CC BY
105
УДК 930.2 В. А. ХОРОШИХ
кандидат исторических наук, Рыльский авиационный технический колледж гражданской авиации
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И ЗНАЧЕНИЕ ИРКУТСКОГО АВИАЦИОННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО УЧИЛИЩА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В СИСТЕМЕ ПОДГОТОВКИ КАДРОВ СРЕДНЕГО ЗВЕНА ДЛЯ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА СССР
в 1934-1964 гг.
Изучение отечественной истории подготовки кадров для гражданской авиации Восточной Сибири обусловлено техническим прогрессом и важностью раскрытия основных этапов становления и развития системы ведомственного профессионального образования, а также более глубоким пониманием ее проблем и перспектив модернизации. В статье рассматривается зарождение авиационного образования в Восточной Сибири; история становления и развития образовательного процесса в Иркутском авиационном техническом училище гражданского воздушного флота и в Иркутском авиационном техническом училище гражданской авиации во второй половине XX столетия. Показана деятельность отдельных представителей преподавательского состава и выпускников.
Ключевые слова: Восточная Сибирь; Дальний Восток; Иркутск; авиамеханик; авиатехник; пилот; училище; воздушная линия; аэропорт; эксплуатация.
V. A. KHOROSHIKH
PhD in Historical Sciences, Rilski Aviation Technical College of Civil Aviation
HISTORY OF CREATION AND IMPORTANCE OF IRKUTSK AVIATION TECHNICAL SCHOOL OF CIVIL AVIATION IN THE SYSTEM OF MID-LEVEL PERSONNEL TRAINING FOR THE CIVIL AIR FLEET OF THE USSR IN 1934-1964
The study of national history of civil aviation personnel training in Eastern Siberia is caused by technical progress, stipulated by importance of disclosure of the main stages of formation and development of the departmental system of vocational education and provoked by a deeper understanding of its problems and prospects of modernization. This article reviews the process of emergence of aviation education in Eastern Siberia, the history of formation and development of the educational process Irkutsk Aviation School of Civil Aviation (IATU GA) and Irkutsk Aviation School of Civil Air Fleet in the second half of the 20th century. The activity of individual representatives of the faculty and alumni is also described.
Keywords: Eastern Siberia; Far East; Irkutsk, aircraft mechanic; aircraft technician; pilot; school; college; air line; airport; airplane; helicopter operation.
Новый век требует новых идей, новых подходов, новых решений в обеспечении конкурентоспособности системы образования гражданской авиации, в то же время не стоит забывать о достижениях прежних лет.
После 1917 г. активность сибиряков в развитии воздушного флота, как и всего населения Страны Советов, проявлялась в сотнях региональных отделений и обществ «Друзей воздушного флота», «Авиахим», «Асоавиахим». До 1932 г. для «Доброле-
© В. А. Хороших, 2014
та» и его последователя Аэрофлота школы этих организаций и военного ведомства, а также отдельные технические вузы поставляли специалистов различного профиля1. В 1926 г. была проложена новая международная авиатрасса — Верхнеудинск-Урга (Улан-Батор, МНР), но еще отсутствовала надежная и быстрая связь с северными районами страны: Якутией, Сахалином, Чукоткой.
1 Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 9527. Оп. 1. Д. 45 Л. 25-30.
13 января 1928 г. Совет Труда и Обороны принял постановление об организации линии Иркутск-Якутск, а 17 мая того же года распоряжением управления «Добролета» в Иркутске создается Управление Сибирских воздушных линий с подчинением ему международной Бурят-Монгольской и будущей Якутской линий. В положении нового Управления указывалось, что оно образовано в целях объединения всех работ по применению гражданской авиации в различных областях социалистического строительства на территории Сибирского края, Дальнего Востока, Якутской и Бурят-Монгольской автономных республик и увязки этих работ с общесоюзными заданиями [2, с. 52]. Важной вехой в истории гражданской авиации стала 1-я Всесоюзная конференция работников ГВФ, проведенная 15-19 февраля 1931 г., в связи с новыми задачами правительства, требующими от гражданской авиации ускоренных темпов развития и вывода ее на уровень передовых капиталистических стран. Особую озабоченность вызывали устаревающий парк самолетов и моторов и отставание в освоении отпущенных правительством денежных средств. Было обращено внимание на низкий уровень организаторской и воспитательной работы руководящих кадров, на разбазаривание денег, обмундирования и бездеятельность [4, с. 71].
В целом для выполнения заданий первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР в ГВФ требовалось: авиаинженеров — 1 300 чел., при наличии — 45; пилотов — 3 331 чел., при наличии — 130; авиатехников — 4 415 чел., при наличии — 150 [5, с. 83].
1 0 октября 1 934 г. в аэропорту г. Иркутска на базе тренировочного звена аэрологической ст. Боково был создан самостоятельный учебно-тренировочный отряд (УТО). В конце 1935 г. вслед за поступлением новых самолетов из учебных заведений гражданского воздушного флота прибыли: 32 летчика,
3 штурмана, 14 инженеров, 98 авиатехников, которым было обеспечено своевременное повышение квалификации в условиях Сибири. Поступила и техника — 23 самолета. В следующем году — еще 31, к 1937 г. самолетный парк Восточно-Сибирского управления имел уже 65 самолетов. Иркутск превращался в крупный центр воздушных сообщений.
С развитием деятельности воздушного транспорта возрастали и требования со стороны руководства области. В 1934 г. на базе существующего тренировочного звена создается тренировочный отряд [1, с. 464-468].
Первым командиром учебного отряда № 15, созданного для проведения занятий по подготовке пилотов, на самолет У-2 был назначен пилот Павел Гаврилович Карпушен-ко, а пилотом-инструктором стал Георгий Прокопьевич Филановский1.
Трасса Москва-Иркутск-Владивосток приобретала все большее значение. Для обслуживания этой трассы в ноябре 1938 г. в районе Усть-Орды был открыт аэропорт. С 1940 г. он стал не только промежуточным портом авиационной магистрали, но и учебным центром подготовки пилотов гражданской авиации с последующей передачей их для продолжения обучения в учебные заведения ВВС страны. Подобные авиаподразделения накануне войны были созданы также в гг. Тулуне, Черемхово и Улан-Удэ2.
В честь Дня Воздушного Флота СССР в 1940 г. учебный отряд был преобразован в учебно-тренировочный отряд (УТО). В связи с расширением его задач стали готовить не только летный состав, но и инженерно-технический и диспетчерский персонал. В этот период руководителем учебного отдела был Игорь Павлович Дебург, а преподавателями — Григорий Васильевич Новоселов и Юрий Сергеевич Бочарников.
В годы Великой Отечественной войны личный состав УТО готовил для фронта пи-лотов-инструкторов, пилотов-ночников, наземных радиооператоров, бортрадистов и авиамотористов. Такую подготовку прошли более 4 500 чел., 6 из которых были удостоены звания Героя Советского Союза3.
За самоотверженный труд по подготовке специалистов командир УТО Ю. Анфисов был удостоен орденов Ленина и Красной Звезды. Были награждены также заместитель командира по политчасти Ю. Почунский, командир авиационного звена Ф. Чернов, преподаватели: С. Портнягин, Ю. Бочарни-
1 Историческая справка Иркутского учебного тренировочного центра. С. 1.
2 РГАЭ. Д. 1961. Л. 10.
3 Историческая справка Иркутского учебного тренировочного центра. С. 2.
ков, Н. Полях, П. Семин, В. Симаков и др. [3, с. 101].
Две недели давалось на разработку проектов штатов учебных заведений для представления этих проектов государственной штатной комиссии. На места дислокаций открываемых учебных заведений были направлены представители Управления капитального строительства ГУ ГВФ для приема помещений и определения предполагаемых расходов, там где это требовалось, на производство восстановительных работ.
Менее одного месяца давалось отделу учебной подготовки для составления программ и учебных планов. К формированию учебных заведений приказано было приступить немедленно и закончить к 1 октября 1947 г.; к плановым занятиям по программам приступить с 1 ноября 1947 г. Контроль за ходом формирования и подготовкой к началу учебного года возлагался на заместителя начальника ГУ ГВФ СССР Героя Советского Союза Н. П. Каманина.
Время торопило. Надо было комплектовать учебные заведения руководящим составом. Иркутская школа ждала своего руководителя. Кандидатом на эту должность стал уроженец г. Иркутска В. А. Иванов. Будучи начальником отделения учебно-летной подготовки Егорьевской школы пилотов первоначального обучения ГВФ, он 18 августа 1947 г. был освобожден от занимаемой должности и назначен начальником отделения учебно-летной подготовки Криворожского летного училища ГВФ. Приказ же начальника ГУ ГВФ гласил: «...укомплектовать руководящим составом школы к 1 августа». На календаре был уже сентябрь, середина месяца. И 18 сентября приказом начальника ГУ ГВФ В. А. Иванов освобождается от должности начальника УЛО Криворожского летного училища ГВФ и предписанием управления кадров ГУ ГВФ от 1 октября 1947 г. назначается начальником Иркутской школы младших авиационных специалистов ГВФ. Этим же приказом от 18 сентября 1947 г. начальником ГУ ГВФ было определено, какую материально-техническую базу Иркутского УТО № 15 передать авиашколе. Своим приказом № 1 от 11 октября 1947 г. В. А. Иванов прописал, что во исполнение приказа № 173 маршала авиации Астахова прибыл для организации и командования
школой авиамехаников1. 13 октября 1947 г. были зачислены первые 5 курсантов, один из которых Андрей Михайлович Швецов, временно был назначен старшиной первой роты2. В последующие дни небольшими группами были приняты еще 37 чел. Зачисление в школу продолжалось, и только к концу года определился весь состав — 134 курсанта, из них 57 иркутян3.
Параллельно с набором курсантов складывался управленческий аппарат школы. В качестве старшего бухгалтера была зачислена в штат школы Е. Ф. Загайнова. С 20 октября 1947 г. начал функционировать отдел кадров в лице И. Н. Коржаева. Днем позднее в должность преподавателя самолетного цикла вступил Г. Ф. Шевцов.
С появлением признаков международной напряженности и «холодной войны», в целях повышения уровня руководства гражданской авиацией как резерва Военно-Воздушных Сил, 14 декабря 1947 г. Постановлением Совета Министров СССР ГУ ГВФ было вновь подчинено Министерству вооруженных сил СССР. Аэрофлот возглавил в это время фронтовик, бывший командир авиакорпуса авиации дальнего действия, Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Г. Ф. Байдуков [6, с. 257].
Вместе с тем Аэрофлот продолжал испытывать нехватку авиационной техники, авиационных двигателей и запчастей. К концу 1947 г. исправность тяжелых транспортных самолетов составляла только 72 %. Поставка моторов для легких самолетов по существу была сорвана и составляла 31,5 % плана. Четвертая часть пассажиров на линиях союзного значения перевозилась без надлежащих условий — на самолетах в грузовом варианте4.
Первый звонок в Иркутской школе прозвенел 1 ноября 1947 г. Спустя месяц начальник школы В. А. Иванов направил в Москву объяснительную записку, в которой отметил, что «здание, принятое под школу, к зиме не подготовлено. Отопительная система требует ремонта, водопроводная и ка-
1 Архив Иркутского авиационного технического колледжа гражданской авиации (АИАТК ГА). Ф. 1. Оп. 1. Д. 93. Л. 1.
2 Там же.
3 Там же. Л. 2-14.
4 РГАЭ. Д. 2623. Л. 353.
нализационная системы выведены из строя. Отсутствие угля, транспорта, средств, оборудования, твердого и мягкого инвентаря, учебной литературы, наглядных пособий, бумаги, отсутствие кадров личного состава осложняет работу школы». Приказом № 17 от 12 ноября 1947 г. курсантами были зачислены 96 чел. с постановкой на котловое довольствие1. В первые месяцы было много недостатков, особенно бытового санитарно-гигиенического направления: отсутствие воды, света, скамеек и столов, в бане, рассчитанной на 20 чел., мылись 3-4 курсанта из одного таза, не имели полотенец, в столовой находились в шапках, шумели и сквернословили, допускали многочисленные окурки и плевки, курсанты не знали распорядок дня, обращались на ты к постоянному составу и т. д.2 Начальник школы собственноручно подготовил за 1947 г. 76 приказов на 86 страницах по наведению порядка. В 1948 г. работа по формированию школы продолжалась, были устранены недостатки в работе учебного отдела, отдела кадров3. Первый отпечатанный приказ начальника школы вышел в свет 5 января 1948 г. и подводил итоги работы за декабрь4. Необходимо было силами преподавателей и курсантов оборудовать учебные классы наглядными пособиями самолета По-2 и мотора М-11; с отстающими учениками проводить дополнительные занятия по теории и технической эксплуатации по самоподготовке; в учебное время запрещалось привлекать к хозяйственным работам, помывке в бане, дежурству в столовой, классах и казарме5. В школе осуществлялся прием молодежи после
7 классов со сроком обучения на 1 год. На
1 декабря 1948 г. обучалось 778 механиков на самолетах По-2 и Ли-2. В этом году было выпущено 409 чел. Процесс обучения осложняли: слабая оснащенность по Ли-2 и Ил-12; недостаток денежных средств; недостаток учебников по специальным дисциплинам, нерегулярность поставок запчастей, горючего и моторов, недостаточный учебный и жилой фонд6.
1 АИАТК ГА. Л. 10об.-11об
2 Там же. Л. 16об.-17об.
3 Там же. Д. 94. Л. 11-12.
4 Там же. Л. 124-126.
5 Там же. Л. 154-155.
6 РГАЭ. Д. 2885. Л. 22-28.
А в Иркутске вместо того, чтобы организовывать учебный процесс, устанавливать контакты с преподавательским и инструкторским составом, В. А. Иванову пришлось заниматься хозяйственными делами. Сказалось также отсутствие опыта административной работы, вследствие всего этого — смещение с должности начальника школы. Виктор Алексеевич покидал Иркутск не без сожаления, хотя впереди его ждала интересная работа.
С 2 октября 1 948 г. руководство Иркутской школой принял Виктор Александрович Бречалов, который в гражданской авиации не был новичком. В 1937 г., по окончании Ленинградского института инженеров гражданской авиации, он был назначен инженером в 235-й авиаотряд Северного управления ГВФ (Апатиты), а затем — инженером-эксплуата-ционником в том же авиаотряде Калининского авиационного звена7.
Вступив в должность, первую справку в Москву новый начальник школы В. А. Бречалов направит только в марте 1949 г., в которой отметит, что утвержденный план школы к обучению 300 чел. невозможно выполнить из-за отсутствия помещения. Такое количество курсантов школа сможет принять только в 1950 г. Он отметил также, что по штатному расписанию школе для обучения 300 курсантов необходимы 134 единицы постоянного состава, работает же 89 чел. Между тем деятельность школы росла качественно и количественно. 25 октября 1948 г. были зачислены еще 140 курсантов. Примечательно, что из 47 работников и курсантов школы, участвовавших в боях второй мировой войны, 40 были награждены орденами и медалями8.
В 1949 г. школа сделает два выпуска — 63 чел. и 147 чел., в общей сложности — 210 чел. Несмотря на организационные недостатки, общий выпуск авиационных механиков в Актюбинской, Троицкой, Иркутской школах в 1949 г. вырос до 695 чел. против 498 в 1948 г.9
Была проведена соответствующая работа на учебном аэродроме. За три выпуска школа дала стране 346 специалистов. Отзывы из территориальных управлений были поло-
7 АИАТК ГА. Д. 94. Л. 207-209.
8 Там же. Д. 95. Л. 72.
9 РГАЭ. Д. 2900. С. 5-11.
Известия ИГЭА. 2014. № 1 (93)
жительными. Только в 1949 г. школа направила 200 своих выпускников в территориальные управления: Якутское — 37, Дальневосточное — 40, Восточно-Сибирское — 47, Красноярское — 32, Западно-Сибирское — 15, Казахское — 4, Уральское — 10, Московское — 2 и на авиаремонтную базу — 403; Иркутского авиаремонтного завода — 13. В общем количестве состоялся и первый выпуск 64 авиамехаников на самолет Ли-2. Из них по территориальным управлениям ГВФ были распределены: Восточно-Сибирское — 20; Дальне-Восточное — 15; Якутское — 24; Красноярское — 51.
В связи с началом холодной войны приказом начальника ГВФ № 39 от 6 марта 1950 г. по решению Верховного Совета СССР были введены персональные звания для начальствующего состава и дисциплинарный устав ГВФ. Из 67 выпускников 1950 г., в том числе 42 авиамеханика самолета Ли-2, 25 авиамехаников самолета По-2, 64 уже имели звания старшина гражданской авиации второго класса, троим курсантам звания присвоены не были за низкую дисциплину2.
За годы своего существования коллектив Иркутской школы авиационных механиков сделал 7 выпусков, в том числе 688 специалистов по обслуживанию самолетов По-2 и Ли-2, которые были направлены в авиапредприятия перечисленных управлений, а также Казахского, Западно-Сибирского, Украинского, Сыктывкарского3. 12 июля
1951 г. маршал авиации С. Ф. Жаворонков подписал приказ, содержание которого определило формирование Иркутского авиационно-технического училища. Последний выпуск 32 авиамехаников приказано было провести в декабре 1951 г. Начальник авиашколы В. А. Бречалов с 1 августа 1951 г. освобождался от занимаемой должности и тем же приказом назначался начальником Иркутского авиационного технического училища. В приказе также было сказано: «Передать на баланс ИАТУ ГВФ здание, инвентарь, автотранспорт и все имущественно-материальные ценности Иркутской школы авиамехаников ГВФ по состоянию на
1 августа 1951 г.»:
1 АИАТК ГА. Д. 95. Л. 99.
2 Там же. Д. 96. Л. 94-100.
3 Там же. Л. 136.
1. Общежитие курсантов на 300 чел., которое требовало капитального ремонта. Необходимо было перестилать полы, менять оконные рамы, двери, а в нескольких комнатах и потолочные перекрытия. Да и на время ремонта курсантов надо было куда-то переселять.
2. Здание № 10 в эксплуатацию было принято только 28 декабря 1950 г. Всего в том помещении было 22 комнаты, из них 12 оборудовались под классы, в остальных разместились библиотека, преподавательская, лаборатории учебного отдела, кабинет начальника учебного отдела.
3. Здание учебных мастерских прежде было столовой АРБ-403 и принято к эксплуатации в совершенно непригодном состоянии: не было оконных рам, дверей, половины полов, кровли; отсутствовала система отопления, стены необходимо было штукатурить.
Для нормального проведения учебного процесса училищу необходимо было иметь
2 самолета ИЛ-12 и 2 годных для работы на земле двигателя АШ-62ИР, инструменты, пособия по эксплуатации самолета ИЛ-14. Учебников по двигателю АШ-62ИР требовалось 205 экз., в наличии было всего 40. То же самое можно было отметить и по пособиям к Ан-10 и Ан-10А. Все это не могло не сказаться на качестве подготовки курсантов, к тому же, оказалось, что курсантов, прибывших для прохождения производственной практики, поставили на обслуживание авиационной техники, которую они в ИАТУ не изучали, хотя в Красноярском аэропорту техника для прохождения производственной практики имелась.
Курсантам создали условия для прохождения практики, и результаты экзаменов сказали сами за себя. Допущено к выпускным экзаменам было 276 чел., из них 236 сдали экзамены без троек, а более 20 претендовали на получение диплома с отличием [3, с. 17-21].
В конце 40 — начале 50-х гг. авиапромышленность начала поставлять в гражданскую авиацию самолеты Ил-12 и Ил-14, для обслуживания которых требовались авиационные техники. 12 июля 1951 г. приказом начальника Главного Управления ГВФ № 0203 «О формировании Иркутского авиационного технического училища ГВФ (ИАТУ ГВФ) на базе Иркутской школы
авиамехаников ГВФ» инженер-полковник В. А. Бречалов был назначен начальником училища1; были созданы цикловые комиссии дисциплин: социально-экономических;
общетехнических; самолетных; моторных; технической эксплуатации; военной подготовки. Руководителями служб были назначены также офицеры гражданской авиации: Т. Т. Кроль — инженер-майор, начальник учебного отдела; С. В. Быцан, А. Е. Марченко, А. Д. Данилов, А. Г. Корнилов,
Н. И. Наумов, Л. А. Кукуев, М. А. Козлова, И. С. Никитин, А. Г. Полибина, А. X. Коку-нина, Г. Ф. Шевцов и другие должностные лица в соответствии с воинским званием и должностным окладом согласно штатному расписанию: командир учебного батальона — 1 100 р., командир роты — 880 р., инженер отдела кадров — 790 р., заведующая библиотекой — 489, товаровед — 740, уборщица — 310 и т. д. Их усилиями была создана учебно-материальная база, организован учебный процесс, налажены бытовые условия курсантов2.
Преподавательский состав училища и поколения курсантов сначала изучали материальную часть самолетов По-2 и Ли-2, в последующем осваивали конструкции самолетов Ил-12, Ил-14, Ан-2, Ан-24, Ан-10, Ту-104, Ту-154, Як-40, Як-42, вертолета Ми-8 и его модификаций. Этот процесс сопровождался переоборудованием имеющихся и созданием новых специализированных кабинетов и аудиторий, лабораторий, пополнением авиационной техникой учебного аэродрома, увеличением библиотечного книжного фонда, кропотливой методической работой на цикловых комиссиях. Начиная с 1951 г. Иркутское училище в числе других учебных заведений гражданской авиации стало готовить специалистов для социалистических стран [7, с. 128]. В 1954 г. ГУ ГВФ было выведено из подчинения военного ведомства и стало осуществлять формирование учебно-воспитательного процесса с учетом методики подготовки технических специалистов для экономики страны. В ИАТУ Был создан педсовет, в состав которого вошли А. Г. Тарасов — начальник политотдела, подполковник ГА, А. Г. Макаренко — начальник учебного отдела, инженер-капитан
1 АИАТК ГА. Д. 97. Л. 117.
2 Там же. Л. 117-125.
ГА и еще 26 должностных лиц. Были назначены 15 классных руководителей, пересмотрен распорядок дня, активно развивались художественная самодеятельность и спорт. Команда из 45 курсантов впервые приняла участие в Рижской спартакиаде авиационных училищ ГВФ3. Одновременно с реорганизацией школы в училище был открыт военный цикл по подготовке офицеров запаса. Были освоены военные самолеты МиГ-9, МиГ-15, МиГ-23, Ту-4, Ту-16, Ан-12, переданные на учебный аэродром4. С военным циклом были связаны имена А. Н. Доброва, В. Ф. Романова, С. Н. Алалыкина, М. И. Логинова,
А. Ф. Грачева.
Училище ежегодно наращивало выпуск авиатехников. Первый выпуск — 1953 г. составил 45 чел., которые в основном были направлены во вновь организованные авиапредприятия Киренска; Читы; Мамы; Нижне-удинска; Петропавловска-Комчатского; Якутской авиагруппы и т. д.5 Вскоре начальник ИАТУ В. А. Бречалов перейдет на другую работу, а в 1960 г. полученный в Иркутске опыт позволит ему стать первым начальником Кирсановского авиационного технического училища ГВФ [2, с. 957]. Его сменит на короткий период Захаров. Мы располагаем текстом архивной телеграммы от 19 августа 1955 г. о предоставлении докладов. В перечне адресатов по Иркутской авиашколе указана фамилия Захарова6, но уже с 27 марта 1958 г. согласно приказу начальника ГУ ГВФ № 255 от 22 февраля 1958 г. он сдаст свои обязанности вновь назначенному Вадиму Мироновичу Гурьеву7. Для понимания общей жизни в училище приведем распорядок дня курсантов 1-го курса: подъем 7-00; физзарядка 7-05; туалет и заправка постелей 7-20; внешний осмотр курсантов и подготовка к урокам 7-35; завтрак 8-25; передвижение в учебный корпус 8-45; занятия с 9-20 до 14-30; обед 15-10; общественно-массовая и хозяйственная работа 16-00; передвижение на самоподготовку 19-00; самоподготовка 19-20; ужин 21-50; вечерняя поверка 22-20; подготовка ко сну 22-40; отбой 23-00. Сле-
3 Там же. Д. 101. Л. 11-32.
4 Там же. Л. 97.
5 Там же. Д. 99. Л. 67-80.
6 РГАЭ. Д. 3825. Л. 12.
7 АИАТК ГА. Д. 104. Л. 183.
дующие курсы имели некоторое смещение распорядка по времени1.
Приказом начальника ИАТК Гурьева № 124 от 6 сентября 1958 г. было зачислено 214 курсантов, в том числе по управлениям ГВФ: Восточно-Сибирскому — 107, Казахскому — 11, Западно-Сибирскому — 14, Дальневосточному — 21, Красноярскому — 20, Украинскому — 2; по Якутской, Уральской и Магаданской отдельным авиагруппам — 20, 18 и 1 соответственно2. Приказом № 94/л от 25 июня 1958 г. был осуществлен выпуск 119 курсантов с присвоением квалификации «техника-механика по эксплуатации самолетов и моторов ГВФ третьего класса», в том числе 15 с отличием, из них: А. А. Сеничкин, Е. Г. Каменев, В. И. Орлов, Р. П. Клыпин, Г. А. Рогов, Б. А. Ижко были награждены и направлены в Киевский авиационный институт ГВФ им. К. Е. Ворошилова в счет 5 % от выпуска3. Из этого выпуска выделим биографические данные А. А. Сеничкина — одного из будущих руководителей училища. Он родился в Орловской области; его мать — колхозница — осталась дома, а отец — рабочий — переехал в Иркутск, трудился в СМУ-11 ГВФ и проживал по 3-й улице летчиков. Десять лет жизни Анатолия прошли с матерью. По окончании школы пришлось работать. Стартовой площадкой стала изба-читальня в с. Шаблыкино. В ту пору подобное культурное заведение пользовалось спросом. В 1955 г. Анатолий приезжает к отцу в Иркутск и поступает в ИАТУ. Вступительные сдал успешно, на что обратили внимание в приемной комиссии. Уже в первый год учебы он подтвердил свое намерение получить глубокие знания. За успехи в учебе на 1-м курсе был занесен на Доску почета училища и награжден Похвальным листом.
Не в тягость оказалось ему и казарменное положение курсанта. Командиром учебной роты у него был Н. В. Ушаков, пришедший в училище из ИВАТУ, а командиром учебного батальона — С. Н. Алалыкин — чуткие, внимательные командиры. Вот как они характеризовали Сеничкина: «...дисциплинирован, хорошо успевает, активно участвует в общественной жизни училища, авиационным делом интересуется. Уставы и наставления
1 АИАТК ГА. Д. 104. Л. 173.
2 Там же. Л. 69-74.
3 Там же. Л. 110-113.
Известия ИГЭА. 2014. № 1 (93)
Советской Армии знает и добросовестно их исполняет».
Подошло время производственной практики. Анатолий получил направление в ЛЭРМ аэропорта г. Иркутска. Обслуживать пришлось самолеты Ил-12 и Ил-14. Отлично усвоенная теория по конструкции самолетов и двигателей, трудолюбие и любознательность, находчивость в неординарных ситуациях дали результаты. Отчет по практике защитил на «отлично». В его зачетке за весь курс обучения одни пятерки. Анатолий получил направление на работу в Иркутский аэропорт. Это было время, когда на смену поршневых самолетов пришел красавец Ту-104 [3, с. 31-37]. Для реализации программы освоения новой техники в 1960 г. на обучение были приняты более 200 чел. [2, с. 954-956]. Приступили также к обучению 14 курсантов из Монголии и состоялся первый набор на заочное отделение в количестве 14 курсан-тов-производственников4.
С 1964 г. в качестве старшего инженера
A. А. Сеничкин трудился в ЛЭРМ Иркутского аэропорта, имея допуск к самостоятельной работе по самолетам Ан-10 и Ан-12. Однако вскоре пришлось расстаться с коллективом ЛЭРМ аэропорта; ИАТУ нужны были высококвалифицированные специалисты, имеющие опыт работы на крупном авиационном предприятии.
Начальник училища П. М. Малолетков был спокоен за порученный участок работы. А. Сеничкин проводил занятия по конструкции авиадвигателей на самом высоком уровне. В сентябре 1965 г. его выдвинули на должность заместителя начальника училища по учебно-производственной работе, в феврале 1967 г. утвердили в должности зам. начальника по учебной работе. Пройдет немного времени и эти должности он передаст своим преемникам Г. А. Попову и
B. В. Миркутову [3, с. 38].
В архиве ИАТУ ГА выявлен приказ № 50 от 18 февраля 1965 г., подписанный П. М. Малолетковым, о персональном распределении 242 молодых специалистов. Документ показывает географию поступления абитуриентов и трудоустройства авиационного персонала, а также динамику развития авиапредприятий Аэрофлота после образо-
4 Там же. Д. 106. Л. 135, 319.
вания министерства Гражданской авиации.
В ВСУ ГА было направлено 27 авиатехников, в том числе в аэропорты: Иркутск —
12, Бодайбо — 2, Улан-Уде, Мама — 2, Чита — 4, Нижне-Удинск — 1, Братск — 3.
По запросу авиаторов Дальнего востока в аэропорт Хабаровск прибыло 25 авиатехников из 33 выпускников, по 1-2 прибыли в аэропорты: Владивосток, Оссора, Милько-во, Южно-Сахалинск, Усть-Хайрюзово. Из 32 молодых специалистов, направленных в Якутское управление, наибольшее количество прибыло в аэропорты: Нюрба — 8, Зырянка — 4, Мирный — 3. В крупнейшее на то время Уральское управление прибыло 20 чел., в том числе в аэропорты: Тюмень — 10, Пермь — 6, Салехард — 2, Курган и Тазовское по одному. География работы выпускников ИАТУ ГА по сравнению с первым десятилетием значительно расширилась. В указанном году в авиаотрядах других управлений приступили к работе: Западно-Сибирском — 16, Красноярском — 17, Магаданском — 20, Северокавказском —
14, Узбекском — 9, Украинском — 14, Сыктывкарском — 9, Грузинском — 5,
Приволжском — 10, Белорусском — 2,
Казахском — 2. Были также удовлетворены запросы министерства обороны, Сасовско-го летного училища и других авиационных учреждений1.
7 октября 1968 г. последовал приказ Министерства гражданской авиации: «На-
чальника Иркутского авиационно-технического училища ГА П. М. Малолеткова исключить из списка личного состава ИАТУ ввиду смерти». Начальником училища будет утвержден Анатолий Алектандрович Сеничкин — один из лучших выпускников училища. В сотрудничестве с производственными авиационными коллективами училище продолжало интенсивно развиваться.
Таким образом:
1. За 1930-1940 гг. ГВФ приобрел организационную структуру, отражающую интересы всех республик, краев и областей, органически влился в их экономику и жизнь.
В то же время он сформировался в самостоятельную отрасль производства централизованной государственной экономики и стал располагать уникальной и перспективной
1 АИАТК ГА. Д. 111. Л. 67-75.
системой профессиональной подготовки кадров со школьной скамьи.
2. Одной из важных мер по созданию учебно-тренировочного отряда, а затем Иркутской авиашколы стало создание Сибирского территориального управления ГВФ, освоение новых авиатрасс, полный отказ от зарубежных самолетов и авиационной техники, перелеты Советских летчиков на северных международных трассах во второй половине 1930-х гг.
3. Своевременное создание учебных авиационных эскадрилий в начале 1941 г. при Восточно-Сибирском территориальном управлении ГВФ как образовательных учреждениях нового типа позволило обеспечить ускоренную подготовку экипажей для фронта и восполнить потери Военно-воздушных сил в первые месяцы войны.
4. Подготовка авиационных специалистов в учебных заведениях ГВФ для обслуживания северной авиатрассы Красноярск-Уэлька международных линий дальнего востока и Азии, а также создание учебной базы стали важнейшей предпосылкой развития авиационного транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока. Впервые было создано непрерывное авиационное профессиональное образование от первичного общего к конкретным видам техники и увеличивающемуся количеству видов авиационных работ в учебно-тренировочных отрядах в тесном сотрудничестве с научно-исследовательскими институтами, авиазаводами и другими ведомствами.
5. Возвращение с фронта летного состава и авиационных специалистов способствовало обеспечению в Иркутском авиационном техническом училище ГВФ высокой дисциплины и ответственности, формированию патриотизма, новых подходов к обучению и воспитанию будущих авиационных кадров воздушного транспорта и резерва ВВС, поиска новых форм и методов подготовки технического состава в ИАТУ ГВФ.
6. Выделение ГВФ из военного ведомства в самостоятельное, появление реактивной техники для гражданских целей, переоборудование всей авиационной инфраструктуры для дальних и международных рейсов при обслуживании самолета Ту-104, вертолетной техники потребовали изменить систему подготовки технических кадров, разделив ее
на первичную подготовку в училищах и профессиональную на конкретный вид техники в учебно-тренировочных отрядах территориальных управлениях ГВФ, в учебных центрах ГВФ и авиазаводах.
7. На примере Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота
показано взаимодействие различных структур Управления учебных заведений МГА, авиапредприятий Аэрофлота, местных органов власти и общественных организаций по подготовке авиационного персонала в Иркутском авиационном техническом училище ГВФ для различных регионов СССР.
Список использованной литературы
1. Воздушная гавань Восточной Сибири. — Иркутск : Оттиск, 2005. — 512 с.
2. Гражданская авиация России. 80 лет. — М. : Воздушный транспорт, 2003. — 1048 с.
3. Журавлев Н. М. Далекое и близкое: Очерк истории полувекового пути Иркутского авиационно-технического училища (1947-1997 гг.) / Н. М. Журавлев. — Иркутск : Изд-во ИрГТУ, 1998. — 304 с.
4. История гражданской авиации в СССР / отв. ред. Б. П. Бугаев. — М. : Воздушный транспорт, 1983. — 376 с.
5. История отечественной гражданской авиации / отв. ред. И. А. Филатов. — М. : Воздушный транспорт, 1996. — 584 с.
6. Хороших В. А. Зарождение и формирование системы подготовки кадров гражданского воздушного флота в отечественной истории (1887-1964 гг.) / В. А. Хороших. — Курск : Курский гос. ун-т, 2012. — 316 с.
7. Хороших В. А. Школа ГВФ / В. А. Хороших. — Рыльск : Рыльский АТК — филиал МГТУ ГА, 2010. — 359 с.
References
1. Vozdushnaya gavan Vostochnoi Sibiri [An air harbor of East Siberia]. Irkutsk, Ottisk Publ., 2005. 512 p.
2. Grazhdanskaya aviatsiya Rossii. 80 let [Russian civil aviation. 80 years]. Moscow, Air transport Publ., 2003. 1048 p.
3. Zhuravlev N. M. Dalekoe i blizkoe: Ocherk istorii poluvekovogo puti Irkutskogo aviatsionno-tekhnicheskogo uchilishcha (1947—1997 gg.) [Distant and close: an essay on history of a half-century way of Irkutsk Aviation Technical School (1947-1997)]. Irkutsk, Изд- IrGTU Publ., 1998. 304 p.
4. Bugaev B. P. (ed.). Istoriya grazhdanskoi aviatsii v SSSR [The history of civil aviation in the USSR]. Moscow,
Air transport Publ., 1983. 376 p.
5. Filatov I. A. Istoriya otechestvennoi grazhdanskoi aviatsii [The history of domestic civil aviation]. Moscow, Air transport Publ., 1996. 584 p.
6. Khoroshikh V. A. Zarozhdenie i formirovanie sistemy podgotovki kadrov grazhdanskogo vozdushnogo flota v otechestvennoi istorii (1887—1964 gg.) [Origin and formation of the system of training of civil air fleet personnel in the Russian history (1887—1964)]. Kursk, Kursk State University Publ., 2012. 316 p.
7. Khoroshikh V. A. Shkola GVF [School of Civil Air Fleet]. Rilsk, Rilsk ATK — filial MGTU GA Publ., 2010. 359 p.
Информация об авторе
Хороших Владимир Алексеевич — кандидат исторических наук, преподаватель, Рыльский авиационный технический колледж гражданской авиации, 307370, Курская область, г. Рыльск, ул. Дзержинского, 18, e-mail: [email protected].
Author
Khoroshikh Vladimir Alekseevich — PhD in Historical Sciences, lecturer, Rilski Aviation Technical College of Civil Aviation, 18 Dzerzhinsky St., 307370, Rilsk, Kursk Oblast, Russia, e-mail: [email protected].
