CC BY
105
ИСТОРИЯ
Вестн. Ом. ун-та. 2012. № 2. С. 322-327.
УДК 930.85 В.А. Сердюк
ИЗ ОПЫТА ФОРМИРОВАНИЯ КОРПОРАТИВНОЙ КУЛЬТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ: УЧЕБНО-ВОСПИТАТЕЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В ШКОЛАХ И УЧИЛИЩАХ СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (конец XIX - начало XX в.)
Рассматриваются вопросы, связанные с учебно-воспитательной деятельностью школ и училищ Сибирской железной дороги в конце XIX - начале XX в. Раскрываются ее основные направления, трудности, формы и методы, под влиянием которых формировалась корпоративная культура будущих железнодорожников.
Ключевые слова: Сибирская железная дорога, корпоративная культура, школы, культура.
Проблема формирования корпоративной культуры - одна из крайне слабо изученных отечественной наукой. Не избежала этой участи и проблема формирования и становления корпоративной культуры на предприятиях железнодорожного транспорта как в прошлые годы, так и на современном этапе. Между тем эта проблематика крайне актуальна. Многие исследователи не без оснований считают, что одним из рычагов успешного реформирования страны является фактор культуры, как общей, так и корпоративной, особенно если речь идет о железнодорожном транспорте - одной из ведущих отраслей народного хозяйства России, в которой заняты миллионы работников.
В таких условиях становится практически необходимым научное осмысление накопленного опыта в этой сфере. В частности, представляет интерес опыт формирования у будущих железнодорожников Сибирской железной дороги культуры, преданности делу, желания и готовности вложить в него свою душу. Возможность соединения технических знаний с потребностями «ума и сердца» давала система школьного образования.
Однако трудностей на этом пути было немало. Воздействуя как напрямую, так и опосредованно, они сдерживали развитие культуры.
B.Е. Сенятин в 1902 г. отмечал: «Условия службы на нашей (Сибирской. -
C.В.) дороге... крайне тяжелы, отсюда становится понятным то массовое передвижение служащих, которое присуще исключительно только Сибирской линии, тот низкий образовательный уровень среди деятелей местного железнодорожного мира, вечные жалобы на отсутствие подготовленных, надежных рук» [1]. Тогда же И. Бийский, анализируя личный состав дороги, отмечал неблагоприятные условия службы, «климатические невзгоды», отдаленность и некультурность края, дороговизну и неудобства жизни, «отсутствие интеллигентного общества», «полную невозможность удовлетворения своих духовных потребностей», делающих жизнь служащих «однообразной, скучной, томительной» [2].
Одним из серьезных вопросов, стоящих перед Управлением дороги, был недостаток школ в Сибири и их удаленность от станций. Это ставило Сибирскую железную дорогу в затруднение «по приисканию хороших, дорожащих местома агентов», которые часто отказывались поступать на службу лишь по причине отсутствия школ для своих детей [3]. Наблюдался переход служащих на другие места, «даже с пониженными окладами, лишь бы получить возможность дать, при наступлении школьного периода, своим детям хотя бы первоначальное образование» [4].
© В.А. Сердюк, 2012
Помимо этого на самой линии ощущался сильный недостаток в квалифицированных кадрах, что нашло отражение в докладе Школьно-библиотечного комитета дороги, в котором низших служащих дороги характеризовали как людей «мало развитых, как в умственном, так и в нравственном отношении...» [5]. 16 мая 1902 г., выступая на открытии железнодорожных курсов в Санкт-Петербурге, А.П. Топиро отмечал, что «класс современных служащих далеко не удовлетворяет своему назначению, обладая небольшим запасом теоретических и практических познаний, а это вредно отражается на ведении железнодорожного дела» [6], поэтому первостепенной задачей являлось повышение образовательного уровня железнодорожников.
Указанные обстоятельства порождали текучесть кадров, что неблагоприятно отражалось на эффективности работы дороги. На рубеже Х1Х-ХХ вв. она достигала 60 %; только в 1898-1900 гг. с линии Сибирской железной дороги уволилось 11 440 человек [7].
Таким образом, в условиях Сибири конца XIX - начала XX вв. социокультурная направленность политики Министерства путей сообщения (далее - МПС) приобретала особую значимость. Пытаясь сделать привлекательной работу на железной дороге, МПС предприняло ряд мер для исправления ситуации: организовало помощь частному домостроительству на линии с субсидией от казны, обеспечило работу передвижных лавок и библиотек и т. д. Служащих наделяли различными льготами: возможностью получения медицинского и пенсионного обслуживания для себя и членов семьи, бесплатным проездом по железным дорогам (число подобных поездок в год ограничивалось), пособиями по случаю крещения, похорон членов семьи, сиротства, вдовства, пожаров, краж и др.
Однако на первый план выходила задача открытия образовательных учреждений для детей железнодорожных служащих, тем более, что в городах и селениях не хватало школ даже для местного населения. Дети железнодорожников, не входивших в число обывателей селений, практически лишались возможности получать образование, поэтому МПС проводило курс на открытие новых образовательных учреждений (в первую очередь начальных школ), в результате чего предполагалось уменьшение количества увольнений с линии, так как «семейные служащие будут более дорожить службою на железной дороге, обеспечивающей будущее их детей, а с другой, и сама дорога для своих надобностей подготовит себе хороший подбор низших служащих, знающих свое дело и свыкшихся с местными условиями жизни.» [8].
Железнодорожное строительство, его огромный размах и скорость прокладки вызвали значительные траты государственного бюджета, поэтому правительство не всегда
могло взять на себя основные расходы по постройке школ. Дабы облегчить свое положение, в первое время служащие открывали железнодорожные школы по собственной инициативе и на свои же средства. Так, сибирская печать в 1896 г. указывала на школу при станции Екатеринослав (ныне Днепропетровск) как на поучительный пример для всех служащих линии. Эта школа была устроена и содержалась самими служащими, обучение в ней являлось бесплатным; все служащие в мастерских и депо заключили между собой уговор ежемесячно вносить на содержание школы полпроцента от своего жалования (в том числе и не имеющие детей). Даже получающий всего 20 руб. в месяц вносил лишь 10 коп., что было совсем не обременительно [9].
По подобному сценарию стали создаваться школы и на станциях Сибирской железной дороги: Обь (по инициативе техника мастерских А.П. Комлева и молельщика мастерских Ф.А. Белорукова), Ново-Николаевск (Г. М. Будагов), Каинск (начальник депо инженер-технолог П.Е. Первов), Томск и др. Школы открывались не только на указанных крупных станциях, но и на малых
- все зависело от желания и усердия самих служащих, как это показал опыт станции Поломошная, где 7-го января 1899 г. была открыта школа по инициативе начальника станции Турунова. В то время на станции с трудом насчитывался один десяток домов, однако это не стало препятствием к открытию школы, находящейся первое время в дачном доме начальника участка Садникова [10].
Помогал в строительстве школ и широко известный фонд Александра III, общая сумма пожертвований которого на церковное и школьное строительство достигла к 1896 году 216 000 руб. [11]. Только за первые десять лет существования фонда на линии было построено 164 школы [12]. Различного рода пожертвования, в том числе и на строительство школ, были обычной практикой того времени. В 1899 г. ведомством учреждений императрицы Марии был выработан проект условий взимания добровольного благотворительного сбора в пользу детских приютов этого ведомства с лиц, провожающих и встречающих пассажиров на станциях железных дорог (10 коп. для лиц, выходящих из залов I или II класса и 1 коп. для III класса) [13]. В свою очередь, нередко служащие становились инициаторами отчислений части своих доходов на устройство новых школ. Так, в 1901 г. на эти цели служащие медицинской части Сибирской железной дороги отчисляли из получаемого ими содержания определенный процент, позже их поддержали служащие контроля, отчисляя от 1/5 до 1/10 процента [14]. В пользу строительства железнодорожных школ часто устраивались любительские
спектакли служащих, по окончании которых проводились танцевальные вечера, где танцевали как начальствующие лица, так и мастеровые [15].
Но все же основную нагрузку по строительству школ на Сибирской линии взяло на себя МПС. До 1901 г. школы находились в ведении Канцелярии Управления дороги. С 1901 г., пытаясь исправить тяжелое положение (к 1901 г. из 104 станций линии 80 не имели школ [16]), МПС образовало Школьно-библиотечный комитет, который помимо школ и библиотек заведовал всеми образовательными учреждениями на дороге. С 22 июля 1902 г. создаются местные школьные комитеты, значительно расширившие сибирское культурное пространство. На них возлагались следующие задачи:
• заведование общежитиями, театрами, музеями, ремесленными мастерскими при местных школах и организация новых;
• организация и учреждение родительских кружков, устройство местных съездов учителей;
• выработка мер к улучшению образовательного процесса в местных школах;
• устройство и организация народных чтений, вечеров и спектаклей и др.
Местные школьные комитеты создавались с целью «образования и умственного развития не только детей агентов Сибирской линии, но и самих служащих» [17]. С 13 января 1906 г. заведование школами и библиотеками перешло в ведение Комитета образовательных учреждений, состоявшего из 14 членов под председательством начальника дороги или его заместителя; 6 членов назначал сам начальник дороги, 6 избиралось служащими и 2 назначалось по должности (ревизор школ и секретарь комитета).
В целом все перечисленные органы решали сходные задачи по повышению образовательного уровняа просвещения как самих служащих, так и их детей.
Открытие общеобразовательных школ в России, дающих общее образование для детей железнодорожников, началось в 1890 г. А уже в 1913 г. на линиях казенных железных дорог состояло 483 начальных училища (94 151 учащихся), среди которых были 9 повышенного типа, 248 двухклассных и 226 одноклассных [18]. На Сибирскую железную дорогу приходилось 40 начальных училищ (8 021 учащихся), среди которых по программам Министерства народного просвещения (6 745 чел.) обучали в 24 двухклассных и 7 одноклассных; по церковно-приходским программам (1 276 чел.) - 4 двухклассных и 5 одноклассных [19]. К сожалению, большая часть детей служащих не получала образования в этих учреждениях. В 1914 г. общий охват начальным образованием достигал 116 тыс. детей при наличии 333 тыс. детей железнодорожников школьного возраста [20].
С самого начала создававшиеся школы были ориентированы на детей железнодорожных служащих, что объяснялось (как уже указывалось выше) нехваткой мест для них в обычных школах Сибири и необходимостью воспитания собственных кадров для линии. В дальнейшем по окончании начальных школ лучшие из них поступали в технические железнодорожные училища (для облегчения ученикам, окончившим железнодорожные школы, поступления в технические железнодорожные училища, открывались летние курсы), а остальные в технические классы по службе тяги, пути, а также в движенско-телеграфные школы. И хотя еще в 1902 г. съезд заведующих железнодорожными школами Сибирской железной дороги пришел к заключению, что прием в училища главным образом детей служащих являлся ненормальным, шел вразрез с интересами дороги и посему необходимым виделось проведение конкурсных отборов, где «не будет обращаться никакого внимания, представляет ли из себя экзаменующийся сына железнодорожника или совершенно постороннего человека» [21], к 1910 г. установилось правило: в училища принимались дети только железнодорожных служащих. Так, при приеме в технические классы по службе тяги при Омских главных мастерских предпочтение отдавалось детям служащих и рабочих службы тяги, а оставшиеся вакансии предоставлялись детям лиц других служб, а также детям - сиротам бывших служащих [22].
Политика привлечения в профессию детей своих работников, формирование в последующем профессиональных династий, являлась распространенной в России, железнодорожники лишь переняли сложившуюся в обществе традицию. Поэтому неудивительно, что усложнение школьных программ двухклассных училищ в 1902 г. преследовало цель «создать контингент вполне подготовленных молодых людей из детей железнодорожных агентов для поступления в технические железнодорожные училища» [23]. Соответственно, для облегчения обучения детей служащих станций, не имеющих школ, на Сибирской линии устраивались общежития (в 1910 г. таковых было 9) и интернаты при школах и технических классах. В последние дети посторонних лиц допускались лишь в исключительных случаях и при наличии свободных мест.
Помимо изучения общеобразовательных дисциплин, включавших изучение Закона Божьего, церковного пения, церковно-славянской грамоты, рисования и других предметов, в 1902 г. в курс двухклассных школ были введены естествоведение, геометрия и черчение, расширены программы по русскому языку, арифметике, географии и особенно истории (кроме отечественной стали изучаться древняя и средневековая исто-
рия), большое значение отдавалось воспитанию подрастающего поколения. В соответствии с распоряжением начальника Сибирской железной дороги И. К. Ивановского, на всех заведующих железнодорожными школами возлагалась ответственность за ведение не только хозяйственной части, но и учебновоспитательного дела [24]. По итогам осмотра 16 января 1908 г. железнодорожной школы на ст. Челябинск министр путей сообщения отметил, что «учащиеся совершенно не умеют отвечать на приветствие начальника, плохо сидят за партами во время ученья, а те, которых вызывают для ответа, не умеют прилично стоять, как подобает учащемуся»; указывал на то, что детям должны быть «твердо внушаемы понятия о вежливости и приличии», нужно «всеми силами стараться приучать детей к опрятности и порядку» [25]. В последующем, имея дело со студентами различных технических заведений, получавших практику на железных дорогах, инженеры, в распоряжение которых попадали практиканты, должны были иметь ввиду, что первые рабочие шаги «накладывают иногда отпечаток на всю. будущую деятельность» и потому необходимо заниматься выработкой в них «начал неуклонного исполнения служебного долга и безупречно честного отношения к порученному. делу» [26]. Сами служащие, обдумывая проект создания «образцовой школы» в Томске, считали, что последняя должна помимо специальных знаний и обогащения ума школьника, «заботиться о развитии альтруистических чувств и воспитывать силу воли», в итоге из стен школы «могут выйти полезные и добрые деятели с высоко развитым чувством социального долга» [27].
Забота о формировании нравственных качеств учащихся отражалась в выставлении оценок за поведение в каждой учебной четверти. Серьезное внимание уделялось ношению формы, которая не только отражала корпоративный стиль в одежде, но и воспитывала необходимые в железнодорожном деле качества: дисциплинированность, ответственность, чувство принадлежности к «железнодорожной семье». В соответствии с правилами от 25 сентября 1898 г., регламентирующими ношение однообразной форменной одежды для учащихся начальных училищ, устанавливалась обязательная одежда в виде: форменной фуражки с козырьком, зеленым кантом по черному околышу и черной тулье - с буквами «Н.У.» и наименованием дороги, помещенными в венке из дубовой и лавровой ветвей белого металла [28]. Регламентировались так же другие формы одежды (как необязательные), в том числе парадная. За соблюдением правил ношения формы строго следили. По воспоминаниям учащихся, «даже зимой. ходили в форме, валенки и шапки запрещались» [29]. Отступление от установленных норм ношения формы сказывалось на оцен-
ке за поведение. В. М. Голованов, учащийся Томского технического железнодорожного училища в 1909-1914 гг., вспоминал: «Строгая дисциплина и порядок царили не только на устраиваемых праздничных вечерах, но и в повседневной жизни. Не было драк и сквернословия. Курить в училище разрешалось только в курилке, за выход с папиросой на улицу следовало наказание.» [30].
Вслед за определением Св. Синода от 16-30 января 1891 г. о дисциплинарных мерах, применяемых в церковно-приходских школах, Школьно-библиотечный комитет дороги вынес решение о недопустимости наказаний, носящих физический характер. Указывалось, чтобы заведующие и учителя дисциплинарных наказаний не употребляли и «ко всем ученикам имели должное внимание и любовь и в употреблении мер взыскания руководились духом кротости»
[31]. Однако случаи применения телесных наказаний в целях поддержания дисциплины или за невыполнение учениками своих обязанностей все же выявлялись.
Воспитание учеников осуществлялось также посредством просветительской работы (устройство школьных праздников, чтений, экскурсий, организация библиотек и др.). Так, 22 ноября 1906 г. ученики Томского технического железнодорожного училища сами поставили комедию А.Н. Островского «Бедность - не порок» в Железнодорожном собрании [32]. В 1909 г. на средства, ассигнованные Комитетом образовательных учреждений, а также на специальные средства школ и суммы, собранные по подписным листам, в 8 школах дороги чествовали память Н.В. Гоголя, в 21 школе были устроены рождественские елки, в 5 провели 9 литературных вечеров и утр (утренников.
- С.В.), в 6 - десять детских спектаклей и сеансов синематографа. Всего в 1909 г. было устроено 52 праздника и одна экскурсия на оз. Байкал с 34 учениками Тайшетской школы [33]. В 1910 г. почти во всех школах дороги (за исключением 5) были устроены школьные праздники. В 19 провели рождественские елки с выдачей подарков и устройством музыкальных и литературных вечеров. В 4 поставили 8 детских спектаклей. Ученики посещали сеансы синематографи-стов, весной совершали прогулки в лес. Всего в 1910 г. в школах провели 68 чтений (на некоторых присутствовали родители детей), была показана 621 картина [34], а летом под руководством преподавателя Омских технических классов инженера Аскоченско-го была проведена экскурсия учеников технических классов (30 чел.) на Уральские заводы [35].
Интересно, что проведение чтений, сопровождаемых музыкой и пением любителей из служащих и учеников, Школьно-библиотечным комитетом именовалось «единственным наиболее целесообразным и доступ-
ным для неграмотных служащих средством развития», дающих им удовлетворение запросов духовной жизни, возможность с пользой для себя заполнить досуг, и вместе с тем являлось «разумными развлечениями, отвлекая их от пьянства» [36].
Проявляя заботу об учениках школ, не забывали и о дошкольниках. При Железнодорожном собрании Томска в 1903 г. был создан детский кружок, принимавший детей железнодорожников в возрасте от 3 до 8 лет. В нем они занимались лепкою, пением, легкими физическими упражнениями и др.
[37]. Практиковались детские костюмированные вечера с фокусами и театральными представлениями, конфетти и серпантином.
При этом же Железнодорожном собрании существовал свой детский сад, где за малолетними детьми присматривали учителя, пока родители находились на работе. Дети занимались гимнастикой, пением, играми, рисованием, обучались грамоте, природоведению и различным ручным работам: вышиванию, плетению, вязанию [38]. Ежегодно Собрание отчисляло на работу сада 2 000 руб. [39]. Однако финансировать деятельность детских кружков и садов могли себе позволить лишь служащие на больших станциях, поэтому количество их было небольшим.
Современники тех далеких событий, связанных со строительством и эксплуатацией Сибирской железной дороги, оптимистично утверждали, что «.дорога обеспечит себя достаточным количеством вполне правоспособных агентов, могущих и с краем стать в более тесные и бескорыстные отношения, а это. обусловит культурное значение (дороги. - С.В.), то есть самое насущное»
[40]. Уже тогда было заметно, что дорога, организуя обучение и воспитание своих служащих, оказывает влияние и на окружающее местное население Сибири «культивирующим образом» [41].
Образовательная система Сибирской железной дороги, являясь фактором становления и развития социокультурного пространства Сибири, с самого начала, несмотря на имевшиеся трудности, настойчиво проводила государственную политику, направленную на формирование у будущих железнодорожников тех черт и качеств, которые становились важными составляющими корпоративной культуры. Железнодорожные школы и училища стремились привить своим учащимся такие качества, как дисциплинированность, ответственность, уважение к железнодорожному делу, стремление к знаниям, культуре. В этом процессе участвовало не только государство в лице Министерства путей сообщения и Управление Сибирской железной дороги с их ведомственными структурами, но и сами железнодорожные служащие.
ЛИТЕРАТУРА
1] Сентянин В. Е. Статистический очерк личного состава Сибирской железной дороги. Томск, 1902. С. 38.
2] Бийский И. Личный состав Сибирской железной дороги // Сибирская жизнь. 1902. № 248. 13 нояб. С. 2.
3] ГАТО. Ф. 215. Оп. 1. Д. 63. Л. 20.
4] Там же.
5] ГАТО. Ф. 215. Оп. 1. Д. 63. Л. 60.
6] Железнодорожные курсы // Сибирская жизнь.
1902. № 134. 22 июня. С. 2.
7] Бийский И. Указ. соч. С. 2.
8] ГАТО. Ф. 215. Оп. 1. Д. 63. Л. 49.
9] Замечательная школа // Томский листок. 1896. № 40. 21 февр. С. 3.
10] Станция Поломошная // Сибирская жизнь. 1899. № 100. 13 мая. С. 2.
11] Церковное и школьное строительство в районе Сибирской железной дороги за 1894-1896 года. СПб., 1896. С. 8.
12] Сибирские церкви и школы фонда Александра III // Сибирская жизнь. 1904. № 124. 11 июня. С. 3.
13] Благотворительный налог // Сибирская жизнь. 1899. № 76. 6 апр. С. 3.
14] Служащие контроля... // Сибирская жизнь.
1901. № 198. 12 сент. С. 2.
15] Ст. Обь Средне-Сибирской железной дороги // Томский листок. 1897. № 219. С. 3.
16] Школьное дело на Сибирской железной дороге // Сибирская жизнь. 1901. № 94. 1 мая. С. 2.
17] Учреждение школьных комитетов на Сибирской железной дороге // Сибирская жизнь.
1902. № 182. 22 авг. С. 2.
18] Начальное образование на линиях казенных железных дорог // Вестник путей сообщения. 1915. № 40. С. 309.
19] Яковлев Я. А., Рассамахин Ю. К. Рассказы о Томском железнодорожном техникуме. Томск : Изд-во Том. ун-та, 2002. Т. 1. С. 19.
20] Большая энциклопедия транспорта : в 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт. М. : Большая российская энциклопедия, 2003. С. 988.
21] Железнодорожные школы // Сибирская жизнь. 1902. № 11. 13 янв. С. 3.
22] Характеристика деятельности Омских главных мастерских за 1913 г. Томск : Т-во «Печатня С.П. Яковлева», 1914. С. 2.
23] В настоящее время. // Сибирская жизнь.
1902. № 232. 25 окт. С. 3.
24] В железнодорожных школах // Сибирская жизнь. 1908. № 102. 20 мая. С. 2.
25] Линейный. Челябинск (Учебное дело на Сибирской дороге) // Сибирская жизнь. 1908. № 69. 4 апр. С. 2.
26] Интересный циркуляр // Сибирская жизнь. 1909. № 214. 4 окт. С. 3.
27] В обществе железнодорожников // Сибирская жизнь. 1907. № 66. 13 июля. С. 3.
28] ГАТО. Ф. 215. Оп. 2. Д. 7. Л. 30.
29] Воспоминания В.М. Голованова, учащегося Томского технического железнодорожного училища в 1909-1914 гг. : [рукопись] // Архив Музея Томского техникума железнодорожного транспорта.
30] Там же.
31] На днях школьные. // Сибирская жизнь.1902. № 234. 27 окт. С. 3.
[32] Спектакль в пользу технического железнодорожного училища // Сибирская мысль. 1906. № 27. 24 нояб. С. 2.
[33] Ч. О деятельности школ Сибирской железной дороги // Сибирская жизнь 1910. № 215. 28 сент. С. 2.
[34] Накануне всеобщего обучения // Сибирское слово. 1911. № 223. С. 3.
[35] Отчет о деятельности образовательных учреждений Сибирской железной дороги за 1910 год: школы. Томск: Т-во «Печатня С.П. Яковлева», 1911. С. 6.
[36] ГАТО. Ф. 215. Оп. 1. Д. 63. Л. 61.
[37] О железнодорожном собрании // Сибирская жизнь. 1903. № 200. С. 2.
[38] В обществе железнодорожников // Сибирская мысль. 1907. № 83. 6 февр. С. 3.
[39] Детский сад у железнодорожников // Сибирская жизнь.1906. № 129. 20 июня. С. 3.
[40] Бийский И. Указ. соч. С. 2.
[41] О просветительской деятельности железной дороги // Сибирская жизнь. 1902. № 191. 3 сент.
С. 2.
