CC BY
103
в которой отмечается необходимость «развития системы подготовки специалистов по ИКТ и квалифицированных пользователей».
Подготовка подобных специалистов, безусловно, должна опираться на юридические аспекты деятельности в сфере ИКТ, иначе в ней и дальше будет развиваться нигилистическое отношение к праву и пренебрежение к объектам интеллектуальной собственности, что уже сегодня грозит России экономическими и политическими санкциями со стороны промышленно развитых стран и дискредитирует Российскую Федерацию как правовое государство. Это положение необходимо срочно исправлять. Для этого нужна активная не столько карательная, сколько разъяснительная работа.
Представляется, что созрела объективная необходимость в преподавании юридических аспектов Интернета техническим специалистам ИКТ, а также специализированная подготовка юридических кадров для достойного решения возникающих в этой сфере задач на российском и международном уровне.
Литература
1. Интернет и право. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.internet-law.ru/, свободный.
2. «Интернет» в современном мире. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.ifap.ru/pi/, свободный.
3. Учебный курс «Интернет и Право» («Коммуникационное право»). [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www. relcom.ru/Archive /1997/ComputerLaw/Inter-law.htm, свободный.
4. Интернет и право. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http: //www.portaluslug.ru/articles/624.html, свободный.
Л.В. Горбунова*
НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ОБ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПРЕСТУПЛЕНИЯ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТА В ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ
Современная трактовка понятия «преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» предполагает необходимость исторического анализа не только условий, в которых происходило формирование уголовного законодательства в области борьбы с этими деяниями, но и особенностей развития самого законодательства, его направлений и тенденций.
Законодательство о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта появилось достаточно недавно, как и сам транспорт в России (за исключением гужевого). Порядок движения по российским дорогам
Канд. юрид. наук, доцент кафедры публичного права России и зарубежных стран Марийского государственного университета.
в ХУП-ХУШ вв. был регламентирован правилами и предписаниями и касался гужевого и отчасти водного транспорта.
Так, в гл. IX «О мытах и о перевозах, и о мостах» Соборного уложения 1649 г. регламентировался порядок содержания проезжих путей-дорог, мостов, перевозов. В ст. 12 гл. IX предусматривалась гражданско-правовая ответственность за нарушение этого порядка, а именно за несоблюдение требований к исправному содержанию технических сооружений на дорогах, а также иные деяния, которые воспрепятствовали, затрудняли или делали невозможным следование по путям сообщения («простой, задержание и мешканье», т.е. блокирование транспортных коммуникаций; уничтожение транспортных коммуникаций, в т.ч. и гидротехнических сооружений).
Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за преступление против безопасности движения и эксплуатации транспорта встречается в ст. 17 гл. XXII Соборного уложения 1649 г., согласно которой уголовно-наказуемыми признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит...». С 1732 г. законодательством за лихачество была введена смертная казнь.
Вместе с тем, невиновным причинением вреда признавались действия ездока, который «без хитрости» не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав разнесет, и удержати ея будет немощно»1.
По мере появления новых видов транспортных средств, развития транспортной инфраструктуры в законодательстве России устанавливались и новые виды уголовно-наказуемых деяний. Так, в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержалась довольно обширная группа норм об ответственности за нарушения различных правил обращения с транспортными средствами, которые подразделялись на три категории:
1) нормы о сухопутном сообщении (ответственность за ненадлежащее содержание дорог, переправ, мостов; за повреждение, загромождение железнодорожных путей; за нарушение правил управления локомотивами и их эксплуатации; за несвоевременное сообщение о повреждении или загромождении железнодорожных путей);
2) о речном транспорте (ответственность за повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений или судов; неисправное содержание речного водного пути и оборудования; ненадлежащий надзор за работой эксплуатационных служб);
3) о морском транспорте (ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судов)2.
Кроме того, в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержался еще целый ряд норм об ответственности за неоказание помощи кораблям или судам при кораблекрушении или нападении на них (ст.ст. 1256,
1 Российское законодательство Х-ХХ веков. М., 1985. Т. 3. С. 101, 249, 250.
2 Уложение о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. СПб., 1845.
1267, 1268, 1269); за оставление корабельщиком судна (ст. 1225) или управляющим паровым двигателем транспорта на железной дороге в момент угрожающей судну или транспорту опасности (ст. 1083).
В Уголовном уложении 1903 г. нормы об ответственности за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта вошли в качестве составной части в раздел о преступлениях, связанных с ненадлежащим производством строительных работ и пользованием средствами связи. Число таких норм возросло, а ответственность за данные преступления заметно дифференцировалась.
Основное внимание в Уголовном уложении 1903 г. уделялось, в первую очередь, обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта. Так, в ч. 1 ст. 557 устанавливалась ответственность лиц, виновных «в повреждении служащих для общественного пользования водяных путей, шлюзов, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства, предупреждения наводнений», а в ч. 2 этой статьи - за такие же действия, если они создавали опасность для жизни людей. В ст. 558 предусматривалась ответственность за нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания, что могло выражаться в повреждении железнодорожных путей или подвижного состава железных дорог, пароходов и морских судов, а также ответственность за повреждение «предостерегательных знаков, установленных для безопасности железнодорожного движения или судоходства». Более суровое наказание предусматривалось ст. 558 в случаях крушения железнодорожного транспорта, парохода и морского судна.
Законодатель разграничил составы преступлений о нарушениях на железнодорожном транспорте в зависимости от специфики субъекта преступления. Так, все преступления подразделялись на совершенные:
а) лицами, состоящими на службе (неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре);
б) начальствующим составом эксплуатационных служб (принятие на службу лица, не способного выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги);
в) пассажирами (нарушение правил для публики на железных дорогах);
г) иными лицами (переезд, переход или перетаскивание чего-либо через железную дорогу в то время, когда это не дозволено, загромождение железнодорожного полотна, нарушение правил о сооружениях и работах вблизи линии железной дороги).
Несколько иной подход был избран законодателем при регламентации ответственности за посягательства на безопасную работу речного и морского транспорта. Криминообразующими факторами в данном случае являлись виды нарушения соответствующих правил: о постройке, снаряжении и содержании судов; о движении судов по водным путям; о повреждении водного пути сообщения, гидротехнических сооружений и судов; о загрузке и выгрузке судов; о содержании пристаней и пользовании ими; о пользовании находящимися
в порту кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории; о разведении огня на береговом околомаячном пространстве.
Кроме того, Уголовное уложение 1903 г. содержало ряд специальных постановлений, относящихся:
1) к капитану или управляющему судном, управляющему железнодорожным поездом или паровозом, не принявшим во время опасности надлежащих мер для спасения людей, судна, поезда или паровоза, или виновным в оставлении их в опасном состоянии (ст. 495);
2) к капитану или управляющему судном, не исполнившим установленных законом или обязательным постановлением правил об оказании помощи судну, терпящему крушение (ст. 494)1.
В Уголовном уложении 1903 г. содержались и другие нормы, обеспечивающие безопасность функционирования железнодорожного и водного (морского и речного) транспорта. Наиболее суровая ответственность предусматривалась для лиц, нарушавших установленные правила безопасности с целью вызвать крушение какого-либо из указанных видов транспорта.
Данные нормы о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта фактически в силу не вступили. Неразработанность этих норм в дореволюционной период можно объяснить тем, что появление и развитие железнодорожного, водного и особенно воздушного транспорта происходило в конце XIX - начале XX вв. Так, воздушный транспорт впервые появился в государствах Европы и Америки только в XX в. после первой мировой войны. В России первая железная дорога общего пользования открылась в 1837 г. между Петербургом и Павловском (27 км). Несколько раньше начал развиваться водный транспорт. Поэтому в Уголовном уложении 1903 г. содержался ряд норм, обеспечивающих, в первую очередь, безопасность движения железнодорожного и водного (морского и речного) транспорта.
Итак, анализ уголовного законодательства в России дореволюционного периода показывает, что к середине XIX в. в России были созданы элементарные правовые основы организации дорожного движения и обеспечения его безопасности. Развитие транспорта в России предопределяло особенности его правового регулирования, а также пределы ответственности за нарушение правил движения и эксплуатации различных транспортных средств. Поэтому для различных периодов развития транспортной инфраструктуры в нашем государстве характерны определенные закономерности правового регулирования данного процесса, отражающие общемировые тенденции своего времени, а также национальные традиции и особенности российской правовой системы.
1 Волков Н.Т. Новое Уголовное уложение. М., 1906.
О.А. Егошин*
ПРОБЛЕМЫ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ГАРАНТИЙ ВОИНСКОГО ПРАВОПОРЯДКА
Строительство Вооруженных Сил Российской Федерации, проводимое сегодня, предполагает решение задач, связанных с повсеместным утверждением строгого воинского правопорядка и дисциплины в их рядах, эффективной защитой прав и законных интересов военнослужащих.
Просчеты, допущенные в процессе реформирования военной деятельности, в том числе несовершенство правовой базы по применению уголовных наказаний к военнослужащим, являются серьезными факторами, вызывающими рост преступности в войсках и на флоте. Только по официальным данным в Вооруженных Силах РФ в 2005 г. было зарегистрировано 20171 преступлений, при участии 14595 военнослужащих; в 2006 г. - 20747 преступлений, в них участвовало 15719 военнослужащих1. Преступления против воинского правопорядка (военной службы), подрывают боевую готовность воинских частей, формируют негативное отношение к российской армии как внутри страны, так и за ее пределами, посягают на интересы самого высокого порядка - национальную безопасность.
Правопорядок составляет реальную основу современной цивилизованной жизни общества. Это состояние упорядоченности общественных отношений, основанное на царящих в обществе праве и законности2. Если законность представляет собой требование всеобщего соблюдения законов, то правопорядок есть реализация этого требования. В условиях стабильного правопорядка эффективно функционирует экономика, достигается гармония в действиях законодательной, исполнительной и судебной властей, активно осуществляется деятельность различных общественных и частных организаций, реально гарантируется свободное развитие человека, максимально удовлетворяются его материальные и духовные потребности. В формировании правового порядка участвуют все элементы механизма правового регулирования общественных отношений.
Таким образом, правопорядок - это система общественных отношений, которая устанавливается в результате точного и полного осуществления предписаний правовых норм всеми субъектами права3.
Составной частью общего правопорядка является воинский правопорядок, т.е. правопорядок, проявляющийся в сфере военно-административных отно-
Доцент кафедры теории и истории государства и права Марийского государственного университета.
1 Справка о происшествиях и преступлениях в Вооруженных Силах РФ в 2005-2006 гг. / Официальный сайт Министерства Обороны Российской Федерации. URL: http://www.mil.ru, свободный.
2 Овчаров О.А. Законность, правопорядок и воинская дисциплина // Военное право. М.: ВУ, 2004. С. 386.
3 Хропанюк В.Н. Теория государства и права: учебник для высших учебных заведений / под ред. проф. В.Г. Стрекозова. М.: Интерстиль, Омега-Л, 2006. С. 351.
