CC BY
28
Л. В. Любимов,
кандидат юридических наук, доцент
К ВОПРОСУ О ПРАВОВОМ, ОРГАНИЗАЦИОННОМ И ТЕХНИЧЕСКОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ГИБДД МВД РОССИИ
В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЫСОКО- И ПОЛНОСТЬЮ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
ON THE ISSUE OF LEGAL, ORGANIZATIONAL AND TECHNICAL SUPPORT OF TRAFFIC POLICE UNITS OF THE MINISTRY OF INTERNAL AFFAIRS OF RUSSIA IN THE OPERATION OF HIGH- AND FULLY AUTOMATED VEHICLES
В статье проводится анализ предстоящих преобразований в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, продиктованных появлением на автодорогах общего пользования беспилотных транспортных средств, и высказывается авторская позиция о целесообразности в связи с этим проведения реорганизации ГИБДД МВД России, в свою очередь обуславливающей выполнение ряда правовых, организационных и технических мероприятий.
In the article the analysis of the forthcoming reforms in the sphere of ensuring road traffic safety, is dictated by the appearance on the roads of General use of unmanned vehicles and expressed the author's position about the appropriateness in this regard, the restructuring of traffic police of the MIA of Russia, in turn causing the implementation of several legal, organizational and technical measures.
Не вызывает никаких сомнений, что снижение аварийности и смертности на автодорогах нашей страны, как в настоящее время, так и в долгосрочной перспективе, является и будет являться первостепенной государственной задачей. Обусловлено это несколькими объективными причинами.
Во-первых, сложившейся демографической ситуацией в стране. Так, опубликованные данные Федеральной службы государственной статистики РФ (Росстата) свидетельствуют о том, что после присоединения Республики Крым и г. Севастополя естественный прирост населения в России отмечался только в 2015 году, а общий прирост, которого удавалось достигать в основном за
счет притока мигрантов, с 2018 года перестал показывать положительную динамику (см. табл. 1).
Самое печальное в этой ситуации, что снижение численности населения связано именно с уменьшением его трудоспособной части: если в 2015 году граждан, причисляемых к трудоспособной возрастной группе, насчитывалось 85 415 тысяч человек, то в 2018 году — 82 264 тысячи, т.е. снижение трудоспособного населения за данный период времени составило 3151 тысячу человек [1].
На этом фоне среднестатистическую потерю в указанные годы 20 тысяч человеческих жизней от дорожно-транспортных происшествий для демографии страны следует оценивать как критиче-
скую, даже если учесть наметившуюся положительную динамику по снижению смертности по данной причине (в 2018 году смертность от ДТП составила 18 214 человек, тогда как в 2015 году она составляла 23 114 человек [2]).
Следует отметить, что в среднесрочной перспективе демографическая проблема в нашей стране будет только нарастать. В своем среднем
Во-вторых, первостепенность для государства задачи по снижению аварийности и смертности от ДТП продиктована и обширностью территории, занимаемой Российской Федерацией. Автодороги страны, соединяющие ее субъекты между собой и выполняющие функции транспортных коридоров, исчисляются тысячами километров и проложены не только в разных часовых поясах, но и в различных климатических зонах. Передвижение по ним на автомобиле по времени исчисляется не часами, а сут-
варианте прогноза изменения численности населения к 2036 году Росстат прогнозирует снижение общей численности населения до 144 010,8 тысяч человек, т.е. по сравнению с показателями конца 2018 года численность населения по прогнозам должна сократиться еще на 2769,9 тысяч человек (см. табл. 2).
ками. Вся совокупность этих факторов естественным образом порождает необходимость снижения времени, затрачиваемого на передвижение, а значит, увеличения скорости дорожного движения. Однако данный процесс не реализуем без достаточного обеспечения его безопасности. При этом разнообразие географических условий, в которых осуществляется дорожное движение в нашей стране, исключает унифицированный подход и в его организации, и в обеспечении его безопасности1.
Таблица 1
Компоненты изменения общей численности населения Российской Федерации (тысяч человек) [3]
Год Численность населения на 1 января Изменения за год Численность населения на 31 декабря Общий прирост за год, %
общий прирост естественный прирост миграционный прирост
2015 146 267,3 277,4 32,0 245,4 146 544,7 0,19
2016 146 544,7 259,7 -2,3 262,0 146 804,4 0,18
2017 146 804,4 76,0 -135,8 211,8 146 880,4 0,05
2018 146 880,4 -99,7 -224,6 124,9 146 780,7 -0,07
Таблица 2
Изменение численности населения Российской Федерации по вариантам прогноза (тысяч человек) [4]
Год Низкий вариант прогноза Средний вариант прогноза
Население на начало года Изменения за год Население на начало года Изменения за год
общий прирост естественный прирост миграционный прирост общий прирост естественный прирост мигра-цион-ный прирост
2033 140 161,3 -674,5 -777,2 102,7 144 786,4 -256,9 -536,5 279,6
2034 139 486,8 -677,2 -778,9 101,7 144 529,5 -259,1 -540,3 281,2
2035 138 809,6 -680,1 -780,6 100,5 144 270,4 -259,6 -541,2 281,6
2036 138 129,5 144 010,8
1 Так, обеспечить безопасность в условиях горной местно- эти средства становятся малоэффективными при примене-
сти возможно с помощью применения определенных тех- нии их в других географических условиях (например, веч-
нических средств организации дорожного движения, но ной мерзлоты).
В-третьих, дальнейшее социально-экономическое развитие нашей страны немыслимо без решения данной задачи. Наличие достаточного количества безопасных современных автодорог, способных обеспечить тесные экономические и социальные связи между всеми субъектами Российской Федерации, а также надлежащий транзит транспорта через ее территорию — это условие, необходимое не только для снижения себестоимости перевозок людей и грузов, но и для улучшения качества жизни граждан. В целом это положительно будет сказываться на производственном цикле создания товаров, качестве оказываемых услуг, покупной способности населения, т.е. на том, без чего невозможно оживление любой экономики. Поэтому экономический и социальный климат в стране помимо прочего будет зависеть от того, удастся ли государству как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективе находить и реализовывать эффективные меры по снижению аварийности и смертности от ДТП.
Руководством страны в полной мере осознается масштабность предстоящей в связи с этим работы. За последнее время принят ряд нормативных актов, формирующих на среднесрочную перспективу государственную политику в рассматриваемой нами сфере. Среди них в первую очередь следует выделить утвержденную в январе 2018 года Стратегию безопасности дорожного движения [5] (далее — Стратегия), представляющую собой межотраслевой документ стратегического планирования, призванный обеспечить целостный (системный) подход к решению проблемы дорожно-транспортного травматизма до 2024 года. Отличительной чертой Стратегии является то, что в ней впервые в качестве цели государственной политики установлено стремление к нулевой смертности в дорожно-транспортных происшествиях к 2030 году, а в качестве целевого ориентира на 2024 год устанавливается показатель социального риска, составляющий не более 4 погибших на 100 тысяч населения.
Достичь таких беспрецедентных показателей предполагается в том числе посредством стартовавшего в 2019 году национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» [6], предусматривающего реализацию к 2024 году четы-
1 Беспилотное транспортное средство — высоко- или полностью автоматизированное транспортное сред-
ство, функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме). См.: Проект Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования [Электронный ресурс] // Федеральный портал проектов нормативных правовых
рех федеральных проектов: «Дорожная сеть», «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», «Безопасность дорожного движения» и «Автомобильные дороги Минобороны России».
Уникальность национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» состоит в том, что помимо решения текущих проблем в автодорожном комплексе он закладывает в нашей стране основы безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств1. В частности, федеральным проектом «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» [7] предусматривается выполнение таких задач, как:
- разработать технологии, обеспечивающие движение беспилотных транспортных средств по автомобильным дорогам, сформировать перечень таких технологий и рекомендаций по их применению, в том числе в части автодорожной инфраструктуры (срок реализации — 25.12.2020);
- принять нормативные правовые акты, обеспечивающие применение беспилотных технологий управления транспортными средствами на участках дорог общего пользования (срок реализации — 30.09.2021);
- поэтапно внедрить на 55 участках автомобильных дорог общего пользования интеллектуальные транспортные системы, ориентированные в том числе на обеспечение движения беспилотных транспортных средств (на первых 27 участках внедрение планируется осуществить к 31.12.2021).
Все вышеперечисленное убеждает в том, что в среднесрочной перспективе на автодорогах нашей страны уже массово смогут эксплуатироваться беспилотные транспортные средства. Для содействия развитию транспортной инфраструктуры, обеспечивающей внедрение беспилотного дорожного движения, и выработки политики органов государственной власти в данной сфере Министерством промышленности и торговли Российской Федерации был разработан проект2 Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования [8] (далее - Концепция), в качестве целей которой выступили:
актов. — URL: http://www.regulation.gov.ru (дата обращения: 10.01.2020).
2 В соответствии с пунктом 2.2.1 паспорта федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» Концепция должна была быть утверждена к 1 сентября 2019 г., однако на момент передачи автором статьи ее тезисов в редакцию журнала «Вестник Воронежского института МВД» проект Концепции все еще проходил процедуру общественного обсуждения.
1) повышение безопасности дорожного движения и создание безопасной транспортной среды путем снижения роли человеческого фактора и влияния ошибок, которые совершает водитель;
2) повышение качества жизни граждан путем всестороннего удовлетворения потребностей в транспортной мобильности, развития связанного с ней рынка услуг, создания комфортных условий для лиц с ограниченными возможностями, улучшения экологической ситуации;
3) усиление мультипликативного эффекта от внедрения уже имеющихся технических разработок и создания новых предпосылок для экономического роста путем использования инновационных транспортно-логистических технологий, обеспечивающих повышение эффективности и доступности предоставляемых услуг;
4) снижение нагрузки на улично-дорожную сеть путем ее более эффективного использования и распространения технологий подключения транспортных средств к дорожной инфраструктуре, повышения управляемости транспортных средств и предсказуемости их поведения в транспортном потоке;
5) повышение конкурентоспособности дорожно-транспортной инфраструктуры Российской Федерации и экспортного потенциала российских компаний на мировых рынках путем развития беспилотных технологий.
Концепция предусматривает, что с технической точки зрения обеспечить надлежащую безопасность дорожного движения в предстоящих условиях возможно только с помощью организации сетевого взаимодействия транспортных средств и дорожной инфраструктуры, так как существующие в настоящее время беспилотные транспортные средства, пользующиеся в движении только собственными бортовыми сенсорами, статическими цифровыми картами и встроенными алгоритмами обработки получаемых данных не в состоянии самостоятельно распознать все опасности, которые может скрывать в себе до-
рожная ситуация. Поэтому дороги общего пользования необходимо обустраивать интеллектуальной дорожной инфраструктурой, способной принять на себя часть задач, стоящих перед беспилотным транспортным средством, и распределить ответственность, сконцентрированную в данный момент на транспортном средстве, на систему, включающую транспортное средство и инфраструктуру. При выполнении этого условия беспилотный режим транспортных средств, движущихся в транспортном потоке, будет не только поддерживаться инфраструктурой, но и фактически ею обеспечиваться. Иными словами, посредством использования на участках автомобильных дорог общего пользования возможностей интеллектуальных транспортных систем1 (далее — ИТС [9]) будет осуществляться функция «внешнего оператора» процесса дорожного движения.
Также в Концепции декларируется, что допуск к эксплуатации высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств (далее — ВАТС) возможен только при условии оснащения их бортовым устройством записи данных (далее — черный ящик). Данное устройство предназначено для постоянного, автономного и объективного контроля параметров движения транспортного средства и фиксирует информацию, получаемую от датчиков и систем управления, связанных с функциями автоматизации, а также иную информацию от систем транспортного средства.
С помощью данного устройства предполагается записывать, как минимум, следующую информацию о транспортном средстве: время функционирования ВАТС в ручном или автоматизированном режиме; скорость движения; работа рулевого управления и активация автоматизированной системы вождения2 (далее — АСВ); работа тормозной системы; работа световых приборов и индикаторов; использование звукового сигнала; данные сенсоров и датчиков о наличии других участников дорожного движения или объектов в непосредственной близости от ВАТС; команды,
1 Интеллектуальная транспортная система — система управления, интегрирующая современные информаци-
онные и телематические технологии и предназначенная для автоматизированного поиска и принятия к реализации максимально эффективных сценариев управления транспортно-дорожным комплексом региона, конкретным транспортным средством или группой транспортных средств с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта (Intelligent Transport System, ITS). См.: Интеллектуальные транспортные системы. Термины и определения: ГОСТ Р 56829-
2015 // Электронный фонд правовой и нормативно-технической документации. — URL: http://www.docs.cntd.ru (дата обращения: 10.01.2020).
2 Автоматизированная система вождения — комбинация аппаратного и программного обеспечения, которое осуществляет динамическое управление транспортным средством на устойчивой основе (Automated Driving System, ADS). См.: Проект Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования // Федеральный портал проектов нормативных правовых актов. — URL: http://www.regulation.gov.ru (дата обращения: 10.01.2020).
полученные от инфраструктуры или внешнего оператора, которые могут влиять на движение ВАТС.
Вышеперечисленные данные могут быть использованы для определения того, кто управлял транспортным средством или что осуществляло контроль транспортного средства во время инцидента. Данные должны надежно сохраняться, быть защищены от несанкционированного доступа и предоставляться уполномоченным органам по запросу [8].
Повлияют ли описанные выше нововведения на организационное построение ГИБДД МВД России? Несомненно, да. Но, рассматривая вопрос о том, как должна быть организована данная служба в условиях эксплуатации ВАТС, следует в первую очередь исходить из того, сможет ли Госавтоинспекция ввиду приближения указанных условий преобразоваться и взять на себя выполнение функции внешнего оператора. В подтверждение целесообразности принятия такого решения приведем следующую аргументацию.
Во-первых, сам факт появления на автодорогах нашей страны беспилотных транспортных средств запускает обратный отсчет времени существования службы ГИБДД в том виде, как мы все привыкли ее воспринимать, а именно исчезнет сама профессия инспектора ДПС. Данный прогноз озвучивается уже многими специалистами. Например, согласно опубликованному «Атласу новых профессий», составленному Московской школой управления (МШУ) «Сколково», исчезновение этой профессии ожидается уже после 2020 года, а в качестве обоснования указанного вывода приводится, что «развитие интеллектуальных систем управления транспортным потоком (светофоры, защитные заграждения, камеры слежения, возможность подключаться к любому транспортному средству через беспроводную связь и пр.) со временем приведет к полной автоматизации и роботизации функций этого работника» [10].
На наш взгляд, процесс исчезновения профессии инспектора ДПС будет происходить путем поэтапного сокращения штатной численности инспекторского состава, которое во многом будет определяться ходом предстоящей замены существующего в стране автопарка на беспилотный транспорт и поэтому продлится довольно продолжительное время. Окончательного исчезновения профессии следует ожидать при достижении 5-го уровня автоматизации транспортных средств, когда АСВ беспилотного транспортного средства способна будет справиться с любыми ситуациями на всех типах дорог, во всех диапазонах скоростей и условиях окружающей среды, а значит, какой-либо необходимости в водителе уже не будет. Но
даже при достижении 5-го уровня автоматизации некоторое время сохранится потребность в инспекторе ДПС. Обусловлено это тем, что согласно правилам допуска к эксплуатации и методов проверки (валидации) параметров ВАТС, прописанным в упомянутой выше Концепции, на этапе внедрения новой технологии в эксплуатацию с отсутствием водителя на борту беспилотного транспортного средства должен находиться оператор, который будет отвечать за адекватность выполнения автоматизированной системой вождения и всем ВАТС задачи по обеспечению безопасности движения. Предполагается, что оператор будет нести точно такую же ответственность за безопасность движения ВАТС, как в настоящее время водитель автотранспортного средства. И только по результатам положительного прохождения данного начального этапа и успешной отработки технологий ВАТС необходимость в присутствии оператора может быть пересмотрена в пользу исключения его как обязательного элемента на борту ВАТС [8].
Тем не менее исчезновение профессии инспектора ДПС (самой массовой в службе ГИБДД) — это всего лишь вопрос времени, который в свою очередь повлечет за собой постановку другого вопроса — о целесообразности дальнейшего существования Госавтоинспекции МВД России в целом. Поэтому сегодня в повестку дня необходимо включать рассмотрение перспектив реорганизации данной службы и ее готовности к предстоящим условиям, так как будущее Госавтоинспекции решается уже в настоящий момент.
Во-вторых, очевидно, что функции внешнего оператора будет выполнять именно государственный орган (пока еще не определенный руководством страны), так как делегирование таких полномочий бизнесу неприемлемо по ряду причин:
- внешний оператор помимо решения экономических задач будет заниматься вопросами безопасности (общественной, дорожного движения, кибернетической и т.д.);
- для того чтобы внешний оператор мог успешно выполнять задачи по обеспечению безопасности, он должен быть наделен соответствующими властными полномочиями, в том числе затрагивающими конституционные права граждан (например, на свободу передвижения);
- деятельность внешнего оператора будет связана с обработкой и хранением огромного массива персональных данных граждан, принимающих участие в процессе дорожного движения.
В-третьих, орган, который в будущем будет выполнять функции внешнего оператора, должен не только быть государственным, но и входить в систему правоохранительных органов государства. Целесообразность построения в подобной
форме механизма государственного управления в рассматриваемой сфере продиктована не только упомянутыми нами в предыдущем пункте обстоятельствами, но и тем фактом, что внешний оператор, получая в свой арсенал технические возможности контролировать и обеспечивать безопасность процесса передвижения как отдельно взятого беспилотного транспортного средства, так и их групп в рамках целого региона, приобретает уникальные возможности по противодействию противоправным деяниям, совершаемым с использованием и участием беспилотных транспортных средств. Кроме того, внешний оператор успешно сможет бороться с преступными деяниями, направленными на транспортные средства (например, с неправомерными завладениями ВАТС), а также осуществлять надзор за соблюдением установленных правил безопасности в сфере дорожного движения, что в настоящее время и входит в компетенцию Госавтоинспекции.
В-четвертых, Концепция предусматривает, что в ходе интеграции ИТС должна быть осуществлена система взаимодействия локальных центров управления ИТС и интерфейсов автомобильного транспорта1 на всем протяжении транспортного маршрута. Нам представляется, что обустраивать данные локальные центры управления на базе действующих в настоящее время стационарных постов ДПС будет, с одной стороны, экономически выгодно, а с другой — позволит одному государственному органу выполнять задачи по обеспечению безопасности движения как беспилотных, так и обычных транспортных средств. Это решение вполне логично, учитывая, что период их совместной эксплуатации на автодорогах нашей страны продлится довольно продолжительное время.
Таким образом, доводов, выступающих в пользу возложения на ГИБДД МВД России функций внешнего оператора в условиях эксплуатации ВАТС, довольно много. Поэтому, на наш взгляд, для полноценного выполнения в будущем Госавтоинспекцией своих полномочий необходимо уже сейчас начать выполнение следующих правовых, организационных и технических мероприятий:
1. В пункты 11 и 12 Положения о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, утвержденного Указом Президента Российской Федерации от 15 июня 1998 г.
1 Человеко-машинный интерфейс — технические средства, предназначенные для обеспечения непосредственного взаимодействия между водителем и автоматизированной системой вождения и дающие возможность водителю управлять деятельностью автоматизированной системы вождения и контролировать ее функционирование. См.: Проект
№ 711, внести дополнения, устанавливающие права и обязанности Госавтоинспекции как государственного органа, призванного обеспечить управление внедряемыми на автодорогах интеллектуальными транспортными системами с целью безопасного передвижения подключаемых к ним ВАТС.
2. Начать разработку нового организационно -штатного построения подразделений ГИБДД МВД России, предусматривающего появление в рядах Госавтоинспекции за счет сокращения инспекторского состава ДПС:
- специалистов транспортных ИТ-систем;
- специалистов по обслуживанию и наладке интеллектуальной инфраструктуры для безопасного движения ВАТС;
- сценаристов дорожных сцен (разработчиков алгоритмов реагирования ВАТС на различные дорожно-транспортные ситуации);
- специалистов по анализу данных (Big Data), генерируемых ВАТС и дорожной инфраструктурой;
- специалистов по кибербезопасности ВАТС и т.д.
3. Предусмотреть возможность подготовки перечисленных выше специалистов учебными заведениями системы МВД. Для этого, во-первых, следует принять активное участие в разработке профессиональных стандартов и соответствующих образовательных программ, а также программ повышения квалификации педагогического состава, который будет проводить обучение по указанным инновационным специальностям. Во-вторых, МВД России целесообразно создать собственную специализированную образовательную инфраструктуру для такого обучения, что в свою очередь потребует тесного сотрудничества с ведущими профильными университетами и учебными центрами страны.
4. Привлечь ведущих ученых научно-исследовательских, научных и образовательных организаций системы МВД:
- к выработке методик проведения административных и уголовных расследований по дорожно-транспортным происшествиям с участием ВАТС, позволяющих разграничить вину в произошедшем между водителем (оператором) ВАТС, другими участниками дорожного движения, производителем ВАТС и внешним оператором, подавшим повлиявшую на движение ВАТС команду;
- к проведению криминалистических иссле-
Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования // Федеральный портал проектов нормативных правовых актов. — URL: http://www.regulation.gov.ru (дата обращения: 10.01.2020).
дований, посвященных изучению проблем установления технической возможности у водителя ВАТС избежать ДТП (особенно в случаях, когда АСВ, не справившись с задачей динамического управления ВАТС, передает его управление водителю). Внедрение в практическую деятельность подразделений ГИБДД результатов данных исследований позволит обоснованно устанавливать в произошедшем вину производителя ВАТС, а водителей ВАТС оградить от необъективных обвинений и не привлекать к ответственности только на основании факта их нахождения внутри ВАТС;
- к сотрудничеству с ведущими специалистами страны в области физиологии человека для установления временного периода, в течение которого среднестатистический профессиональный водитель (оператор) ВАТС будет способен беспрерывно и без ущерба для безопасности выполнять свои функции. Полученные данные использовать для подготовки соответствующих дополнений в действующее законодательство, регламентирующее режим труда и отдыха профессиональных водителей1.
5. Ввиду того, что уже в ближайшее время проведение административных расследований по делам об административных правонарушениях в области дорожного движения и расследований по уголовным делам немыслимо будет без расшифровки данных, считываемых «черными ящиками», следует, во-первых, предусмотреть создание в системе МВД экспертно-крими-налистических центров, которые смогли бы осуществлять такую расшифровку для органов предварительного следствия и подразделений ГИБДД.
Во-вторых, в рамках прохождения повышения квалификации инспекторского состава ДПС и инспекторов по исполнению административного законодательства ГИБДД организовать их обучение правилам и приемам изъятия с места ДТП данных, хранящихся в «черных ящиках», а также методикам проведения административных расследований по дорожно-транспортным происшествиям с участием ВАТС.
В-третьих, оснастить подразделения ГИБДД техническими средствами, позволяющими производить выемку с мест ДТП «черных ящиков».
В-четвертых, предусмотреть создание необходимых условий для хранения в подразделениях ГИБДД самих «черных ящиков», расшифрованной экспертами-криминалистами информации с них, а также информации, считываемой с ИТС и представляющей интерес для правильного и всестороннего разрешения административного дела. Для этого уже сейчас следует произвести оценку будущей потребности подразделений ГИБДД в специально оборудованных складских помещениях и серверах, предназначенных для хранения указанной информации.
6. В связи с тем, что при проведении большинства административных расследований по фактам происшествий с участием ВАТС (т.е. за исключением случаев, когда в произошедшем будет явно усматриваться вина иных участников дорожного движения) потребуется назначение дорогостоящих экспертиз, выйти с предложением о внесении в административное законодательство дополнений, позволяющих судьям, органам и должностным лицам, уполномоченным рассматривать дела об административных правонарушениях, одновременно с привлечением виновных к административной ответственности обязывать их и оплатить понесенные в ходе административных разбирательств издержки.
7. На законодательном уровне инициировать рассмотрение вопроса о наделении ГИБДД МВД России правом влиять на ход внедрения беспилотных технологий в процесс дорожного движения. Необходимость такого шага продиктована тем, что в предстоящем процессе развития этих технологий Госавтоинспекция объективно вынуждена принять непосредственное участие, а именно осуществлять оценку уровня их безопасности посредством обработки информации о проводимых на территории страны административных расследованиях по дорожно-транспортным происшествиям с участием ВАТС (их выводах) и аналогичной информации, поступающей из-за рубежа. Поэтому целесообразно было бы уполномочить ГИБДД МВД России на введение запрета на передвижение в беспилотном режиме по территории Российской Федерации определенных марок (моделей) беспилотных транспорт-
1 Довольно часто в обосновании социально-экономической эффективности внедрения ВАТС звучит, что в качестве его результата следует рассматривать получение дополнительных доходов (выручки) от увеличения объемов перевозок грузов, которые смогут осуществляться круглосуточно в связи с отсутствием необходимости отдыха водителей (см., например, Проект Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования). По
нашему мнению, подобного результата следует ожидать только при достижении 5-го уровня автоматизации транспортных средств, а до этого момента необходима правовая регламентация режима труда и отдыха профессиональных водителей (операторов) ВАТС, т.к. по-прежнему не будет исключен человеческий фактор. Указанная нами целесообразность проведения исследований по этому поводу продиктована данными убеждениями.
ных средств в случаях получения объективных данных о том, что их производитель не смог обеспечить надлежащую безопасность применяемой им беспилотной технологии, а дальнейшая эксплуатация данной технологии угрожает жизни и здоровью людей. Подобным правом в настоящее время обладает Федеральное агентство воздушного транспорта (Роса-виация), которое уполномочено вводить ограничи-
тельные меры на осуществление полетов в воздушном пространстве РФ для модификаций самолетов, не отвечающих требованиям безопасности.
Надеемся, что внесенные нами для обсуждения предложения послужат основой для дальнейшей дискуссии среди специалистов, интересующихся правовым, организационным и техническим обеспечением деятельности подразделений ГИБДД МВД России.
ЛИТЕРАТУРА
1. Официальная статистика (демография): распределение населения по возрастным группам // Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики РФ. — URL: http:// www.gks.ru/free_doc/new_site/population/demo/de mo14.xls (дата обращения: 10.01.2020).
2. Показатели состояния безопасности дорожного движения // Официальный сайт Госавтоинспекции МВД России. — URL: http:// www.stat.gibdd.ru (дата обращения: 10.01.2020).
3. Официальная статистика (демография): компоненты изменения общей численности населения Российской Федерации // Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики РФ. — URL: http://www.gks.ru/free_doc/new_site/popula-tion/demo/komp-chisl.xls (дата обращения: 10.09.2019).
4. Официальная статистика (демография): демографический прогноз до 2035 года // Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики РФ. — URL: http://www.gks.ru/free_ doc/ new_site/population/demo/progn1.xls (дата обращения: 10.09.2019).
5. Об утверждении Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018—2024 годы : распоряжение Правительства РФ от 8 января 2018 г. № 1-р // СПС «Консуль-тантПлюс» (дата обращения: 10.01.2020).
6. Паспорт национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» : утвержден
президиумом Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам, протокол от 24 декабря 2018 г. № 15 // СПС «Консуль-тантПлюс» (дата обращения: 10.01.2020).
7. Паспорт проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» : утвержден проектным комитетом по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги», протокол от 20 декабря 2018 г. № 4 // СПС «Кон-сультантПлюс» (дата обращения: 10.01.2020).
8. Проект Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования // Федеральный портал проектов нормативных правовых актов. — URL: http://www.regulation.gov.ru (дата обращения: 10.01.2020).
9. Интеллектуальные транспортные системы. Термины и определения: ГОСТ Р 56829-2015 // Электронный фонд правовой и нормативно-технической документации. — URL: http://www.docs.cntd.ru (дата обращения: 10.09.2019).
10. Атлас новых профессий [Электронный ресурс] // Официальный сайт Московской школы управления «Сколково». — URL: https://skolko-vo.ru/public/media/documents/research/se-dec/SKOLKOVO_SEDeC_Atlas.pdf (дата обращения: 10.09.2019).
REFERENCES
1. Ofitsialnaya statistika (demografiya): raspre-delenie naseleniya po vozrastnyim gruppam // Ofitsi-alnyiy sayt Federalnoy sluzhbyi gosudarstvennoy statistiki RF. — URL: http://www.gks.ru/free_doc/ new_site/population/ demo/ demo14.xls (data obra-scheniya: 10.01.2020).
2. Pokazateli sostoyaniya bezopasnosti dorozh-nogo dvizheniya // Ofitsialnyiy sayt Gosavtoin-spektsii MVD Rossii. — URL: http://www.stat.gibdd.ru (data obrascheniya: 10.01.2020).
3. Ofitsialnaya statistika (demografiya): kompo-nentyi izmeneniya obschey chislennosti naseleniya Rossiyskoy Federatsii // Ofitsialnyiy sayt Federalnoy sluzhbyi gosudarstvennoy statistiki RF. — URL: http://www.gks.ru/free_doc/new_site/population/demo/ komp-chisl.xls (data obrascheniya: 10.09.2019).
4. Ofitsialnaya statistika (demografiya): demo-grafcheskiy prognoz do 2035 goda // Ofitsialnyiy sayt Federalnoy sluzhbyi gosudarstvennoy statistiki RF. — URL: http://www.gks.ru/free_doc/new_site/populati-on/demo/progn1.xls (data obrascheniya: 10.09.2019).
5. Ob utverzhdenii Strategii bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v Rossiyskoy Federatsii na 2018—2024 godyi : rasporyazhenie Pravitelstva RF ot 8 yanvarya 2018 g. # 1-r // SPS «KonsultantPlyus» (data obrascheniya: 10.01.2020).
6. Pasport natsionalnogo proekta «Bezopasnyie i kachestvennyie avtomobilnyie dorogi» : utverzhden prezidiumom Soveta pri Prezidente RF po strate-gicheskomu razvitiyu i natsionalnyim proektam, protokol ot 24 dekabrya 2018 g. # 15 // SPS «Kon-sultantPlyus» (data obrascheniya: 10.01.2020).
7. Pasport proekta «Obschesistemnyie meryi razvitiya dorozhnogo hozyaystva» : utverzhden proektnyim komitetom po natsionalnomu proektu «Bezopasnyie i kachestvennyie avtomobilnyie dorogi», protokol ot 20 dekabrya 2018 g. # 4 // SPS «KonsultantPlyus» (data obrascheniya: 10.01.2020).
8. Proekt Kontseptsii obespecheniya bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya s uchastiem bespilotnyih transportnyih sredstv na avtomobilnyih dorogah obschego polzovaniya // Federalnyiy portal proektov normativnyih pravovyih aktov. — URL: http://www.regulation.gov.ru (data obrascheniya: 10.01.2020).
9. Intellektualnyie transportnyie sistemyi. Terminyi i opredeleniya: GOST R 56829-2015 // El-ektronnyiy fond pravovoy i normativno-tehnicheskoy dokumentatsii. — URL: http:// www.docs.cntd.ru (data obrascheniya: 10.09.2019).
10. Atlas novyih professiy [Elektronnyiy resurs] // Ofitsialnyiy sayt Moskovskoy shkolyi upravleniya «Skolkovo». — URL: https://skolkovo.ru/public/media/docu-ments/research/ sedec/SKOLKOVO_SEDeC_At-las.pdf (data obrascheniya: 10.09.2019).
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ
Любимов Леонид Вячеславович. Старший преподаватель кафедры уголовного права и криминологии. Кандидат юридических наук, доцент.
Воронежский институт МВД России.
E-mail: leonvrn@rambler.ru
Россия, 394065, г. Воронеж, проспект Патриотов, 53. Tel. (473) 200-53-37.
Lyubimov Leonid Vyacheslavovich. Senior lecturer of the chair of Criminal Law and Criminology. Candidate of Law, Associate Professor.
Voronezh Institute of the Ministry of the Interior of Russia.
E-mail: leonvrn@rambler.ru
Work address: Russia, 394065, Voronezh, Prospect Patriotov, 53. Tel. (473) 200-53-37.
Ключевые слова: высоко- и полностью автоматизированное транспортное средство; беспилотное транспортное средство; интеллектуальная транспортная система; обеспечение деятельности Госавтоинспекции МВД России.
Key words: high and fully automated vehicle; unmanned vehicle; intelligent transport system; ensuring the activities of the state traffic Inspectorate of the Ministry of Internal Affairs of Russia.
УДК 342.9
