CC BY
32
Тэттэр Владимир Юрьевич родился в 1954 году в Ярославле. Отец был военным железнодорожником, мама - преподавателем физики в институте. Родители мамы жили в Русско-Полянском районе Омской области. Родители отца - в Лифляндской губернии. С 1955 г. семья проживает в Омске. В 1976 г. Владимир Юрьевич окончил ОмИИТ по специальности промышленная автоматика-телемеханика. Участник студенческих строительных отрядов (Омская область - строительство элеватора в Таврическом районе, телефонные линии связи -Павлоградский и Крутинский районы; завод металлических мостовых конструкций - Бурятия; рыбозавод - Южный Сахалин). Выступал за область, институт (университет) в соревнованиях по плаванию (1-й разряд). Участник Рождественских полумарафонов; 5 раз стартовал на «Лыжне России». Кандидат технических наук, доцент. В настоящее время - начальник научно-исследовательского отдела НПК "Энергосервис-Резерв", по совместительству - доцент кафедры теоретической электротехники ОмГУПС. Автор более 120 публикаций в научных изданиях (в том числе 3 монографии) и 14 изобретений.
В.Ю. Тэттэр
ИСТОРИЯ ВОКРУГ НАС
Памяти военного железнодорожника, отличного паровозника Тэттэра Юрия Ивановича V.Yu. Tetter
HISTORY AROUND US
In memory of a military railman, an excellent steam train worker Tetter Yury Ivanovich
Отец Юрий иванович Тэттэр, паровозный машинист
Исторические вещи, связанные с железнодорожной тематикой, вызывают у меня живой интерес. Это можно объяснить тем, что моя жизнь и жизнь многих моих родственников тесно связана с железной дорогой. Отец и дядя (закончили ТЭМИИТ), двоюродный брат отца - все военные железнодорожники, которые много повидали на своем веку.
Из их рассказов я узнал про студенческую жизнь 30-х и военную жизнь 40-х годов, про ремонт старых и испытания новых паровозов, про труд машиниста паровоза и его помощника, про
строительство БАМ и много других интересных вещей. Старший брат и младшая сестра так же, как и я, закончили Омский институт инженеров железнодорожного транспорта. Долгое время в ОмИИТ преподавала моя мама.
Я немало поколесил по железным дорогам страны, приходилось бывать и за рубежом. Не раз проезжая по Транссибу, я всматривался в железнодорожные строения вековой давности - мосты, вокзалы, водонапорные башни. Видел японские паровозы и дизель-поезда на Сахалине. В тупиках встречал пассажирские вагоны начала прошлого века. Ездил в электричках по Польше, Чехии, Словакии. Осматривал китайские электровозы в Казахстане. Мне кажется, каждая тема достойна отдельного рассказа.
Сейчас хочу рассказать про то, что я, как и многие омичи (в Омске прожито более 50 лет) вижу почти каждый день. А ведь то, что примелькалось и на чем уже не задерживается взгляд, таит в себе много интересного.
Не буду описывать здание ОмГУПС (ОмИИТ) - бывшее управление омской железной дороги со знаменитыми женскими скульптурами-аллегориями на фронтоне. Про него уже достаточно много сказано и написано, особенно в последнее время в связи с проявлением интереса к исторической личности А.В. Колчака (вспомните фильм «Адмирал»).
Каждый день я прохожу по привокзальному (сталинскому) поселку - так в народе называется район города, расположенный за путями напротив вокзала (ранее Атамановский хутор). На
моем пути не возможно не заметить старую, из на фоне выросшего за ней многоэтажного дома. добротного кирпича, уже давно не действующую Башня, как следует из повешенного на ней объ-водонапорную башню, которая теперь теряется явления, продается.
При переходе через железнодорожные кирпичные постройки - бывшие когда-то, в на-пути по открытому виадуку на территории чале прошлого века, железнодорожными паро-танкового завода можно увидеть красивые возными мастерскими.
Совсем недалеко - двухэтажное здание же-
Зайдя внутрь, удивляешься кованым пери-
лезнодорожной больницы 1903 года постройки. лам и напольной плитке, которая тоже вряд ли
Здесь и поныне лечат железнодорожников.
перестилалась со времен постройки.
Проходя как-то мимо новых корпусов железнодорожной больницы, увидел канализационный люк, который привлек мое внимание необычным рисунком. При ближайшем рассмотрении рисунок оказался старым гербом города Омска. У омского водоканала тоже богатая, но отдельная история (к водоканалу мы все имеем отношение, так как ежедневно пользуемся его услугами, а в омском водоканале у меня работает дочь).
Будучи по делам в большом депо Лиски Юго-Восточной железной дороги, я видел гаражи (с теплоизоляцией), сделанные из вагонов рефрижераторов!
Около таких гаражей можно увидеть и раритетные автомобили, которыми пользуются до сих пор.
В привокзальном поселке Омска, наверное, как и на других железнодорожных узлах, сосредоточены предприятия и организации, связанные с железной дорогой - это железнодорожный техникум, служба путевого хозяйства, бывшие хозяйственные службы (НГЧ). И живут в этом районе преимущественно люди, имеющие отношение к железной дороге. Это подтверждается и наличием гаражей характерной конструкции, представляющей из себя модернизацию отслужившего свой век товарного вагона.
Один из корпусов железнодорожного техникума окружен металлическим забором, вместо столбиков в котором использованы старые рельсы.
Если подойти поближе, то на рельсах можно прочесть интересные надписи.
Полная надпись на рельсе: «К.Ж.Д. 1910. Х. НАДЕЖД. ЗАВ. Б.Г.О.». Выпущен этот рельс на частном горном заводе Пермской губернии. Клеймо Надеждинского завода, которое ставилось на
Ш-,
рельсах, расшифровывается следующим образом: железная дорога, по заказу которой изготовлен рельс, год, месяц, Надеждинский завод, Богословский горный округ. Рельс этого же завода (выпуск 1904 г.) увидел торчащим из стены двухэтажного жилого дома в качестве опоры для пожарной лестницы. На рельсе, изготовленном по заказу Екатеринославской государственной железной дороги, дату изготовления прочесть не удалось.
Дальше в заборе стоят рельсы, изготовленные на Кузнецком металлургическом заводе им. Сталина. Даты изготовления 1935 и 1946 годы. Первые рельсы на этом заводе были прокатаны в конце 1932 года.
Встречаются рельсы, произведенные в США в 1944 году. По ленд-лизу в СССР было поставлено 622,1 тысяч тонн железнодорожных рельсов. Это составляет около 56,5 % от общего объема производства железнодорожных рельсов в СССР с середины 1941 года до конца 1945 года. Таким образом, почти половина
рельсов, использованных на советских железных дорогах во время войны, поступила из США. Спасибо союзникам за помощь.
Наиболее интересные образцы я обнаружил стоящими в качестве «пасынков» у столбов линии электропередачи. Часть линии ликвидировали, столбы спилили, скорее всего, на дрова, а метровые куски рельсов остались торчащими из земли.
Такие образцы не часто встретишь даже в железнодорожных музеях. И я не поленился отпилить фрагменты с надписями. Один кусок удалось даже почистить на пескоструйке. Он теперь прижился дома в коридоре и неизменно вызывает интерес у новых посетителей.
г;:"..;.':::" ' . ■ ■ • -■»!<-1
•а Ш..1Ш1 шййш щ
Из надписи можно узнать, что рельс был изготовлен на казенных заводах князя Белосель-ского в городе Катав - Ивановск (владелец заводов Константин Эсперович Белосельский-Бело-зерский генерал-лейтенант, генерал-адъютант, член главного управления государственного коннозаводства. Умер в эмиграции в 1920 г.
К. Э. Белосельский-Белозерский
Когда-то рельсы местного производства славились необыкновенной износостойкостью и прочностью. Изготавливались они из бессемеровской стали.
Самый старый образец (производство заводов Демидова 1878 г.) в пескоструйную камеру не вошел, так как мне было жалко обрезать надписи. Фрагмент с надписями находился в земле, и рельефность надписи практически сошла на нет.
Клеймо, ставившееся на рельсах, - «Демидова Нижне-Тагильские заводы (Н.Т.З.), месяц, год, сталь». Если прокат рельсов производился по заказам казенных железных дорог, то перед
заводским клеймом ставилась аббревиатура той железной дороги, для которой выполнялся заказ: З.Ур.ж.д. (Западно-Уральская железная дорога); Тр.ж.д. (Троицкая железная дорога); Сем.ж.д. (Се-миреченская железная дорога); М.-Каз.ж.д. (Московско-Казанская железная дорога); А.-М.ж.д. (Ачинско-Минусинская железная дорога) и т. д.
Павел Павлович Демидов был достаточно образованным человеком. Окончил юридический факультет Петербургского университета, слушал лекции по химии Д.И. Менделеева, получил сте-
пень кандидата на юридическом факультете. Служил в государственной канцелярии, министерствах иностранных и внутренних дел, состоял при посольстве в Вене и Париже. Но на своих Нижнетагильских заводах бывал всего два раза, и то непродолжительное время. Незадолго до смерти (1885), проиграв в Монте-Карло 600 тыс. рублей, он поставил заводы на край гибели.
Нельзя обойти вниманием еще два интересных объекта, находящихся на территории железнодорожного вокзала. Это паровоз серии ЭР с прицепленным к нему старым вагоном. (Паровозы серии Э - лучшие паровозы дореволюционной постройки, одни из самых надёжных в мире, выпускались с 1912 по 1957 годы.)
Паровозы этой серии (типа 0-5-0) стали поступать в Советский Союз начиная с 1946 г. Изготавливались они на заводе Решица в Румынии; с 1947 г. такие же локомотивы начал строить завод Маваг в Будапеште, а с 1949 г. - заводы ЧКД в Праге и завод Цегельского в Польше. Строились эти паровозы также заводами Малакс около Бухареста и Шкода в Пльзене (Чехословакия). По номеру паровоза ЭР 798-19 можно определить, что он был изготовлен в Венгрии на заводе Ма-
ваг в 1952 году. Не так давно (несколько лет тому назад) я видел действующий паровоз такого типа в омском локомотивном депо. В Омске есть еще один паровоз-памятник, но он находится за пределами короткого пешеходного маршрута.
На привокзальной площади, около здания вокзала пригородного сообщения, установлена металлическая фигура дежурного по станции с поднятым жезлом. Поставлен он не так давно, зато одет в старую форменную одежду.
Как и во многих городах, в Омске недалеко от вокзала есть места, где со столиков или с расстеленного прямо на земле полиэтилена, торгуют всякой полезной мелочовкой. Однажды среди старых фотоаппаратов и подстаканников я увидел литую эмблему Брянского рельсового завода. Рядом с гербом можно увидеть медали Всероссийской промышленной выставки. Как эта эмблема попала в Омск можно только гадать. С продавцом мы в цене не сошлись, но я получил разрешение сделать фото.
Упомяну еще про одну вещь, которая последнее время стала выходить из употребления на железной дороге - это подстаканник. Одним из экземпляров 60-х годов я периодически пользуюсь.
Все исторические вещи (а я их считаю историческими), упомянутые здесь, находятся в 5-7 минутах ходьбы друг от друга, то есть на довольно ограниченном пространстве. Наверное, я еще многого не заметил, значит, будут еще интересные для меня открытия.
/ _/ Читаем книги
СЕРИЯ «НАРОДНЫЕ МЕМУАРЫ» СЕГОДНЯ
В 2014-2015 гг. пополнилась сразу тремя новыми выпусками серия воспоминаний простых людей «Народные мемуары», выпускаемая с 1995 г. под редакцией Б.И. Осипова в Омском государственном университете им. Ф.М. Достоевского. В 2014 г. вышел IX выпуск - книга «Пути российского крестьянства в документальном романе Л.Л. Потокина «Судьба ветерана» (266 с.), а юбилейный для серии 2015 - год её двадцатилетия - ознаменовался выходом X и XI выпусков: книги «Судьбы раскулаченных семей в мемуарах Л.К. Зубрицкой «Отец мой был природный пахарь...» (К истории раскулачивания в Сибири)» (75 с.) и «Воспоминания Григория Сало» (103 с.). При этом последняя книга вышла в Перми: к изданию которой неожиданно подключился Пермский педуниверситет, преподаватель которого, историк В.А. Порозов, подготовил книгу к изданию и предложил Б.И. Осипову написать предисловие.
Автобиографический роман Л.Л. Потокина начинается с повествования о предках автора. В этой части есть несомненные элементы вымысла, но рассказ о собственной жизни имеет всё-таки документальный характер. Автор - крестьянин по происхождению, которого жизнь бросала по всему Советскому Союзу. В начале 30-х семья Потокиных переехала из Курганской области в Омскую, а с началом войны, когда мемуарист попал на фронт, ему пришлось воевать и под Ленинградом, и на Дальнем Востоке, на японском фронте. Переезжает он с места на место и после увольнения из армии, что связано с его бурной личной жизнью. Таким образом, книга содержит наблюдения над бытом разных слоёв советского общества в разных концах страны с 20-х по 80-е годы ХХ века (мемуарист умер в 1989 г.).
Воспоминания Л.К. Зубрицкой по содержанию примыкают к вышедшей ранее книге этой же серии «История СССР в семейных фотографиях» (Омск, 20011) и рассказывают об одной из упоминаемых в данной книге раскулаченных семей и о судьбе её потомков более подробно и обстоятельно. Мемуары охватывают временной промежуток с первых десятилетий ХХ века и до начала XXI (мемуаристка жива).
Что касается воспоминаний Григория Сало, то это повествование о судьбе крестьянского мальчика с Украины, рано пристрастившегося к чтению и получившего солидное для выходца из дореволюционного села образование: он освоил специальность счетовода, а затем бухгалтера. Однако во время оккупации Украины фашистами обстоятельства его жизни сложились так, что он работал в немецкой управе. И хотя был он и там бухгалтером и ни в каких акциях против советских людей не участвовал, тем не менее после войны его арестовали и сослали в Пермскую область, где он и прожил последние годы жизни.
Таково вкратце содержание трёх последних книг серии, вышедших в свет. В настоящее время в стадии подготовки находятся дневники 40-50-х годов молодого колхозника из Северного Казахстана П. Капитонова, охватывающие период его учёбы в 8-м классе школы и затем продолжительную (восемь с лишним лет) службу в Советской армии.
