CC BY
14Транспорт Шёлкового Пути UDK 339.56:656.02 (5-191.2) (04)
№2, 2021
TO THE ISSUE OF THE FORMATION OF UNIFIED APPROACHES TO THE HARMONIZATION OF REQUIREMENTS FOR THE MASS AND DIMENSIONS OF VEHICLES ON INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDORS
Akmal MUHITDINOV*, DSc, professor Tashkent State University of Transport 1, Temiryulchilar str., 100167, Tashkent, Uzbekistan *Tel: + 998 71 299 00 01 *E-mail: devonxona@,tayi.uz
Aziz KHALMUKHAMEDOV, DSc, Associate Professor Chief Specialist, “Yo’l loyiha ekspertiza” UE 5, Katta Darhon str., 100052, Tashkent, Uzbekistan Tel: +998 71 286-19-03 E-mail: khalmuka@gmail.com
Abstract. International transport corridors (ITCs) are of particular interest to both the EAEU member states and states of other regions. This is important both for the purpose of reducing transport costs and rational servicing of freight flows, and for realizing the transport and transit potential of the Union countries. Overcoming existing restrictions in international traffic, developing optimal solutions for the rules and norms of functioning of transnational routes, pursuing a coordinated transport policy are the key to the successful functioning of any transport corridor. Therefore, the presence of differences in the values of the maximum permissible weights, axle loads and dimensions of vehicles complicates the process of transporting through the territory of countries through which transport routes pass, since motorists are forced to abandon the optimal loading of their vehicles when transporting goods through a country with lower values, which , in turn, causes additional costs, delays in the delivery of goods and, as a result, leads to a decrease in the efficiency and competitiveness of road transport. Since in a number of TRACECA countries there is a desire to unify permissible restrictions, and, taking into account the importance of the development of interregional transport links, there are prerequisites for convergence of the positions of the participating countries on this issue. It was concluded that on the sections of the MTK TRACECA road routes that meet international requirements, it would be advisable to harmonize the national weight and dimension norms of freight vehicles in accordance with the current EU standards, which would simplify the work of road carriers performing transportation between Asia and Europe.
Key words: international transport corridors, transport and transit potential of the EAEU, the Eurasian Economic Union, weight and dimensions of vehicles.
UO’K 339.56:656.02 (5-191.2) (04)
XALQARO TRANSPORT KORIDORLARIDA TRANSPORT VOSITALARINING MASSASI VA O’LCHAMLARIGA QO’YILADIGAN TALABLARNI UYG’UNLASHTIRISH BO’YICHA YAGONA YONDASHUVLARNI SHAKLLANTIRISH MASALASIGA
Akmal MUXITDINOV, t.f.d., professor
Toshkent davlat transport universiteti
100167, O'zbekiston, Toshkent, Temiryo’lchilar,1
*Tel: + 998 71 299 00 01
*E-mail: devonxona@tavi.uz
Aziz XALMUXAMEDOV, t.f.d..dotsent
Bosh mutaxassis, “Yo’l loyiha ekspertiza” UK
100052, O’zbekiston, Toshkent, Katta Darxon ko’ch., 5
Tel: +998 71 286-19-03
E-mail: khalmuka@gmail.com
Annotatsiya. Xalqaro transport koridorlari (XTM) ham yevropa Ittifoqiga a’zo davlatlar, ham boshqa mintaqalar davlatlari uchun alohida qiziqish uyg’otmoqda. Bu transport xarajatlarini kamaytirish va yuk oqimlariga oqilona xizmat ko’rsatish uchun ham, Ittifoq mamlakatlarining transport va tranzit salohiyatini ro’yobga chiqarish uchun ham muhimdir. Xalqaro transport qatnovidagi mavjud cheklovlarni bartaraf yetish, transmilliy yo’nalishlarning ishlash qoidalari va me’yorlari bo’yicha maqbul yechimlarni ishlab chiqish, muvofiqlashtirilgan transport siyosatini olib borish har qanday transport koridorining muvaffaqiyatli ishlashi uchun kalit hisoblanadi. SHuning uchun transport vositalarining ruxsat yetilgan maksimal og’irliklari, o’qi yuklari va o’lchamlari qiymatidagi farqlarning mavjudligi transport marshrutlari o’tadigan mamlakatlar hududi orqali transport jarayonini qiyinlashtiradi, chunki avtoulovchilar o’zlarining optimal yuklanishidan voz kechishga majbur bo’lmoqdalar. qadriyatlari pastroq bo’lgan mamlakat orqali
23
К вопросу формирования единых подходов в вопросах ...
tovarlarni olib o’tishda transport vositalari, bu o’z navbatida qo’shimcha xarajatlarning sababi, tovarlarni yetkazib berishning kechikishi va natijada yo’lning samaradorligi va raqobatbardoshligini pasayishiga olib keladi transport.
Bir qator TRASHY mamlakatlarida yo’l qo’yilgan cheklovlarni birlashtirishga intilayotgani va mintaqalararo transport aloqalarini rivojlantirish muhimligini hisobga olgan holda, ushbu masala bo’yicha ishtirokchi mamlakatlarning pozitsiyalarini yaqinlashtirish uchun zarur shartlar mavjud. MTK TRASEКA yo’l yo’nalishlarining xalqaro talablarga javob beradigan uchastkalarida yuk tashish vositalarining milliy og’irligi va o’lchamlari me’yorlarini yevropa Ittifoqining amaldagi standartlariga muvofiqlashtirish maqsadga muvofiq bo’ladi, degan xulosaga kelishdi, bu yesa avtoulov tashuvchilarning ishini soddalashtiradi. Osiyo va yevropa o’rtasidagi transport.
Kalit so’zlar: xalqaro transport koridorlari, yevropa Ittifoqi, yevroosiyo iqtisodiy ittifoqining transport va tranzit salohiyati, transport vositalarining og’irligi va o’lchamlari ko’rsatkichlari.
УДК 339.56:656.02 (5-191.2) (04)
К ВОПРОСУ ФОРМИРОВАНИЯ ЕДИНЫХ ПОДХОДОВ В ВОПРОСАХ ГАРМОНИЗАЦИИ ТРЕБОВАНИЙ ПО МАССЕ И ГАБАРИТАМ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРАХ
Акмал МУХИТДИНОВ, д.т.н., профессор
Ташкентский государственный транспортный университет
100167, Узбекистан, Ташкент, ул. Темирйулчилар, 1
*Тел: + 998 71 299 00 01
*E-mail: devonxona@tayi.uz
Азиз ХАЛМУХАМЕДОВ, д.т.н., доцент
Главный специалист, УП “Йул лойиха экспертиза”
100052, Узбекистан, Ташкент, ул. Катта Дархон, 5 Тел: +998 71 286-19-03 E-mail: khalmuka@gmail.com
Аннотация. Международные транспортные коридоры (МТК) представляют особый интерес как для стран-участниц ЕАЭС, так и для государств других регионов. Это важно, как в целях снижения транспортных издержек и рационального обслуживания грузопотоков, так и для реализации транспортно-транзитного потенциала стран союза. Преодоление действующих ограничений при перевозках в международном сообщении, выработка оптимальных решений в отношении правил и норм функционирования транснациональных маршрутов, проведение согласованной транспортной политики являются залогом успешного функционирования любого транспортного коридора. Поэтому наличие различий в значениях предельно допустимых масс, осевых нагрузок и габаритов транспортных средств усложняет процесс выполнения перевозок по территории стран, через которые проходят транспортные маршруты, поскольку автотранспортники вынуждены отказываться от оптимальной загрузки своих транспортных средств при перевозке грузов через страну с меньшими показателями значений, что, в свою очередь, является причиной дополнительных издержек, задержек при доставке грузов и, как результат, ведет к снижению эффективности и конкурентоспособности автотранспортных перевозок. Поскольку в ряде стран ТРАСЕКА наблюдается стремление к унификации допустимых ограничений, и, принимая во внимание значимость развития межрегионального транспортного сообщения, имеются предпосылки для сближения позиций стран-участниц по данному вопросу. Сделан вывод, что на участках автомобильных маршрутов МТК ТРАСЕКА, отвечающих международным требованиям, было бы целесообразно гармонизировать национальные весогабаритные нормы грузовых АТС согласно действующих стандартов ЕС, что упростило бы работу автоперевозчиков, выполняющих перевозки между Азией и Европой.
Ключевые слова: международные транспортные коридоры, транспортно-транзитный потенциал ЕАЭС, Евразийский экономический союз, весогабритные показатели транспортных средств.
1. ВВЕДЕНИЕ
Реализуемые в Узбекистане меры по модернизации экономики, всесторонней поддержке и стимулированию экспорта, обеспечению устойчивого роста его объемов требуют выработки дополнительных мер по созданию благоприятных условий для дальнейшей диверсификации внешнеторговых маршрутов, формированию альтернативных максимально эффективных транзитных коридоров, обеспечивающих выход экспортной продукции страны на перспективные международные рынки.
Интеграционные процессы приводят к тому, что появляются возможности удаленного размещения производств (в странах с более дешёвой рабочей силой и меньшими ставками налогов), развивается международная торговля, обеспечивается интеграция национальных транспортных коридоров в глобальную сеть международных транспортных коридоров (МТК). При этом, для стран-участниц ЕАЭС, как интеграционной группировки, обладающей экономически выгодным географическим положением, существует возможность не только пропускать транзитные транспортные потоки по МТК и их ответвлениям, но и зарабатывать
24
А. Мухитдинов, А. Халмухамедов
на этом, в том числе, за счет: предоставления логистическими центрами транспортно-транзитных услуг логистики и использования местной инфраструктуры (например, хранения товаров на таможенных складах перед их отправлением); взимания транзитных тарифов; продажи бензина и дизельного топлива транзитникам и
др.
Цель исследования: Рассмотрение негативного воздействия наличия различий в значениях предельно допустимых масс, осевых нагрузок и габаритов транспортных средств и в результате усложнение процесса выполнения перевозок по территории стран, через которые проходят транспортные маршруты международных транспортных коридоров, ввиду их ключевого значения для реализации транспортно-транзитного потенциала стран-участниц и разработка мероприятий по снижению этого негативного воздействия.
2. РАЗВИТИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНОГО МТК «ЕВРОПА - КАВКАЗ - АЗИЯ» (ТРАСЕКА) КАК ЭЛЕМЕНТ РЕАЛИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНО-ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ЕАЭС
В современных условиях реализацию транзитных возможностей стран-участниц Евразийского экономического союза необходимо и целесообразно рассматривать с позиции экономического ресурса Так, транспортный транзит приносит Беларуси около 2,78 млрд евро в год, Казахстану порядка 0,89 млрд евро в год, Кыргызстану 0,46 млрд евро в год, в отношении России одни только доходы от транзитных перевозок ОАО «РЖД» в 2017 г. составляют 0,58 млрд евро (что на 26 % превышает например, транзитные доходы Кыргызстана). Следует отметить, что в случае развития МТК, данные доходы могут быть увеличены [1].
В качестве элементов реализации транспортно-транзитного потенциала ЕАЭС нами выделено развитие мультимодального МТК «Европа - Кавказ - Азия».
Развитие мультимодального МТК «Европа - Кавказ - Азия» (ТРАСЕКА) формирует возможности для Казахстана, Кыргызстана, Армении пропускать транзитные транспортные потоки из Европы в страны Центральной Азии через Чёрное море, Кавказ и Каспийское море (на основе основного многостороннего соглашения (ОМС) о международном транспорте по развитию коридора) [5].
Так, характеристика МТК ТРАСЕКА позволяет констатировать, что основное направление деятельности программы ТРАСЕКА — развитие транспортного коридора из Европы в страны Центральной Азии через Чёрное море, Кавказ и Каспийское море. С технологической точки зрения программа ориентируется на перевозку груза по единому для всего маршрута транспортному документу при использовании различных видов транспорта. Предполагается, что реализация программы будет способствовать интеграции между Европейским союзом и странами-партнёрами программы, более эффективному распределению ресурсов между странами Запада и Востока, улучшит инвестиционный климат в странах, по которым будет проходить транспортный коридор, положительно отразится на их научном и культурном развитии. Его следует рассматривать как один из перспективных транзитных мостов ЕАЭС (табл. 1):
- между ЕС и КНР, учитывая, что товарооборот этих стран превышает 22 млрд евро;
- ТРАСЕКА и КНР, учитывая, что товарооборот стран Центральной Азии с Китаем - 7,1 млрд евро);
- ТРАСЕКА и ЕС, поскольку товарооборот стран Центральной Азии со странами ЕС - 10,5 млрд евро;
- Центральной Азией - Индией, Ираном, Пакистаном (товарооборот этих стран и стран Центральной Азии 1,76 млрд евро).
Такие выводы подтверждают результаты, достигнутые от реализации проектов технического содействия, инвестиционных и ТАСИС-ТРАСЕКА. В частности, с 2001 по 2018 гг. [1, 7]:
- введение в эксплуатацию железнодорожно-паромных сообщений на Черном и Каспийском морях позволило увеличить объемы транзитных транспортных перевозок по странам ЕАЭС, входящим в МТК ТРАСЕКА, на 6 млн;
- развитие железнодорожной инфраструктуры обеспечило увеличение объемов транзитных транспортных перевозок по странам ЕАЭС на 14-15 тыс. т.
Табл. 1
Характеристика МТК ТРАСЕКА как элемента транспортно-транзитного потенциала ЕАЭС
Государства- участники Характеристика МТК Основа реализации транспортно- транзитного потенциала ЕАЭС Инфраструктурная основа развития транзитных транспортных потоков через страны ЕАЭС Факторы развития транспорта ых потоков через страны ЕАЭС Направлени е транзита через страны ЕАЭС
проекты технического содействия инвестиционные проекты Проекты ТАСИС-ТРАСЕКА
Внешние: Азербайджан, Болгария, Грузия, Молдова, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Украина и Иран ЕАЭС: Казахстан, МТК берет начало в странах Восточной Европы пересекает Турцию Упрощение процедур пересечения границ Развитие транспортнологистической инфраструктуры Совершенствова ние тарифной политики Институциональ ное укрепление Общие1 железнодорожные перевозки2 железнодорожно- паромное сообщение на Черном и Каспийском морях3 автомобильные 4 перевозки Межрегиональный транспортный диалог; Совершенствовани е морского сообщения между странами ТРАСЕКА и трансъевропейски ми транспортными сетями; Надзор за реконструкцией Геостратеги ческое положение стран; Развитие маршрутов ТРАСЕКА с продлением в сторону КНР Между ЕС и КНР; ТРАСЕКА и КНР ТРАСЕКА и ЕС; Центрально й Азией -Индией, Ираном, Пакистаном
К вопросу формирования единых подходов в вопросах ...
25
Кыргызстан, Армения МТК следует к портам Поти и Батуми в Грузии следует через Черное море
МТК задействует транспортную сеть стран Южного Кавказа, а также Исламской Республики Иран используя наземное сообщение с Южным Кавказом из Турции
МТК из Азербайджана посредством каспийских паромных переправ (Баку - Туркменбаши, Баку - Актау) маршрут выходит на железнодорожные сети государств Центральной Азии транспортные сети Туркменистана и Казахстана связаны с направлениями в Узбекистане, Кыргызстане, Таджикистане и достигают границ с Китаем и Афганистаном
МТК с Ираном через Центральную Азию имеет
автомобильной
дороги Гази-
Магомед;
Регулирование
перевозок опасных
грузов по
коридору
ТРАСЕКА;
Создание центров
сертификации
оборудования для
перевозчиков
скоропортящихся
грузов
Центральной Азии
Примечание. 1 Общие: Центр экспортного распределения хлопка в Бухаре (Бухарской области Республики Узбекистан), Контейнерные перевозки Баку - Туркменбаши, Интермодальное/Терминальное оборудование (Кармир, Белур, Чимкент и Актау (Казахстан), Бишкек (Кыргызстан).
2
Железнодорожные перевозки: реабилитация железных дорог Закавказья, Закупка оптико-волоконного кабеля для системы коммуникации ж/д Армении, Азербайджана и Г рузии, Пункт промывки ж/д цистерн в Баку, Поставка ж/д цистерн для Азербайджанской железной дороги.
3
Железнодорожно-паромное сообщение: проектирование и сооружение ж/д в п. Поти (на западе Грузии); оборудование для обработки грузов и контейнеров для портов Баку, Туркменбаши, Поти, Ильичевск, Поставка навигационного оборудования в порты Баку, Актау, Туркменбаши; реконструкция железной дороги Галаба - Термез.
4 Автомобильные перевозки: реконструкция Красного моста и Сооружение нового моста ТРАСЕКА. Источник: сформировано в [10] на основе [5; 6].
3. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ НАЛИЧИЯ РАЗЛИЧИИ В ЗНАЧЕНИЯХ ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫХ МАСС, ОСЕВЫХ НАГРУЗОК И ГАБАРИТОВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ЕЕ ПРЕДЛАГАЕМОЕ РЕШЕНИЕ В ИХ ГАРМОНИЗАЦИИ
Преодоление действующих ограничений при перевозках в международном сообщении, выработка оптимальных решений в отношении правил и норм функционирования транснациональных маршрутов, проведение согласованной транспортной политики являются залогом успешного функционирования любого транспортного коридора.
Поэтому наличие различий в значениях предельно допустимых масс, осевых нагрузок и габаритов транспортных средств усложняет процесс выполнения перевозок по территории стран, через которые проходят транспортные маршруты, поскольку автотранспортники вынуждены отказываться от оптимальной загрузки своих транспортных средств при перевозке грузов через страну с меньшими показателями значений, что, в свою очередь, является причиной дополнительных издержек, задержек при доставке грузов и, как результат, ведет к снижению эффективности и конкурентоспособности автотранспортных перевозок.
Эта проблема до сих пор актуальна на МТК ТРАСЕКА. Решение этой задачи предусмотрено в рамках реализации Плана Действий по повышению конкурентоспособности и привлекательности автомобильных маршрутов ТРАСЕКА и дальнейшему совершенствованию международных автомобильных перевозок, утвержденного на XIII заседании МПК в Ереване в 2018 г. Согласно пункту 2.5 этого документа, странам -участницам рекомендовано гармонизировать требования по массе и габаритам транспортных средств. Необходимость унификации в рамках ТРАСЕКА требований к грузовым АТС по массе и габаритам также связана с тем, что некоторые государства ТРАСЕКА устанавливают собственные ограничения в зависимости от параметров инфраструктуры и климатических особенностей.
Кроме того, необходимо отметить, что ряд стран применяют нормы Соглашения о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам СНГ от 1999г. К сожалению, эти нормы теряют свою актуальность, поскольку были приняты более 20 лет назад, с тех пор инфраструктура автомобильных дорог большинства стран ТРАСЕКА развивалась и претерпела ряд позитивных изменений. Ниже представлена сравнительная таблица 2 показателей качества автодорог согласно рейтинга Всемирного Экономического Форума 2019 г. по сравнению с аналогичным рейтингом 2008-2009 гг.
26
А. Мухитдинов, А. Халмухамедов
Табл. 2
Рейтинг качества автомобильных дорог по версии Всемирного Экономического Форума (ВЭФ)
Страна-участница ОМС Рейтинг ВЭФ по качеству автомобильных дорог
Занимаемое место согласно рейтингу 2019 г. Занимаемое место согласно рейтингу 2008/2009 гг.
Азербайджан 27 59 (+32)
Армения 91 79 (-12)
Болгария 102 98 (-4)
Грузия 81 68 (-13)
Иран 79 n/а
Казахстан 93 108 (+15)
Кыргызстан 113 101 (-12)
Молдова 129 133 (+4)
Румыния 119 126 (+7)
Таджикистан 50 103 (+53)
Турция 31 54 (+17)
Украина 114 120 (+6)
Узбекистан n/а n/а
В то же время, надо принять во внимание тот факт, что согласованные нормативные документы по массе и габаритам уже были приняты на многостороннем уровне, например, в рамках ЕАЭС (Технический Регламент «Безопасность автомобильных дорог») или в рамках ЕС (Директива 96/53, дополненная Директивой 2015/719). Таким образом, стандарты, принятые на международном уровне, могут служить моделью для сближения применяемых требований на МТК ТРАСЕКА, тем более, что в них в известной степени учтены предписания таких международных нормативно-правовых актов, как:
■ Соглашение о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний от 20 марта 1958 г.
■ Соглашение о введении Глобальных технических правил для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах от 25 июня 1998 г.
■ Соглашение о принятии единообразных условий для периодических технических осмотров колесных транспортных средств и о взаимном признании таких осмотров от 13 ноября 1997 г.
Ввиду того, что стандарты или нормы проектирования, строительства автодорожной инфраструктуры, принятые на национальном уровне в странах ТРАСЕКА, имеют свою специфику, необходимо учесть, что, действительно, иностранные транспортные средства, масса и габариты которых превышают соответствующие допустимые значения той или иной страны, могут причинить серьезный урон транспортной инфраструктуре принимающей страны из-за своей несовместимости конструктивными особенностями автодорожной сети, например, с параметрами тоннелей, мостов и т.д. Это может также серьезно сказаться на безопасности дорожного движения.
В то же время, различия в национальных подходах, регламентирующих массу транспортных средств, приводят к непониманию со стороны перевозчиков причины применения ограничений в случаях когда, например, речь идет о международных транзитных перевозках, проходящих по автодорогам первой категории, введенных в эксплуатацию сравнительно недавно и отвечающих международным стандартам, где продолжают применяться ограничения по массе транспортных средств или осевой нагрузке ниже предусмотренных проектных норм, заложенных при строительстве данной дороги.
В табл. 3 представлена сравнительная таблица применяемых странами-участницами ОМС ограничений по весогабаритным параметрам грузовых АТС на МТК ТРАСЕКА. На основе данных, указанных в указанной таблице, можно сделать следующие выводы:
- в отношении максимального значения по высоте АТС 10 стран ОМС придерживаются допустимой величины в 4 м, тогда как ИРИ - 4,5 м. В Таджикистане на ряде участков действуют ограничения в размере 3,5 м из-за особенностей инфраструктуры. Однако, в ряде стран существуют послабления для перевозки автотранспортом контейнеров повышенной вместимости: на ряде маршрутов допустимая высота в Грузии составляет 4,3 м, а на Украине и в Молдове - 4,35 м;
- в отношении допустимых параметров по ширине, в большинстве стран ОМС величина составляет 2,55 м и 2,6 м для АТС, перевозящих грузы с поддержанием заданной температуры (изотермический парк АТС). В то же время в Таджикистане - допустимая ширина составляет 2,5 м;
- также в странах ОМС существенны различия по максимально допустимой длине АТС. Так, например, для сочлененных АТС этот показатель варьируется от 16,5 м до 24 м, а по автопоездам от 18,75 м до 24 м;
- в отношении показателей предельно допустимой массы АТС также имеются ограничения от 36 до 44 тонн. Самый наименьший показатель в Армении, где предусмотрено ограничение предельно допустимой массы АТС на уровне 36 тонн;
27
К вопросу формирования единых подходов в вопросах ...
- в Азербайджане, Казахстане, Таджикистане допустимая нагрузка на ведущую ось АТС пока остается на уровне 10 тонн в соответствии с Минским Соглашением. В Иране - 8 тонн. В большинстве остальных стран -применяется предложенный ЕС и ЕАЭС уровень в 11,5 тонн. Кроме того, в ряде стран Центральной Азии с жарким климатом есть дополнительные сезонные ограничения. Так, в Таджикистане, на ряде участков автодорог в летнее время, при температуре воздуха 25°С и выше применяются ограничения по нагрузке на ось на уровне 6 тонн при следовании в светлое время суток.
Табл. 3
Сводная таблица по основным показателям допустимых весогабаритных параметров грузовых _____________АТС на МТК ТРАСЕКА (согласно открытым источникам) _____________________
Наименование стран Допустима я высота (м) Допустима я ширина (м) Допустимая длина (м) Допустимая масса (т) Допустимая осевая нагрузка (т)
Одиночный АТС Автопоезд Сочлененный АТС одиночный АТС (2 осный) Автопоезд На ведущую ось На группу осей (строенная ось)
Азербайджан 4 2.55 (4) 12 20 20 18 44 10 24
Армения 4 2.55 12 20 20 18 36 11.5 22
Болгария 4 2.55 12 18.75 16.5 18 40 11.5 24
Грузия 4 (1) 2.55 (4) 12 18.75 (6) 16.5 18 40 11.5 24
Иран 4,5 (2) 2.6 12 18.35 (7) 16.5 19 44 8 24
Казахстан 4 2.55 (4) 12 20 16.5 18 44 10 24 (11)
Кыргызстан 4 2.55 (4) 12 20 20 18 44 11.5 24
Молдова 4 (3) 2.55 (4) 12 18.75 (7) 16.5 18 40 11.5 22
Румыния 4 2.55 (4) 12(5) 18.75 (7) 16.5 18 40 11.5 24
Таджикистан 4 2.50 (4) 12 20 20 18 40 10 22.5
Турция 4 2.55 (4) 12 18.75 (8) 16.5 18 40 11.5 24
Украина 4 (3) 2.60 12 22 22 16 (9) 40 (10) 11 22 (12)
Узбекистан 4 2.55 (4) 12 20 20 18 44 11,5 - (14)
ЕС 4 2.55 (4) 12 18.75 16.5 18 40 (13) 11.5 24
ЕАЭС 4 2.55 (4) 12 20 20 18 40 11,5 -
Примечания:
1 - 4.3 м для ТС, специализирующихся на перевозке автомобилей и контейнеровозов;
2 - за исключением автодороги Чалоос и Хараз;
3 - 4,35 м как исключение для АТС, специализирующихся на перевозке контейнеров при перевозках по согласованным маршрутам, утвержденным уполномоченным органом;
4- 2,60 м для авторефрижераторов;
5 - разрешается дополнительные 15 см для контейнеровозов, перевозящих 45-футовые контейнеры;
6 - 20 м для специализированных автопоездов;
7 - 20,75 м для автовозов;
8- 22 м для прицепных автопоездов;
9 - для контейнеровозов;
10 - для контейнеровозов допускается 44 т, а на специальных маршрутах, согласованных с уполномоченный органом - 46 т;
11 - 27 т для строенных осей при расстояниях между осями от 1,8 метра до 2 метров;
12 - 24,0 т для строенных осей на маршрутах, согласованных с компетентным органом;
13 - для контейнеровозов допускается 44т;
14- не установлена.
Учитывая вышеуказанное, представляется целесообразным провести совместно со странами-участницами подробный анализ эксплуатационных характеристик автодорожной инфраструктуры государств-членов ОМС по основным транзитным маршрутам МТК ТРАСЕКА и, на основе проведенного анализа, выработать общие подходы по применению согласованных требований к предельно допустимым массам, осевым нагрузкам, габаритам автотранспортных средств.
Гармонизация допустимых весогабаритных параметров АТС на МТК ТРАСЕКА повысит эффективность автомобильных перевозок и будет способствовать налаживанию упрощенного транспортного сообщения между Европой и Азией, уменьшению барьеров и повышению конкурентоспособности коридора, учитывая, что КНР завершает гармонизацию национальных норм допустимых весогабаритных ограничений согласно стандартам ЕС. Поскольку в ряде стран ТРАСЕКА наблюдается стремление к унификации допустимых ограничений, и, принимая во внимание значимость развития межрегионального транспортного сообщения, имеются предпосылки для сближения позиций стран-участниц ОМС по данному вопросу.
28
А. Мухитдинов, А. Халмухамедов
В этой связи, в первую очередь, на участках автомобильных маршрутов МТК ТРАСЕКА, отвечающих международным требованиям, было бы целесообразно гармонизировать национальные весогабаритные нормы грузовых АТС согласно действующих стандартов ЕС, что упростило бы работу автоперевозчиков, выполняющих перевозки между Азией и Европой. Ниже в табл. 4 представлены в качестве информации основные допустимые весогабаритные параметры АТС, принятые в рамках ЕС.
Табл. 4.
Основные допустимые весогабаритные параметры АТС, принятые в рамках ЕС
Длина(м) Вес (т) Нагрузка на ось (т)
Основные параметры Высота (м) Ширина (м) одиночный АТС сочлененный АТС (седельный автопоезд) прицеп ной автопоезд одиночный АТС (2осный) одиночный АТС (3осный) автопоезд ведущая ось поддерживающая ось строенная ось
ЕС 4 2.55 (2.6 для рефрижера 18 16,5 18,75 18 25 40 11,5 10 24
торных АТС)
4.ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Предлагается:
1. Странам-участницам установить максимальные значения размеров, масс и допустимых осевых нагрузок грузовых автотранспортных средств, осуществляющих международные перевозки грузов по автомобильным маршрутам международного транспортного коридора «Европа-Кавказ-Азия».
2. Страны-участницы примут обязательства без специальных разрешений пропускать по своей территории, в том числе транзитом, транспортные средства, максимальные габариты, массы транспортных средств и осевые нагрузки которых не превосходят значений, которые будут указаны.
Предлагаемые максимально допустимые значения габаритов, масс и осевых нагрузок грузовых АТС
I. Максимально допустимые габариты
1 Максимальная длина
а) одиночное моторное транспортное средство 12,00 м
б) прицеп 12,00 м
в) седельный автопоезд (сочлененный АТС) 16,50 м
г) прицепной автопоезд 18,75 м
2 Максимальная ширина
а) обычные грузовые АТС 2,55 м
б) рефрижераторные АТС 2,60 м
3 Максимальная высота для всех типов грузовых АТС 4,00 м
Вышеуказанные максимальные размеры транспортных средств, включают в себя размеры съемных кузовов и тары для грузов, включая контейнеры.
Любое транспортное средство при движении должно обеспечивать возможность поворота в пределах пространства, ограниченного внешним радиусом 12,50 м и внутренним радиусом - 5,30 м.
Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью комбинированного транспортного средства не должно превышать 12,00 м.
Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от внешней передней точки кузова или платформы для установки груза за кабиной до задней внешней точки прицепа, за вычетом расстояния между задней частью тягача и передней частью прицепа, не должно превышать 15,65 м.
Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от внешней передней точки кузова или платформы для установки груза за кабиной до задней внешней точки полуприцепа не должно превышать 16,40 м.
Расстояние между задней осью грузового автомобиля и передней осью прицепа должно быть не менее
3,00 м.
Горизонтально измеренное расстояние между осью шарнирного крепления полуприцепа и любой точкой передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 м
К вопросу формирования единых подходов в вопросах ...
29
Табл. 5
II Максимально допустимая масса
Транспортные средства, входящие в состав автопоезда а) двухосный прицеп 18 т
б) трехосный прицеп 24 т
Одиночные моторизированные транспортные средства а) двухосные б) трехосные 18 т
- обычный грузовик - если ведущая ось оснащена двускатными колёсами и пневматической или эквивалентной 25 т 26 т
ей подвеской 26 т
- если каждая ведущая ось оснащена двускатными колёсами и максимальная нагрузка на каждую ось не превышает 9,5 т в) четырехосный, ведущая ось которого оснащена двускатными колёсами и пневматической или эквивалентной ей подвеской, либо каждая ведущая ось оснащена двускатными колёсами и максимальная нагрузка на каждую ось не превышает 9,5 т 32 т
Автопоезда а) Прицепные автопоезда с 5 или 6 осями (моторизированное ТС + прицеп: 2+3, 3+2 или 3+3) б) Седельные автопоезда с 5 или 6 осями 40 т
-тягач + полуприцеп: (2+3, 3+2 или 3+3) 40 т
-двухосный тягач+ трехосный полуприцеп: при перевозке одного или нескольких контейнеров или съёмных корпусов общей длиной не более 45 футов в рамках интермодальной перевозки 42 т
- трехосный тягач + двухосный или трехосный полуприцеп: при перевозке одного или нескольких контейнеров или съёмных кузовов общей длиной не более 45 футов в рамках интермодальной перевозки 44 т
в) прицепные автопоезда с 4 осями г) седельные автопоезда с 4 осями, состоящие из двухосного тягача и двухосного 36 т
полуприцепа, причём расстояние между
осями полуприцепа составляет: -не менее 1,3 м, но не более 1,8 м 36 т
-более 1,8 м (разрешается превышение на 2 т, если максимальная разрешенная масса моторизированного ТС (+ 2 т) не превышает 18 т, нагрузка на сдвоенную ось полуприцепа не превышает 20 т и ведущая ось оснащена 36 т
III Максимально допустимая нагрузка на ось
Одиночные оси Одиночная ведомая (поддерживающая) ось 10 т
Ведущая ось Сдвоенные оси прицепов и полуприцепов При расстоянии между осями: 11,5 т
а) менее 1,0 м 11т
б) не менее 1,0 м, но меньше 1,3 м 16 т
в) не менее 1,3 м, но меньше 1,8 м 18т
г) не менее 1,8 м Строенные оси прицепов и полуприцепов Суммарная нагрузка на тележку не должна превышать нижеследующих значений при 20 т
расстоянии между осями: а) не более 1,3 м 21 т
б) больше 1,3 м, но не больше 1,4 м Сдвоенные оси моторизированных транспортных средств Суммарная нагрузка на тележку не должна превышать нижеследующих значений при 24 т
расстоянии между осями: а) менее 1,0 м 11,5
б) не менее 1,0 м, но меньше 1,3 м с) не менее 1,3 м, но меньше 1,8 м 16 т
-в обычном случае 18 т
-если ведущая ось оснащена двускатными колёсами и пневматической или эквивалентной ей подвеской 19 т
-если каждая ведущая ось оснащена двускатными колёсами и максимальная нагрузка на каждую ось не превышает 9,5 т 19 т
Страны-участницы должны принять все необходимые меры для соответствия инфраструктуры автомобильных дорог эксплуатационным требованиям для обеспечения пропуска автотранспортных средств с
30
А. Мухитдинов, А. Халмухамедов
установленными максимальными весогабаритными параметрами.
Пропуск по территории стран автотранспортных средств, превышающих установленные допустимые весогабаритные параметры и осевые нагрузки, осуществляется на основе выдаваемого компетентными органами стран разрешения на условиях, указанных в данном разрешении.
Выдача специальных разрешений на пропуск по своей территории негабаритных и тяжеловесных грузов осуществляется согласно национальным нормативным правовым актам.
Страны могут вводить временные ограничения размеров или массы транспортных средств на национальных участках автомобильных дорог стран, вызванные погодно-климатическими условиями или ухудшением технического состояния автомобильных дорог, заблаговременно информируя другие страны об их введении и сроках действия, с указанием альтернативных путей объезда.
Страна, где зарегистрировано транспортное средство, обеспечивает его документами, содержащими основные технические характеристики этого транспортного средства, для обеспечения контроля за предусмотренными ограничениями по размерам и массам.
В целях обеспечения беспрепятственного проезда по своей территории, страны признают документы, содержащие основные технические характеристики этого транспортного средства и выданные другими странами-участницами.
Любая из стран вправе через уполномоченные органы осуществлять контроль за размерами и массами транспортных средств, независимо от места их регистрации, и в случае выявления нарушения применять меры, предусмотренные национальным законодательством.
Предлагаемая гармонизация допустимых весогабаритных параметров АТС согласно стандартам ЕС, на МТК ТРАСЕКА повысит эффективность автомобильных перевозок и будет способствовать налаживанию упрощенного транспортного сообщения между Европой и Азией, уменьшению барьеров и повышению конкурентоспособности коридора.
5. БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Putt C. The effectiveness of institutional economic mechanism for establishing a single transport space of the Eurasian Economic Union. The research material Ernst& Young Global Lim., London, 2018. V. 16 (8). 324 p.
2. Создание международных транспортных коридоров как ключевой фактор развития внутренних районов Евразии, 2017 г. [Электронный ресурс]. URL: https://cont.ws/@olegaaa/501138. [In Russian: Creation of international transport corridors as a key factor in the development of the interior regions of Eurasia, 2017]
3. Каратаева К.Е. Подходы основных участников к развитию евразийской системы транспортных коридоров // Проблемы национальной стратегии. 2016. № 4. С. 218-237. [In Russian: Karataeva K.E. Approaches of the main participants to the development of the Eurasian system of transport corridors // Problems of the national strategy. 2016. No. 4. P. 218-237.]
4. Гончаренко С. Транспортный коридор «Восток - Запад» миф или реальность [Электронный ресурс]. URL: https://ruskontest.ru/archive-2/transportnyj-koridor-vostok-za- pad-mif-ili-realnost. [In Russian: Goncharenko S. Transport corridor "East - West" myth or reality]
5. Чижков Ю.В. Международные транспортные коридоры коммуникационный каркас экономики // Государство и транспорт. 2016. № 5 (60). С. 9-15. [In Russian: Chizhkov Yu.V. International transport corridors communication framework of the economy // State and Transport. 2016. No. 5 (60). S. 9-15.]
6. Международные транспортные коридоры и транспортные маршруты // ЗАО «Центр управления экономических и правовых инициатив» Стратегия». [Электронный ресурс]. URL: http://www.strategy-center.ru/page. php?vid=1123&vrub=inf. [In Russian: International transport corridors and transport routes // CJSC "Center for Management of Economic and Legal Initiatives" Strategy.]
7. Трасека Восстановление исторического Шёлкового пути // TRACECA: интернет-сайт. [Электронный ресурс]. URL: http://www.traceca-org.org/ru/strany/azerbaidzhan/ azerbaidzhanv-traseka/. [In Russian: Traceka Restoration of the Historical Silk Road // TRA CECA: website. ]
8. Соков К. Станет ли коридор «Север - Юг» конкурентом Суэцкому каналу? // Евразийская интеграция, 2018. [Электронный ресурс]. URL: https://www.ritmeurasia.org/news-- 2018-11-06--686322-39416. [In Russian: Sokov K. Will the North-South Corridor Become a Competitor to the Suez Canal? //Eurasian integration, 2018.]
9. Китайский грузооборот по Транссибирской магистрали растет и заставляет искать новые логистические решения [Электронный ресурс]. URL: https://ee.sputniknews.ru/ economy/20171007/7439688/Tranzit-Transsib-tonii-nadezhdu.html. [In Russian: Chinese cargo turnover along the Trans-Siberian Railway is growing and makes it necessary to look for new logistics solutions]
10. Комов М.С. Международные транспортные коридоры как основа реализации транспортно-транзитного потенциала евразийского экономического союза // Фундаментальные исследования. - 2019. - № 12-1. - С. 82-87. [Электронный ресурс]. URL: http://www.fundamental-research.ru/ru/article/view?id=42626 [In Russian: Komov M.S. International transport corridors as the basis for the implementation of the transport and transit potential of the Eurasian Economic Union //Fundamental Research. - 2019. - No. 12-1. - S. 82-87.]
