CC BY
141
© 2014 г. А. М. Охтова
ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА, ПРЕДУСМАТРИВАЮЩЕГО УГОЛОВНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ БЕЗОПАСНУЮ РАБОТУ ТРАНСПОРТА (ОТ РУССКОЙ ПРАВДЫ ДО УГОЛОВНОГО КОДЕКСА 1922 ГОДА)
В статье рассматривается история становления и развития отечественного уголовного законодательства со времен Русской правды до Уголовного кодекса 1922 года в области обеспечения охраны от преступных нарушений правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта.
Ключевые слова: уголовное законодательство, безопасная работа транспорта, исторический обзор, транспортные преступления.
В современный период, когда развитие транспортной составляющей жизни общества ведет к увеличению количества и видов транспортных средств, обеспечение безопасной работы транспорта становится одной из первоочередных задач в уголовной политике России. Для ее успешного решения необходимо принятие комплекса комплекс мер, среди которых приоритетное место отводится совершенствованию уголовно-правового законодательства.
На наш взгляд, получить представление о состоянии, характере и особенностях борьбы с определенной категорией преступлений в разные периоды и увидеть положительные и отрицательные результаты ее проведения позволит ретроспективный анализ развития и формирования отечественного уголовного законодательства.
Самым распространенным и, в принципе, единственным видом транспорта в древние времена был гужевой. Охрана важнейшего элемента хозяйства на законодательном уровне осуществлялась еще посредством такого памятника древнерусского права, как Русская правда. Например, за кражу коня виновный подлежал высшей мере наказания - потоку и разграблению: «... аже кто познаеть свое, что будеть погубил или украдено у него что, или конь, или порт, или скотина, то не рци: се мое, но поиди на свод, где есть взял; све-дитеся, кто будеть виноват, на того татба сни-деть...» [1, с. 66]. Устанавливалась также ответственность не только за завладение конем, но и за его незаконное пользование: «.кто поедеть на чужем коне, не прошавег(о), то по(ло)жити 3 гривне. Аще поиметь кто чюжь конь, любо оружие, любо порт, а познаеть в своем миру, то взятии емусвое, а 3 гривне за обиду» [1, с. 47]. Однако ответственности непосредственно за нарушение
каких-либо правил проезда гужевого транспорта в то время не существовало.
В Киевской Руси помимо гужевого использовался еще один вид транспорта - речные и морские суда. Согласно ст. 79 пространной редакции Русской правды похищение речных и морских судов наказывалось уголовным штрафом в зависимости от цены судна, а само судно возвращалось владельцу [ 1, с. 111]. Но и здесь отсутствовали правила, регулирующие передвижения речных и морских судов.
Одна из первых попыток транспортного регулирования была предпринята в Судебнике 1497 года, в котором ст. 30 «Указ о езду» устанавливала размер вознаграждения недельщика за проезд от Москвы до других пунктов Русского государства. Сумма езда зависела от расстояния и колебалась от 8 рублей до 10 алтын [2, с. 80].
Весомый вклад в обеспечение транспортной безопасности внес первый печатный памятник русского права - Соборное уложение 1649 года. Глава IX «О мытах и о перевозах, и о мостах», кроме всего прочего, регламентирует порядок содержания проезжих частей дорог, мостов, перевозов. Статья 7 запрещает специально скалывать лед у берегов, делающий проезд по нему невозможным под страхом уголовного наказания: «.. .кто для своей корысти учнет мосты окалыва-ти, а про то сыщется, и тем чинити наказание, бити кнутом, и пеню имати» [3, с. 100].
В статьях 17, 18 главы XXII Соборного уложения 1649 года предусматривалось, что «кто будет с похвалы, или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ея обесчестит, или ея тем боем изувечит, и беременная будет жена от того его бою дитя родит мертво, а сама будет жива, а с суда сыщется про то допряма, и тому,
кто так учинит, за такое дело учинити жестокое наказание, велеть его бити кнутом нещадно, да на нем же доправити той жене бесчестие и увечье вдвое, да его же вкинути в тюрму на три месяца. А будет он того его бою та жена и сама умрет, и его за такое его дело самого казнити смертию. А будет такое убийство учинится от кого без умышления, потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав рознесет, и удержати-ея будет не мощно, и того в убийство не ставити, и наказания ... не чинити, для того, что такое дело учинится бесхитрости.» [3, с. 249-250]. Данные положения были первыми попытками уголовно-правового регулирования транспортных преступлений в отечественном законодательстве. Большая их ценность также заключается в том, что Соборное уложение 1649 года наряду с известными ранее умышленными и неумышленными действиями подразделяет их нахитростные и бесхитростные. Под первыми понимались виновные деяния, под вторыми - случайные. Хитростные деяния наказывались нещадной торговой казнью, уплатой бесчестьяи увечья краткосрочным тюремным сроком, а при смертельном исходе -высшей мерой наказания. Убийство бесхитростное наказанию не подлежало [3, с. 435].
Устав Благочиния, или Полицейский, 1782 года вводил правила, обеспечивающие безопасность при массовом ходе (в современной терминологии - для пешеходов), что являлось особенно актуальным при религиозных шествиях и праздниках. Например, в ст. 247 Устава закреплялось, что тот, «кто ради смотрения хода на улице подумет гномоще-ние, того лишить онаго, буде же кому от того учинился вред, ущерб или убыток, то отослать к суду» [4, с. 375]. При этом в ст. 272 регламентировалась ответственность погонщиков гужевых повозок и всадников, чья опасная езда могла причинить вред: «.кто учнет ездить страшая людей, того имать под стражу и отослать к суду» [4, с. 384].
По мере появления новых видов транспортных средств, развития транспортной инфраструктуры в законодательстве Российской империи формируются новые виды правовых запретов. Так, в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 года содержалось самое обширное по сравнению со всей предыдущей законотворческой деятельностью количество норм об ответственности за нарушение правил по использованию и применению различных видов транспортных средств и их безопасному функционированию. В этом плане необходимо отметить, что в Уложении различались понятия «преступление» и «проступок», хотя четкого их разделения еще не проводилось. Данный недостаток особенно показателен в отношении исследуемого вопроса.
Главой X Уложения регулировалось нарушение правил, установленных для сохранения путей сообщения. Они делились на несколько категорий. К первой из них относились нарушения постановлений о сообщениях сухопутных: о повреждении дорог, мостов (ст. 1417-1429); о нарушении правил о содержании дорог, мостов (ст. 1430-1432); о нарушении правил, установленных для езды по шоссе и почтовым дорогам (ст. 1433-1437). Например, в ст. 1433 предусматривалось, что «извозчики, которые проезжая обозами по шоссе или по другой почтовой дороге, не будут держаться правой стороны и темъ причинять помешательство другимъ проезжающимъ, подвергаются за ае денежному взыскашю по двадцати пяти копеекъ за каждую повозку» [5, с. 584; 6].
Во вторую категорию входили нарушения правил по железным дорогам (ст. 1442-1448). Так, в качестве примера можно привести ст. 1444, которая гласит, что тот, «кто будеть въместахъ, где ае не дозволено, перебежать чрезъ железную дорогу, превозить или перетаскивать чрезъ оную какя-либо тяжести, тотъ за ае подвергается: въ первый разъ денежному взыскайю отъ одного до пяти рублей; во вторый - вдвое; а в треттй - аресту на время отъ трехъ недель до трехъ месяцевъ» [5, с. 588; 6].
Третья категория включала в себя проступки против постановлений о судоходстве по рекам и каналам. Это, в частности: нарушения правил, относящихся к форме и величине судов и плотов (ст. 1449-1451); нарушения правил касательно снабжения судов нужными снастями и грузом (ст. 1452-1458); о нарушении правил судоплавания (ст. 1459-1479); о порче бечевников (ст. 1480-1485) и другие. Например, в ст. 1473 определялось, что тот, «кто во время судоходства будет перекладывать канаты съ берега реки или канала на другой, или причинить какое-либо другое препятствie ходу судовъ, тотъ за ае подвергается денежному взыскашю отъ одного до пяти рублей» [5, с. 597; 6].
При наступлении тяжких последствий, таких как смерть потерпевшего или причинение ему телесных повреждений различной степени тяжести, ответственность за указанные деяния регламентировалась разделом X Уложения 1845 года «О преступлениях против жизни, здравия, свободы и чести частных лиц». Так, в случае когда нарушения указанных правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, приводили к смерти пострадавшего, деяние квалифицировалось по ст. 1937, в соответствии с которой «кто безъ намеренiя учинить убшство, дозволил себе какое-либо действiе, противное ограждающим личную безопасность и общественный порядокъ постановленшмъ, и последствiем онаго, хоть за
ше подвергается: заключешю въ тюрьме на время отъ трехъ до шести месяцевъ» [5, с. 610; 6].
Если же нарушение указанных правил приводило к причинению вреда здоровью различной степени тяжести потерпевшего, то деяние квалифицировалось по ст. 1965 Уложения 1845 года и осуждалось к заключению в тюрьму на срок от трех до шести месяцев либо аресту на срок от семи дней до трех месяцев или более строгому наказанию по решению суда.
На следующем этапе развития отечественного уголовного законодательства нормы об ответственности за транспортные преступления вошли в раздел XVIII «О нарушении постановлений о производстве строительных работ и о пользовании путями сообщения» Уголовного уложения 1903 года. По сравнению с Уложением 1845 года можно отметить, что количество таких норм заметно возросло, а ответственность за транспортные преступления в зависимости от специфики субъекта преступления дифференцировалась.
На железнодорожном транспорте преступления подразделялись на совершенные:
а) лицами, состоящими на службе - ст. 399 (неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре);
б) начальствующим составом эксплуатационных служб - ст. 400 (принятие на службу лица, не способного выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги);
в) пассажирами - ст. 397 (нарушение правил публики на железных дорогах);
г) иными лицами - ст. 398, 407 (переезд, переход или перетаскивание чего-либо через железную дорогу в то время, когда это недозволено, загромождение железнодорожного полотна, нарушение правил о сооружениях, работах вблизи линии железной дороги) [7, с. 507].
При регламентации ответственности за посягательства на безопасную работу речного и морского транспорта также имелась дифференциация по субъекту преступления:
а) капитаном судна - ст. 389, 390, 393 (отлучка с судна без поручения старшему по себе начальства, самовольное оставление пассажира или служащего не в условленном месте, неисполнение правил о сигналах для предупреждения столкновения судов);
б) лоцманом - ст. 391 (неисполнение обязанностей по проводу судов);
в) лицами, состоящими на службе, - ст. 395 (выбрасывание балласта с нарушением установленных правил);
г) начальствующим составом эксплуатационных служб - ст. 400 (принятие на службу лица, не способного выполнять обязанности по судовому движению).
Вместе с тем необходимо отметить, что универсальными криминообразующими факторами безопасной работы речного и морского транспорта послужили виды нарушения соответствующих правил. Уголовная ответственность предусматривалась за неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил:
- о постройке, снаряжении и содержании судов;
- движении судов по водным путям;
- повреждении водного пути сообщения, гидротехнических сооружении и судов;
- загрузке и выгрузке судов;
- содержании пристаней и пользовании ими;
- пользовании находящимися в порту кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории;
- разведении огня на береговом околомаячном пространстве[7, с. 507].
Уголовно-правовой запрет относительно безопасной работы наземного транспорта в Уложении 1903 года распространялся:
- на неисполнение установленных правил по устройству и содержанию в городах улиц, площадей, мостовых, дорог и других правил (ст. 401, 402);
- неисполнение установленных правил о езде обозов, прогона скота (ст. 403, 405);
- уклонение от дорожного сбора (ст. 404).
При причинении смерти или вреда здоровью
потерпевшему вследствие нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, уголовная ответственность предусматривалась как за причинение смерти, так и телесных повреждений по неосторожности (ст. 464, 474). Причем впервые суду предоставлялась возможность лишения права на занятие определенным видом деятельности, нарушение правил осуществления которой привело к указанным последствиям, на срок от шести месяцев до трех лет.
Уложение 1903 года, как известно, не вступило в законную силу в полном объеме. Однако необходимо отметить, что они не утратили актуальности и оказали существенное влияние на содержание нормативных актов советского периода.
В послереволюционный период, до принятия Уголовного кодекса 1922 года, были изданы ряд специальных уголовно-правовых норм, регламентирующих безопасную работу транспорта.
В частности, 11 декабря 1918 года специальным постановлением Совета рабоче-крестьянской обороны устанавливалась ответственность за задержку следующих по назначению эшелонов и
грузов, несвоевременную подачу паровозов и порожних вагонов, за крушения и другие преступления, посягающие на нормальную и безопасную работу транспорта [8].
Декретами ВЦИК от 20 июня и 20 ноября 1919 года устанавливались суровые меры наказания вплоть до расстрела для пресечения попыток умышленного уничтожения или повреждения железнодорожных путей, мостов и других транспортных сооружений в местностях, объявленных на военном положении [9].
В течение 1919-1921 годов было принято еще несколько нормативно-правовых актов, предусматривающих уголовную ответственность за нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта: Положение о революционных военных железнодорожных трибуналах 1920 года, Декрет СНК от 17 января 1921 года (регламентировал ответственность за нарушение правил о воздушных передвижениях), Декрет СНК от 5 сентября 1921 года (за совершение преступлений на водном транспорте) [7, с. 508-509].
К моменту принятия Уголовного кодекса 1922 года не существовало единой нормы, устанавливающей уголовную ответственность за транспортные преступления, в том числе и за преступные нарушения правил, обеспечивающие безопасную работу транспорта, которая объединяла бы все виды транспорта и регламентировала ответственность за последствия нарушения этих правил. При причинении вреда данные деяния квалифицировались по нормам, регламентирующим уголовную ответственность за посягательство на жизнь, здоровье или имущество. Необходимость уголовно-правового регулирования транспортных преступлений в условиях увеличи-
вающегося числа, а также видов транспортных средств нашла свое отражение в ст. 218 УК РСФСР 1922 года, которая послужила отправной точкой для последующего совершенствования уголовного законодательства в области обеспечения безопасной работы транспорта.
Литература
1. Российское уголовное законодательство Х-ХХ веков: в 9 т. / под ред. О. И. Чистякова. Т. 1: Законодательство Древней Руси. М., 1984.
2. Российское уголовное законодательство Х-ХХ веков: в 9 т. / под ред. О. И. Чистякова. Т. 2: Законодательство периода образования и укрепления Русского централизованного государства. М., 1984.
3. Российское уголовное законодательство Х-ХХ веков: в 9 т. / под ред. О. И. Чистякова. Т. 3: Акты земских соборов. М., 1984.
4. Российское уголовное законодательство Х-ХХ веков: в 9 т. / под ред. О. И.Чистякова. Т. 4: Законодательство периода становления абсолютизма. М., 1984.
5. Уложение о наказаниях уголовных и исправительных 1845 года. СПб., 1845.
6. Уложение о наказаниях уголовных и исправительных (в ред. 1885 года). Варшава, 1892.
7. Полный курс уголовного права: в 5 т. / под ред. А. И. Коробеева. Т. IV: Преступления против общественной безопасности. СПб., 2008.
8. Собрание узаконений РСФСР. 1918. № 93. Ст. 930.
9. Собрание узаконений РСФСР. 1919. № 27. Ст. 301; № 58. Ст. 549.
© 2014 г. А. О. Губенков
ПОНЯТИЕ И ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ АДМИНИСТРАТИВНО-ПРАВОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКЗАМЕНАЦИОННЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ГОСАВТОИНСПЕКЦИИ
В статье анализируются различные точки зрения на понятие административно-правовой деятельности органов внутренних дел. Автор выделяет особенности административно-правовой деятельности экзаменационных подразделений Госавтоинспекции, а также дает собственное ее определение.
Ключевые слова: административное право, административно-правовая деятельность, ГИБДД, экзаменационные подразделения Госавтоинспекции, водительское удостоверение, транспортные средства.
Приступая к выяснению сущности административно-правовой деятельности экзаменационных подразделений Госавтоинспекции, следует отме-
тить, что до настоящего времени попыток исследовать данный вопрос не предпринималось. Однако затронутая проблема актуальна и злободнев-
