CC BY
54
С. ПЕДАН, профессор В. ПАВЕНКОВ, доцент
Водные коммуникации всегда играли важную роль в истории нашей страны. Влияние рек как главных торговых путей на экономическое и политическое развитие восточнославянских племен, их объединение в Древнерусское государство и на последующую его эволюцию было отмечено еще выдающимся российским историком
В.О. Ключевским. Сложная система рек с разносторонними разветвлениями и взаимной близостью бассейнов способствовала установлению прочных связей между различными районами страны. Реки на Руси, особенно Днепр и Волга с притоками, нужны были не только для внутренней и внешней торговли - они позволяли распространять культурное и политическое влияние на большие территории, формировать административно-территориальное деление государства. Это относится и к древнейшим торговым путям «из варяг в греки» и «из варяг в персы».
Созданный Петром I Российский флот требовал соответствующего кадрового обеспечения. Указом царя 14 января 1701 года в Москве учреждается Школа математических и навигационных наук, а в 1708 году издается «Книга о способах, творящих восхождение рек свободное» - первое в России учебное пособие о судовождении на реках. Основав Санкт-Петербург как город будущей морской славы России, Петр I в 1715 году переводит 200 учеников старших классов Школы в наш город и учреждает Морскую академию. Это высшее учебное заведение положило начало военно-морскому образованию в России.
Гражданское образование на флоте возникает в середине XVIII века. Первая попытка предпринимается в царствование Екатерины II. В 1769 году Адмиралтейская коллегия предложила императрице свои соображения о создании средних учебных морс-
История СПГУВК в лицах(1809-1930)
ких заведений «для снабжения шкиперами и штурманами купеческих судов». В 1786 году учебные заведения создаются в Санкт-Петербурге и Архангельске. Так возникло первое в нашем городе торгово-мореходное учебное заведение - «Водоходное училище Санкт-Петербургской губернии».
В начале XIX века продолжается развитие водного транспорта, строительство гидротехнических сооружений. К этому времени в европейской части России функционировали три крупные водные системы, соединявшие бассейн Волги с Балтийским морем и Петербургом: Вышневолоцкая, Мариинская и Тихвинская. На повестке дня -техническая революция на флоте - переход к паровым судам. Поэтому в начале XIX века в России возникла необходимость в резком повышении квалификации кадров, работающих на водном транспорте, а следовательно, в подготовке специалистов с высшим техническим образованием.
Титульный лист первой в России книги по гидротехнике, изданной в 1708 г. в Москве по распоряжению Петра I
Первое высшее транспортное учебное заведение - Институт корпуса инженеров водяных и сухопутных сообщений. Институт был основан 20 ноября (2 декабря) 1809 года Манифестом императора Александра I. В нем говорилось: «Для образования способных исполнителей учреждается особенный Институт, в коем юношеству, желающему посвятить себя сей важной части, открыты будут все источники наук, ей свойственных».
Историю СПГУВК можно проследить по деятельности ректоров, каждый из которых внес определенный вклад в совершенствование работы вуза. Всего за время его существования СПГУВК возглавляли 22 ректора, из них с 1809 года по 1930 год сменилось 17 ректоров, а с 1930 года - 5.
9 сентября 1810 года в «Санкт-Петербургских ведомостях» было опубликовано объявление о приеме в институт. Экзамены проводились в октябре. По результатам экзаменов отобрали 40 человек. Занятия начались 1 ноября 1810 года: институт был открыт торжественным молебном, после которого учащиеся разошлись по двум группам (бригадам) - водных и сухопутных путей сообщения.
Первым ректором («особым инспектором») института стал известный в Европе испанский ученый, инженер и механик Августин де Бетанкур Молина, известный в России как Августин Августинович Бетанкур (1758-1824). Он был приглашен в Россию в 1808 году и возглавлял институт в наиболее сложный период его истории на протяжении почти 14 лет (1809-1923). Бетанкур так сформулировал его основную цель: «...снабдить Россию инженерами, которые прямо по выходе из заведения могли бы быть назначены к производству работ в Империи. Воспитанники института должны быть знакомы с основными началами наук и практическими приложениями к инженерному искусству».
Для размещения Института с согласия Александра I был приобретен дворец кня-
зя Н.Б. Юсупова на Фонтанке. В соответствии с Манифестом институт получил штат профессоров из 7 человек: 2 - по чистой математике, 2 - по прикладной и строительной математике, 1 - по гидрографии рек и статистике и 2 - по рисованию и архитектуре. По инициативе Бетанкура в Россию для преподавания в институте и для производства работ по ведомству путей сообщения из Франции были приглашены в 1810 г. четыре выпускника Парижской политехнической школы: А.Я. Фарб, К.И. Потье, М.Г. Дестрем и П.П. Базен. Рисование и архитектуру преподавали знаменитые французские архитекторы Том де Томон и Поль Жако. Профессорами являлись также русские учёные: В.И. Висковатов, Д.С. Чижов, А.И. Майоров, С.Е. Гурьев. А. Бетанкур и приглашенные им профессора использовали научно-педагогический потенциал, накопленный в европейских учебных заведениях подобного типа.
Институт был открытым гражданским учебным заведением с четырехлетним обучением. К вступительным экзаменам допускались дети дворян и военнослужащих в возрасте 15-22 лет, окончившие гимназии, пажеские корпуса и другие привилегированные учебные заведения.
Так впервые в России зародилось высшее образование на транспорте.
Когда началась Отечественная война 1812 года, 16 студентов института, проучившись всего два года, ушли в действующую армию. Они проявили себя как знающие инженеры-строители, руководили работами по устройству переправ, наведению мостов, прокладке дорог. Студенты геройски сражались в Бородинской битве. Многие воспитанники были повышены в чинах, награждены орденами и медалями, памятным оружием. Среди них - известные исторические личности: братья Сергей и Александр Строгановы, Сергей и Матвей Мура-вьевы-Апостолы, Гавриил Батеньков.
В начале 20-х годов XIX века после неудачных попыток демократических реформ начинается постепенная милитаризация
всей общественной жизни страны, в частности, в высшую техническую школу внедряется военное образование. 19 декабря
1823 года подписывается соответствующий указ. А. Бетанкур был фактически отстранен от должности ректора. 4 февраля 1824 года он получил отставку, а 14 июля того же года его не стало.
Во второй период своей истории Институт (1824-1862) становится закрытым учебным заведением, выпускающим военнотранспортных инженеров с офицерскими званиями. Обучение в этот период длилось
5 лет. Преподавание до 1830г. велось на французском языке.
После смерти А. Бетанкура ректором (1824-1834) становится генерал-лейтенант Корпуса инженеров путей сообщения Пьер Доменик Базен - выдающийся ученый и инженер, член Петербургской, Стокгольмской и Мюнхенской академий наук. После катастрофического наводнения
1824 г. он разработал первый проект защиты Петербурга от наводнений, заключавшийся в сооружении дамбы по линии Лисий Нос - о. Котлин - Ораниенбаум. Базен был также руководителем строительства Обводного канала. В связи с появлением пароходного водного транспорта Базен опубликовал научный труд «К вопросу те-
Обложка первого в России «Журнала путей сообщения», о выпуске которого 4 года хлопотал ректор института А. Севастьянов
ории движения паровых судов», который стал лучшим руководством для инженеров-механиков водного профиля. В 1826 г. Ба-зен основал «Журнал путей сообщения», положивший начало широкой публикации работ по проблемам транспорта.
Третьим ректором института (18341836) стал генерал-лейтенант Корпуса инженеров путей сообщения, профессор математики Шарль Мишель Потье. В начале 30-х годов XIX в. в научных кругах началось обсуждение строительства железных дорог. Первая публичная лекция на эту тему была прочитана профессором Г. Ламе в декабре 1831 г. Однако только в 1835— 1836 учебном году по указанию Ш.М. Потье в учебный план вводится курс «Устройство железных дорог».
Четвёртым ректором (1836-1843) становится выпускник института Андрей Данилович Готман. С этого времени институт возглавляли только отечественные ученые. Одновременно с ректорством А.Н. Гот-ман возглавлял Комитет строений и гидравлических работ, который руководил работами по благоустройству набережных города, усовершенствованию водных магистралей Санкт-Петербурга.
После А.Д. Готмана на посту ректора (1843-1855) был генерал-майор Валентин Федорович Энгельгардт, родственник Е.А. Энгельгардта - директора Царскосельского лицея. При нем к приёму в институт допускались, как правило, потомственные дворяне. Общий приём в 1849 г. составил 250 человек. Годовая оплата за обучение составляла 350 руб. серебром.
Институт превратился в учебное заведение по типу кадетского корпуса. Все окончившие получали звание инженера-поручика.
Шестой ректор - Егор Иванович Сивер-брик (1855-1861) - большое внимание уделял прикладным дисциплинам и производственной практике студентов. Это повысило качество выпускаемых инженеров, продолжало расти число выпускников.
Седьмым ректором (1861-1882) стал Владимир Петрович Соболевский. При нем
институт вступил в третий этап своей истории - период становления как гражданского высшего учебного заведения широкого транспортного строительного профиля. В связи с развитием промышленности предполагалось резко увеличить выпуски инже-неров-транспортников, снизить плату за образование. Обучение в офицерских классах классов было весьма дорого и экономически нецелесообразно, так как выпускники редко шли на государственную службу, предпочитая частную практику. Поэтому в ноябре 1862 г. принимается решение о превращении института в открытое гражданское учебное заведение - Петербургский институт инженеров путей сообщения (ПИИПС). Учитывая всероссийское значение вуза, в 1877 г. он переименовывается в Институт инженеров путей сообщения Императора Александра 1 (ИИПС).
Так был создан технический вуз с пятилетним сроком обучения, с приемом вступительных экзаменов по математике и физике в объеме гимназического курса; право держать этот экзамен давал аттестат об окончании гимназии или равного ей учебного заведения.
С 1865 г. оканчивавшие институт стали выпускаться со званием гражданских инженеров и чином коллежского или губернского секретаря.
Восьмой ректор (1882-1901) Михаил Николаевич Герсеванов учредил Совет института (вместо Конференции), председателем которого был ректор (директор), членами - инспектор (помощник директора) и все профессора. В 1891 г. с непосредственным участием выпускников вуза началось строительство Великой Сибирской железной дороги. Большое внимание по-прежнему уделялось строительству и реконструкции портов, внутренних водных путей, оросительных каналов, устройств мелиорации и водоснабжения.
В середине 1890 г. было, наконец, утверждено новое Положение, определившее перечень преподаваемых дисциплин, обязанности учащихся, преподавательского
состава и служащих, функции органов управления института, порядок замещения преподавательского персонала (не приказом министра, а Советом института).
На основе этого Положения были разработаны Временная инструкция и Учебный план. К 1891 г. относятся первые защиты адъюнктских диссертаций в соответствии с новым Положением; к этому времени число студентов на пяти курсах института составляло 295 человек, к 1894 г. - 614, в 1896 г. - 890 человек. Численность преподавательского состава возросла до 98 человек, из них было 15 профессоров, 8 штатных преподавателей, 2 адъюнкта, 2 стипендиата, остальные носили название «преподавателей» и «приглашенных для практических занятий».
Девятый ректор (1901-1905) Леопольд Фридрихович Николаи продолжал совершенствование учебного процесса. В учебных планах двух последних курсов было предусмотрено выполнение шести курсовых проектов: по водным путям, портовым сооружениям, водоснабжению, строительной механике, мостам и архитектуре. При нем были открыты четыре новые лаборатории: гидротехническая, электротехническая, паровозная (при Александровском заводе) и аэромеханическая.
На рубеже веков в ИИПС началось практическое изучение воздухоплавания (с 1909 года), космонавтики, автомобильного транспорта. Он стал крупнейшим политехническим транспортным институтом России и получил широкую известность. Здесь получали образование выходцы из многих стран Центральной Европы, Скандинавии, Балкан, Средней Азии и Закавказья.
В январе-феврале 1905 года, после расстрела рабочих на Дворцовой площади, занятия в институте прекратились, прошли студенческие сходки. Выпуск инженеров путей сообщения в 1905 году не производился.
В июне 1905 года университеты и институты получили автономию. По инициативе Л.Ф. Николаи Советом института был при-
нят новый демократический порядок - избрание ректора, проректора и секретаря Совета на собрании профессорско-преподавательского состава тайным голосованием.
В декабре 1905 года ректором института был избран профессор Николай Аполлонович Белелюбский. Кабинет министров не утвердил его в избранной должности по причине подписания им письменного протеста («Заявление 342-х учёных») против действий полиции в отношении студенческой демонстрации в Петербурге в январе 1905 г. В связи с этим Белолюбский был вынужден «отказаться» от поста ректора в феврале 1906 года.
Одиннадцатый ректор (1906-1911, 1917-1918) Александр Андреевич Брантд ввёл так называемую предметную систему обучения. Суть её сводилась к отмене деления студентов на курсы. Устанавливалась определённая последовательность изучения предметов, сдачи экзаменов и зачетов, выполнения курсовых проектов без регламентации во времени. Предметная система, вследствие отсутствия в ней академической четкости, вредно отразилась на успеваемости студентов, которые в значительном большинстве не успевали за 5 лет пройти институтский курс.
Двенадцатый ректор (1911-1917) Сергей Демьянович Карейша работал в трудные годы Первой мировой войны и нарастания революционного процесса. К концу 1915 года в армию ушли 400 студентов. Многие из них поступали в военные школы. В институте был устроен госпиталь.
В связи с переименованием города в 1914 году институт стал называться - Петроградский институт инженеров путей сообщения.
Несмотря на войну, в вузах России существовала автономия в соответствии с Высочайшими указами от 27 августа и 19 сентября 1905 года. Каждые три года Ученый совет института избирал директора, инспектора, секретаря и хозяйственный комитет.
Перед Февральской революцией 1917 года возросла политическая активность сту-
денчества как социальной группы, внутри нее усилилась дифференциация. Выходцы из привилегированных сословий составляли в высших технических школах Петрограда свыше 40%, остальные студенты были из мещан, цеховых, крестьян. Не был исключением в этом отношении и Петроградский институт инженеров путей сообщения. К 1917 году контингент студентов значительно уменьшился и изменился. Малообеспеченные студенты не могли вовремя вносить плату за обучение. Многие из них вынуждены были временно оставить институт и устроиться на работу.
Февральскую революцию студенчество и профессорско-преподавательский состав института встретили восторженно. Быстрая победа над самодержавием рождала у студенчества радужные перспективы на будущее. Эти надежды строились на том, что новый демократический строй приведет к торжеству свободы и справедливости, поможет студентам быстро «выйти в люди», обеспечит благополучие и процветание дипломированных специалистов.
Студенты поддержали Временное правительство. В издаваемом ими в это время журнале «Топор и якорь» было опубликовано приветствие, в котором совет старост института выступил с заверениями «отдать все силы на поддержку Временного правительства», связывая с его деятельностью решение академических вопросов, обеспечение условий для расцвета «свободной, автономной высшей школы».
Политическая деятельность становится неотъемлемой чертой жизни значительной части студенчества. В марте-апреле 1917 года в институте появляются фракции ряда политических партий. Представление о степени влияния различных партий на студен-тов-путейцев дают выборы в орган студенческого самоуправления - совет старост. Выборы прошли 18 марта на общей платформе поддержки республиканского строя, но отражали сложившееся в России двоевластие. Самой крупной из фракций были кадеты, к которым относились 56% членов
совета старост. Затем шел «блок социалистических партий», куда входили эсеры, меньшевики, народные социалисты, трудовики. К этому блоку относились 18% членов совета старост, а остальные были беспартийными.
Избранный в институте совет старост был чрезмерно политизирован, и это не могло не влиять на его деятельность и общую атмосферу в вузе. В институте стала падать учебная дисциплина, снижалась посещаемость, многие занятия не проводились из-за отсутствия студентов. Зато регулярно проводились общеинститутские студенческие сходки, где обсуждались политические вопросы.
В январе 1917 года в институте состоялись перевыборы администрации. Директором института был вновь избран А.А. Брандт, инспектором П.К. Янковский, секретарем С.Д. Карейша.
А.А. Брандт устанавливает жесткий контроль за посещением занятий. Совету старост он рекомендует «заставить студентов заниматься во что бы то ни стало». На Ученом совете он говорил преподавателям: «Ваш долг перед Родиной в эти тяжелые дни, господа, один - быть на своем посту до конца и давать Родине инженеров». На протяжении всего 1917 года учебные занятия в институте не прерывались.
Весной 1917 г. в институте была образована Комиссия по реорганизации учебного дела под председательством профессора Г.Д. Дубелира. Первые два курса были посвящены циклу общеобразовательных и общеинженерных дисциплин. На III курсе продолжалось изучение общеинженерных, а также семь специальных дисциплин, в том числе общий курс водных сообщений и портов. На IV курсе студенты разделялись по трем специальностям - водных, сухопутных и воздушных сообщений.
В соответствии с действующим Положением преподаватели института после 30 лет работы получали пенсию в размере своего оклада. По разрешению директора института профессора могли быть избраны еще
на пять лет. В таком случае при сохранении пенсии в полном объеме они получали 1200 рублей.
На общем фоне подъема общественной самодеятельности в вузах города стали появляться профессиональные союзы сотрудников. Союз преподавателей Петербургского института инженеров путей сообщения был официально создан 28 марта 1917 года. В здании института, в Большой физической аудитории состоялось Общее собрание преподавателей, на котором был принят Устав Союза. Его целью провозглашалось «объединение преподавателей Института в их профессиональной и общественной деятельности». Среди конкретных направлений деятельности ставилась задача «установления связи с организациями, пользующимися трудом инженеров путей сообщения и могущими своими указаниями быть полезными осуществлению педагогических задач Института».
Октябрьская революция положила началу новому этапу деятельности Петроградского Института инженеров путей сообщения. Революция создала объективные условия для демократизации высшей школы. Если раньше высшее образование было элитарным, в университетах и институтах в основном учились дети дворян и буржуазии, то сейчас впервые появилась возможность готовить кадры технической интеллигенции из числа детей рабочих и крестьян.
Приступая к созданию советской высшей школы, большевики руководствовались декретами об уничтожении сословий, национальных и религиозных ограничений,
об отделении церкви от государства.
В течение первых месяцев советской власти были созданы государственные органы руководства культурным строительством, в том числе делом народного просвещения: Народный комиссариат просвещения и Государственная комиссия по просвещению. Декретом Совета Народных Комиссаров от 23 февраля 1918 г. все начальные, средние и высшие учебные заведения были переданы в ведение Народного комиссариата про-
свещения в целях объединения и преобразования учебного дела «на началах новой педагогики и социализма». 2 августа 1918 г. Совнарком принял постановление «О приеме в высшие учебные заведения РСФСР», в котором указывалось, что «на первое место, безусловно, должны бы быть приняты лица из среды пролетариата и беднейшего крестьянства, которым будут предоставлены в широком размере стипендии». Декрет «О некоторых изменениях в составе и устройстве государственных средних и высших учебных заведений Российском республики» отменял ученые степени, звания, полученные в дореволюционное время и связанные с ними преимущества и права, узаконил отмену платы за обучение, разрешил обучение в вузах всем гражданам с 16 лет без экзаменов.
Перестройка Петроградского института инженеров путей сообщения после Октябрьской революции проходила в сложной обстановке. Сказались исторически сложившиеся условия его возникновения и развития. Долгое время существовавший в качестве закрытого военного учебного заведения, институт сохранял свой кастовый, привилегированный характер. Наряду с детьми чиновной знати, здесь учились дети буржуа, помещиков и духовенства. В дореволюционное время в институт исключительно трудно было поступить выходцам из низших слоев населения. Поэтому профессора и студенты института в значительной своей части стояли в стороне от революционного движения.
К социалистической революции часть старых профессоров и преподавателей во главе с Президиумом Совета института отнеслась враждебно. Другие растерялись перед лицом происходящих событий, старались отойти от общественной жизни, выдвигали требование сохранения «автономии» высшей школы. 14 января 1918 года А.А. Брандт, открыто занимавший антисоветскую позицию, отказался от выполнения обязанностей директора института. Эти обязанности временно исполнял С.Д. Ка-
рейша. В апреле 1919 года Совет института избрал ректором С.К. Куницкого.
Враждебные советской власти настроения институтской верхушки были характерны в тот период и для большинства студентов. Они демонстративно носили форму царских времен, издавали литографированный журнал «Топор и якорь» и альманах «Зеленая лягушка», в которых приукрашивались старые порядки института.
В таких условиях началась перестройка работы института. Профессора и преподаватели Н.А Белелюбский, В.Е. Тимонов, Г.Д. Дубелир, С.Д. Карейша, Н.А. Рынин, Е.В. Михальцев и другие поддерживали мероприятия советской власти, выступали за оказание практической инженерной и научной помощи Народному комиссариату путей сообщения, за усиление подготовки кадров для транспорта.
В 1919 г. Петроградский институт инженеров путей сообщения был передан в ведение Отдела учебных учреждений и высших учебных заведений Наркомата просвещения, а в 1920 г. - в Главное управление профессионального образования того же Наркомата, в ведении которого он был до конца 20-х годов.
В апреле 1919 г. в институте была создана специальная комиссия по реформе преподавания и реорганизации учебного процесса. Был установлен пятилетний срок обучения и впервые введена специализация по сухопутным сообщениям, водным сообщениям, воздушным сообщениям и инженерным сооружениям. Был реорганизован Совет института. В его состав вошли 37 профессоров, 34 преподавателя и 19 студентов, в 1920 г. - 62 профессора и преподавателя и 21 представитель от студентов.
В мае 1920 г. Совет института принял решение - на основе существующих специализаций создать факультетскую структуру, состоящую из четырех факультетов: водных сообщений, сухопутных сообщений, воздушных сообщений и инженерных сооружений. На факультетских собраниях (будущих советах факультетов) избрали
первых деканов. Ими стали профессора
С.Д. Корейша (факультет сухопутных сообщений), Н.П. Пузыревский (водных сообщений), Г.П. Передерий (инженерных сооружений), Н.А. Рынин (воздушных сообщений).
Возглавлял вуз Совет института, исполнительным органом которого был Президиум Совета. Совет института избирал на три года ректора, проректора и секретаря Совета. Председатель Президиума Совета был одновременно и ректором. Президиум и ректор утверждались Наркоматом просвещения.
В тяжелые годы гражданской войны и иностранной военной интервенции профессорско-преподавательский состав всеми силами старался, чтобы в институте продолжалась учебная и научная деятельность. Однако за годы гражданской войны выпуск инженеров резко сократился: в 1919 г. институт выпустил 51 инженера, а в 1920 г. выпуск составил всего 38 человек.
В 1921 г. Россия вступила в новый период своей истории. Началось восстановление экономики разрушенной Первой мировой и гражданской войнами. Приоритетной задачей стало восстановление транспорта. Решение этой задачи невозможно было без увеличения выпуска инженеров-транспортников.
В связи с этим осуществлялась перестройка всей системы высшего образования, одним из направлений которой стало привлечение рабоче-крестьянской молодежи в технические институты. Началась пролетаризация и Петроградского института инженеров путей сообщения. Уже в мае 1921 г. при институте был организован дневной рабфак, где обучались 250 человек. В ноябре 1922 г. открылось его вечернее отделение. К началу 1922/23 учебного года на дневное отделение рабфака было принято 380 слушателей, на вечернее — 141.
К 1 августа 1924 г. в институте числилось 1612 студентов. В том же году было выпущено 142 инженера. С 1925 г. прием студентов на I курс впервые производился по факультетам.
В 1921-1922 гг. существовали факультеты: сухопутных сообщений, водных сообщений, воздушных сообщений, инженерных сооружений, а также рабочий факультет. За последующие восемь лет пять раз менялись структура и наименования факультетов и отделений. Впоследствии были введены более узкие специализации.
С начала 1920-х гг. наиболее сложной проблемой стала перестройка обучения в институте. Требовалось создание новых учебных планов, пересмотр учебных программ и содержания преподаваемых дисциплин, изменение форм дипломного проектирования и производственной практики. Для подготовки полноценных инженеров, способных решать технические задачи восстановления и реконструкции транспорта, необходимо было изыскать наиболее приемлемые методы обучения пролетарской молодежи, отличавшейся недостаточной общеобразовательной подготовкой. Эту работу возглавил профессор Григорий Петрович Передерий, который был ректором в 1921-1922 гг. Работу по перестройке института продолжил профессор Владимир Владимирович Арнольд (1922-1925 гг.)
В 1922/23 учебном году в соответствии с Положением о высшей школе в институте были созданы семь предметных комиссий, в которые, помимо профессоров и преподавателей, входили и студенты. Комиссии разрабатывали учебные планы и программы, вопросы методики преподавания, занимались распределением преподавателей по кафедрам, а также контролировали выполнение учебных планов и т. п. Каждая предметная комиссии объединяла несколько кафедр.
С опубликованием в 1924 г. первых документов, отменяющих лекционный метод преподавания, рекомендовался переход на лабораторно-бригадный метод обучения. Суть этого метода заключалась в следующем. Группы студентов получали от преподавателя определенное задание, над выполнением которого они работали самостоятельно. В процессе работы проводились бе-
седы преподавателей со студентами, а по окончании темы один из студентов отчитывался перед преподавателем о работе своей группы. Лекции сохранились только вступительные, заключительные и по главным, узловым вопросам отдельных дисциплин. Студентам давались контрольные зачетные вопросы или задачи. Лабораторно-бригадный метод являлся разновидностью широко распространенного в те годы «Дальтон-плана» - системы организации учебного процесса, исходившей из теории отмирания школы, как средней, так и высшей. (В 19321933 учебном году в Ленинградском институте инженеров водного транспорта вернулись к лекционной системе обучения).
В 1925 г. во всех индустриальных вузах страны был установлен единый срок обучения — четыре с половиной года. Новый ректор (1925-1928) Павел Ефимович Безруких возглавил работу по пересмотру учебных планов, закончившуюся в конце 1926/27 учебного года. Существовавшая с 1906 г. предметная система преподавания была отменена, и введена курсовая система, на которую полностью перешли студенты приема 1928 г.
Особое внимание в институте стало уделяться политико-воспитательной работе со студентами. Была создана сеть политических кружков. Совет старост был ликвидирован и заменен новыми студенческими организациями — академической и кооперативными секциями. Ранее, в 1922 г., был образован единый профсоюзный комитет (профком), объединявший свыше 1200 студентов. В мае 1923 г. был создан Студенческий клуб имени 1 Мая. К концу 1924 г. он насчитывал более 800 членов, состоявших в политико-профессиональной, научно-технической, литературно-художественной, экскурсионно-спортивной и лекционно-библиотечной секциях. С 1922 г. стал работать кружок физкультуры, и начались спортивные занятия в институте. В 1924 г. была организована секция легкой атлетики, а в конце 1925 г. - баскетбольная и гимнастическая секции. В 1925 г. в инсти-
туте был введен курс физического воспитания студентов, развернута организация физкультурных кружков и секций.
Хотя институт располагал большим количеством оборудованных учебных кабинетов и лабораторий для ведения учебного процесса, в 1927/28 учебном году были организованы новые кабинеты связи, физики, начертательной геометрии, рисования, архитектуры, гидротехнических сооружений, портов и морских сообщений, внутренних водных путей сообщения, социальноэкономических наук. В 1926 г. открылась кафедра «Организация постройки железных дорог». С 1928 г. институт впервые начал готовить инженеров автодорожного транспорта.
В конце 1926 г. после двенадцатилетнего перерыва возобновился выпуск сборников трудов института. За два с небольшим года вышли в свет 8 сборников общим объемом свыше 140 печатных листов.
Продолжалось совершенствование структуры института. До 1929 г. ЛИИПС готовил инженеров для всех видов транспорта. В 1929 г. на базе отдельных кафедр факультета сухопутных сообщений были созданы три новых факультета — железнодорожный, механический и эксплуатационный.
В соответствии с Постановлением Правительства «О кадрах народного хозяйства» (ноябрь 1929 г.) на основе факультетов ЛИИПС были организованы пять новых вузов: Ленинградский институт инженеров водного транспорта (ЛИИВТ) в 1930 г.; Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ) в 1930 г., Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИГВФ) в 1930 г.; Ленинградский автодорожный институт (ЛАДИ) в 1931 г.; Военно-транспортная академия (ВТА) в 1932 г. Так начался новый этап в истории СПГУВК.
В соответствии с приказом Народного Комиссариата путей сообщения № 63 от 10 марта 1930 г. было принято решение о структуре и источниках формирования Ле-
нинградского института инженеров водного транспорта. Институт получает факультетскую структуру: эксплуатационный, гидротехнический и механический факультеты делятся на отделения морского и речного транспорта. Источниками формирования ЛИИВТа становятся:
«а) Водный факультет реорганизованного Ленинградского института инженеров путей сообщения (ЛИИПСа);
б) первый курс водного факультета Московского института инженеров транспорта (МИИТ);
в) специальности водного транспорта Ленинградского политехнического института имени М.И. Калинина;
г) новый набор студентов на I курс».
Торжественное открытие института состоялось 1 сентября 1930 г. С приветствием к сотрудникам и студентам университета обратился первый секретарь Ленинградского областного комитета ВКП(б) С.М. Киров. Он определил задачи, поставленные партией и правительством в области подготовки
специалистов водного транспорта. В частности, С.М. Киров сказал следующее: «Водный транспорт больше, чем какая-то ни была другая отрасль нашего хозяйства, нуждается в квалифицированных технический кадрах. Ленинград с его портом, обширным водным бассейном и мощными судостроительными заводами имеет все предпосылки для того, чтобы наилучшим образом обеспечить подготовку инженеров-водни-ков».
Литература
Боголюбов А.Н., Павлов В.Е., Филатов Н.Ф. Августин Бетанкур (1758-1824). Ученый, инженер, архитектор, градостроитель. -Н. Новгород, 2002.
ГлащенковГ.А., ПавловВ.Е. Ректоры Петербургского государственного института инженеров путей сообщения. (1809-1989). - СПб., 1997.
История института инженеров путей сообщения за первое столетие его существования. 1810-1910. - СПб., 1994.
