CC BY
32
A study of actual traffic volume traffic and pedestrian flows, movement of saturation flows of vehicles at the crossroads str. Lenin - lane Komissarovsky city of Shakhty Kalmykova O.1, Sorokina D.2, Kolesnichenko K.3 Исследование фактической интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков, потоков насыщения движения транспортных средств на перекрестке ул. Ленина - пер. Комиссаровский г. Шахты Калмыкова О. М.1, Сорокина Д. В.2, Колесниченко К. Н.3
'Калмыкова Ольга Михайловна / Kalmykova Olga — кандидат философских наук, доцент; 2Сорокина Диана Валентиновна / Sorokina Diana — студент; 3Колесниченко Кристина Николаевна / Kolesnichenko Kristina — студент, кафедра техники и технологий автомобильного транспорта, Институт сферы обслуживания и предпринимательства (филиал) Донской государственный технический университет, г. Шахты
Аннотация: в статье представлены результаты исследований фактической интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков на данном перекрестке. Кроме того проведены расчеты потоков насыщения движения транспортных средств и фазовых коэффициентов на пересечении ул. Ленина - пер. Комиссаровский г. Шахты. Abstract: the article presents the results of the actual intensity of study traffic and pedestrian traffic at this intersection. Also calculated the saturation flow movement of vehicles and phase coefficients at the crossroads Str. Lenin - lane. Komissarovsky city of Shakhty.
Ключевые слова: организация и безопасность дорожного движения. Keywords: organization and safety of traffic.
В данной статье представлено исследование фактической интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков, а также расчеты потоков насыщения движения транспортных средств и фазовых коэффициентов на пересечении ул. Ленина - пер. Комиссаровский [1].
Для того чтобы учесть в фактическом составе транспортного потока влияние различных типов транспортных средств, применяем коэффициенты приведения Кпр к условному легковому автомобилю, определяемые при сравнении их динамических габаритов. Расчет интенсивности движения с использованием коэффициентов приведения проводится по формуле [2]:
N = Х (n ■ кпЛ (1) i= 1
где N. - интенсивность движения автомобилей данного типа, авт./ч;
кпр г- коэффициент приведения для данной группы автомобилей согласно СниП 2.05.02.85; N - количество типов автомобилей.
Приведенная часовая интенсивность движения ТС [3, 4] с 9.00 до 10.00 на пересечении ул. Ленина - пер. Комиссаровский [1] представлена в таблице 1.
Таблица 1. Часовая интенсивность движения ТС с 9.00 до 10.00
Направление авт/ч №руз, авт/ч авт/ч Ntc, авт/ч ^р.а, ед/ч
1 133 12 3 148 178
2 140 21 4 165 213
3 30 - - 30 30
4 111 16 11 138 198
5 88 15 14 117 196
6 66 11 8 85 134
7 357 85 23 465 685
8 108 21 19 148 158
9 47 13 14 64 144
10 287 36 12 445 437
11 134 15 7 156 207
12 38 7 5 50 81
В таблице 1 обозначены №, №руз, Ыавт - соответственно интенсивность движения легковых, грузовых автомобилей и автобусов, авт/ч [5-8], №гс - суммарное значение интенсивности транспортных средств, авт/ч. №р.а, - скорректированное значение по формуле (1) интенсивность движения ТС, ед/ч.
Схема пофазного разъезда на пересечении ул. Ленина - пер. Комиссаровский представлена на рисунке 1.
1 фаза 2 фаза 3 фаза 4 фаза
Рис. 1. Схема пофазного разъезда на пересечении ул. Ленина — пер. Комиссаровский
Далее проведем расчет потоков насыщения движения транспортных средств на пересечении.
Для каждого направления данной фазы регулирования поток насыщения определяют путем натурных наблюдений в периоды, когда на подходе к перекрестку формируются достаточно большие очереди ТС.
Поток насыщения М , ед./ч, определяется по формуле [3, 4]:
МПРЯМа = 525 • Впч, (2)
где Вт - ширина проезжей части в данном направлении, данной фазы, м.
Формула (2) применима при 5,4м < Впч < 18м. Если ширина проезжей части меньше 5,4 м, для расчета можно использовать данные таблицы 2.
Таблица 2. Зависимость потока насыщения от ширины проезжей части
М„,, , ед / ч НЧ ПРЯМО' 1850 1920 1970 2075 2475 2700
Впч , м 3,0 3,5 3,75 4,2 4,8 5,1
Для случая движения ТС прямо, а также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротного потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения, полученный по формуле (2) корректируется по формуле [3, 4]:
Мт = Мт ■ 100 /(a + 1,75b + 1,25с), (3)
HV Ну ПРЯМО v ' ' '
где a, b, c - интенсивность движения ТС соответственно прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности в рассматриваемом направлении данной фазы регулирования.
Рассчитаем процент интенсивности движения ТС в каждом направлении от общей интенсивности:
в I фазе а1_3 = 40,5%; Ь1-3 = 25%; сг_3 = 34,4%; а7_9 = 43%; Ь7_ 9= 9%; с7_9 = 48%.
Подставим полученные значения в формулу (3) и рассчитаем поток насыщения для каждого направления
М-3 = 3 ■ 1970 ■ 100/(40,5 +1,75 ■ 25 +1,25 ■ 34,4) = 4644 ед/ч.
М7_9 = 2-1970 ■ 100/(43 +1,75 ■ 9 +1,25 ■ 48) = 3318 ед/ч.
В третьей фазе пропускаются левоповоротные потоки, движущиеся по специально выделенным полосам, поток насыщения определяем в зависимости от радиуса поворота R, по формуле [4]: для однорядного движения
1800
Мц
для двухрядного движения
Мн
1 +1,525/Я
3000 " 1 +1,525/Я '
(4)
(5)
для поворота налево Я = 15 м.
М Н
Для поворота налево Я = 7 м.
М„
1800
1 +1,525/15 1800
= 1634ед / ч;
=1500ед/ч;
1 +1,525/7
В четвертой фазе пропускаются потоки прямо и направо. Ширина полосы равна 3,75, поэтому поток насыщения в направлениях М 5-11, принимаем равным 1970 ед/ч. (таблица 2).
Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-либо направлению / , ^ рассчитывается по формуле
,1УПШ, (6)
tПШ 5 + ВПШ /
где ВПЕШ - длина пешеходного перехода, м.
Рассчитаем время, необходимое для пропуска пешеходов во II фазе
tг
= 5 + 29/1,3 = 28 с.
Рассчитаем время, необходимое для пропуска пешеходов в IV фазе
= 5 + 40/1,3 = 36 с.
1ПШ IV '
Проведем расчет фазовых коэффициентов, которые определяем для каждого направления движения на перекрестке в данной фазе регулирования по формуле
У у = N / М у
(7)
где N и М„
■ у и --у - соответственно интенсивность движения и поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования, ед/ч.
Подставим числовые значения в формулу (7) и рассчитаем фазовые коэффициенты: I фаза:
у1(1_3) = 340/4644 = 0,07; у1(7_э} = 343/3318 = 0,10.
II фаза - пешеходная.
III фаза
IV фаза
у3(12) = 148/1636 = 0,09; у3(6) = 156/1636 = 0,10.
У4(4) = 495/1970 = 0,25; у4(5) = 50/1500 = 0,03; у4(10} = 64/1500 = 0,03; у 4(1 ц = 465/1970 = 0,24;
За расчетный (определяющий длительность основного такта) фазовый коэффициент принимается наибольшее значение в данной фазе. Определим сумму фазовых коэффициентов
У = 0,10 + 0,10 + 0,25 = 0,45.
Литература
1. Калмыкова О. М. Анализ светофорного регулирования на перекрестке ул. Ленина - пер. Комиссаровский г. Шахты / Калмыкова О. М., Фролова Н. Г. Сорокина Д. В. / Наука, техника и образование. № 11 (29), 2016.
2. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учебник для вузов - 5-е изд. перераб. и доп. М.: Транспорт, 2001. 247 с.
3. Калмыкова О. М.Исследование интенсивности движения транспортного потока на пересечении ул. Шевченко - пр. Карла Маркса г. Шахты / Калмыкова О. М., Питченко Д. С., Крюков С. А., Островский Г. А. // Проблемы современной науки и образования, 2016. № 19 (61). С. 30-34.
4. Калмыкова О. М. Исследование интенсивности движения транспортного потока на пересечении ул. Советская - пр. Карла Маркса г. Шахты / Калмыкова О. М., Калмыков Б. Ю., Лебедев Е. О., Литвиненко Н. А. // Вестник науки и образования, 2016. № 8 (20). С. 19-24.
5. Калмыков Б. Ю. Подготовительный этап метода определения остаточного ресурса безопасной эксплуатации кузова автобуса / Калмыков Б. Ю., Овчинников Н. А., Гармидер А. С., Калмыкова Ю. Б. // Проблемы современной науки и образования, 2015. № 11.
6. Калмыков Б. Ю. Расчет деформации стоек кузова с учетом коррозионного изнашивания на примере автобуса ЛИАЗ-5256 / Калмыков Б. Ю., Овчинников Н. А., Гармидер А. С., Калмыкова Ю. Б. // European research, 2015. № 9 (10). С. 10-13.
7. Прокопов А. Ю., Калмыков Б. Ю. Метод распределения потенциальной энергии по несущим элементам кузова автобуса при его опрокидывании / Научное обозрение, 2014. № 11-3. С. 709-712.
8. Калмыков Б. Ю., Петриашвили И. М.Экспериментальное исследование прочностных характеристик кузова автобуса / Инженерный вестник Дона, 2014. Т. 29. № 2. С. 38.
Anomalies and intrusions detection methods Ananin E.1, Kozhevnikova I.2, Lysenko A.3, Nikishova A.4 Методы обнаружения аномалий и вторжений Ананьин Е. В.1, Кожевникова И. С.2, Лысенко А. В.3, Никишова А. В.4
'Ананьин Евгений Викторович /Ananin Evgeny — студент, кафедра информационной безопасности; 2Кожевникова Ирина Сергеевна /Kozhevnikova Irina — магистрант, кафедра телекоммуникационных систем; 3'Лысенко Александр Вячеславович /Lysenko Alexander — студент; 4Никишова Арина Валерьевна / Nikishova Arina — доцент, кафедра информационной безопасности, Волгоградский государственный университет, г. Волгоград
Аннотация: рассмотрены методы обнаружения аномалий и вторжений. Каждому методу дано подробное описание, выделены недостатки и преимущества каждого из них. Сформулированы основные тенденции развития современных методов обнаружения вторжений. Abstract: methods of detecting anomalies and intrusions were analyzed. Each method provides a detailed description, advantages and disadvantages. The basic trends in the development of modern methods of intrusion detection.
Ключевые слова: аномалия, система обнаружения вторжений, сигнатурный метод, поведенческий метод.
Keywords: anomaly, intrusion detection system, signature method, behavioral method.
В настоящее время отсутствует общий подход к решению проблемы обнаружения аномальных ситуаций во время обработки информации компьютерными системами и информационными сетями. Однако в условиях активного развития информационных технологий и постоянной модернизации программного и аппаратного обеспечения компьютерных систем, решение задач обнаружения аномалий не может обеспечивать безопасность системы [1]. Методы обнаружения аномалий часто применяются для решения задач обнаружения атак на вычислительные системы и информационные сети. Они выбираются
