CC BY
424
ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
УДК 656.025:311.17
Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта России и направления его развития
Территориальное пространство Российской Федерации предопределяет особое место железнодорожного транспорта в ее социально-экономическом развитии, так как значительная масса пассажиров и грузов перевозится именно по железным дорогам. Ключевыми показателями, характеризующими работу железнодорожного транспорта, являются пассажирооборот и грузооборот. Целью работы является исследование временных рядов показателей работы железнодорожного транспорта за период с 1956 по 2014 годы. Использование статистического теста Чоу показало наличие структурной нестабильности в динамике грузооборота и пассажирооборота и позволило выделить три периода развития в работе железнодорожного транспорта. Использование корреляционно-регрессионного анализа позволило определить влияние основных факторов на работу железнодорожного транспорта, характерных для последнего этапа его развития.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, пассажирооборот, грузооборот, временные ряды, тест Чоу, корреляционно-регрессионный анализ.
Значительные территориальные пространства России предопределили первостепенную роль транспортной системы для развития экономики страны. В общем контексте развитости транспортной системы, отдельно стоит указать на особое место железнодорожного транспорта, так как основная масса грузов в стране (более 2 трлн т/км в год) перевозится именно по железным дорогам. Также значимость этого вида передвижения можно подчеркнуть, указав на второе место в перевозке пассажиров, что составляет порядка 140 млрд пасс/км в год.
Важную роль в оценке состояния и перспектив развития железнодорожного транспорта играет анализ временного ряда таких показателей, как пассажирооборот и грузооборот.
Проведенное исследование динамики показателей работы железнодорожного транспорта на основе временного ряда изучаемых показателей можно представить в виде следующих последовательных этапов (рисунок 1).
О.Б. Иванов
В.В. Носов
А.П. Цыпин
© Иванов О.Б, Носов В.В., Цыпин А.П., Чистик О.Ф., 2015
О.Ф. Чистик
89
Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...
Рисунок 1. Этапы проведения исследования динамики показателей работы железнодорожного транспорта
Немаловажным вопросом при составлении временных рядов является наличие источников статистических данных, которые можно разделить на две группы: прямые и косвенные (таблица 1). При этом, вся информация обязательно должна основываться на официальной статистической отчетности [3].
При рассмотрении показателей работы железнодорожного транспорта за длительный период времени возникает проблема сопоставления изучаемых показателей. Основными причинами несопоставимости данных, с которыми пришлось столкнуться в ходе исследования, выступают территориальная несопоставимость в результате распада СССР, а также отсутствие информации за ряд лет.
Таблица 1
Источники информации, характеризующих работу железнодорожного транспорта в России
Источники Период (СССР) 1917—1991 годы период (РФ) 1992—2014 годы
Прямые Статистические сборники, непосредственно характеризующие вид деятельности (отрасль) — Транспорт и связь СССР (1933, 1934, 1935,1936, 1972, 1990, 1991 годы). — Транспорт и связь (1957, 1967 годы). — Транспорт и связь в РСФСР (1990, 1991 годы) — Транспорт и связь в РФ (1992, 1993 годы). — Транспорт и связь России (1995, 1996, 1999, 2012, 2014 годы). — Транспорт в России (2002, 2003, 2005, 2007, 2009 годы). — Основные показатели транспортной деятельности в России (2004, 2006, 2008, 2010 годы). — Транспорт России. Информационно-статистический бюллетень (2011—2014 годы).
90
Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...
Окончание табл.
Источники Период (СССР) 1917—1991 годы период (РФ) 1992—2014 годы
Косвенные Статистические сборники общероссийского масштаба — Народное хозяйство СССР, раздел «Транспорт и связь» (1958—1990 годы) — Народное хозяйство РСФСР, раздел «Транспорт и связь» (1958—1990 годы) — Россия в цифрах, раздел «Транспорт» (с 1991 года) — Российский статистический ежегодник, раздел «Транспорт» (с 1992 года) — Регионы России. Социальноэкономические показатели, раздел «Транспорт» (с 1992 года)
Первая причина была решена путем использования информации за период 1956—1991 годов по РСФСР, что приблизительно сопоставимо с территорией современной России.
Вторая причина несопоставимости данных была решена с помощью досчета недостающих уровней на основе сборника «Народное хозяйство СССР» путем корректировки показателей работы железнодорожного транспорта по всей стране на среднюю долю, приходящуюся на РСФСР.
Работа с официальными материалами и сопоставление уровней позволили нам в итоге составить временные ряды показателей грузооборота и пассажирооборота (рисунок 2).
Рисунок 2. Динамика пассажирооборота и грузооборота железнодорожного транспорта
в России
Согласно приведенным на рисунке 2 данным, можно сделать вывод об отсутствии долговременной тенденции на всем протяжении рассматриваемого периода. Для подтверждения выдвинутого предположения о структурной нестабильности динамики временных рядов грузооборота и пассажирооборота используем статистический тест Чоу [5].
Введем следующие обозначения, характеризующие временные ряды показателей грузооборота и пассажирооборота:
91
Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...
T(t) — единая модель временного ряда;
Tj(t) — модель временного ряда, построенная на промежутке до t*; Tj(t) — модель временного ряда, построенная на промежутке [t* — t**]; T3(t) — модель временного ряда, построенная на промежутке после t**; t*; t** — моменты времени, с которых наблюдается структурное изменение временного ряда изучаемого показателя;
n, nj, n2, П3 — количество наблюдений, использованное для построения моделей T(t), Tj(t), Tj(t), Тз(() соответственно.
Будем считать, что модели T(t), Tj(t), Tj(t), Тз({) имеют одинаковую структуру и поэтому характеризуются одним и тем же числом параметров k. Использование критерия Чоу предполагает оценивание параметров всех рассматриваемых моделей: T(t), Tj(t), Tj(t), Тз({). Полученные после проведения оценивания результаты используются в качестве исходных данных критерия Чоу. Их удобно представить в виде таблицы (таблица 2).
Таблица 2
Исходные данные для теста Чоу по временному ряду грузооборота
Период Число наблю- дений Остаточная сумма квадратов число параметров в уравнении число степеней свободы остаточной дисперсии
Грузооборот
1956—2014 годы n=59 5=14422807 k=2 n-k=57
1956—1991 годы ^3 II СО 51 =712282 II ГО ^3 I II со сл
1992—1998 годы II 52=153451,4 k2=2 LO II
1999—2014 годы II (7) 53=181596,1 II ГО О О II
Пассажирооборот
1956—2014 годы n=59 5=130672,8 k=2 n-k=57
1956—1993 годы ^3 II СО со 5=3855,831 II ГО n1-k1=36
1994—1999 годы со II 52=210,4 k2=2 'Л- II О О
2000—2014 годы n3 = 15 53=2073,6 II ГО n3-k3 = 13
Значение F-критерия Фишера определим по следующей формуле:
= S - (Si + S2+ S3) , Si + S2+ S3
^факт (k1 + k2+ k3) - к ' n - (k1 + k2+ k3) (1)
Результаты расчетов F-критерия имеют вид, представленный в таблице 3.
92
Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...
Таблица 3
Результаты построения теста Чоу на структурную стабильность временных рядов пассажирооборота и грузооборота железнодорожного транспорта
Показатель F—статистики Фишера
Фактическое (F(4;53)) табличное ^табл.^Т^^
Грузооборот 169,2 2,28
Пассажирооборот 268,7
Согласно значениям /-статистики Фишера был сделан вывод, что ^факт>-Ртабл, то есть гипотеза о структурной стабильности рассматриваемых временных рядов была отклонена, тем самым подтверждено предположение относительно структурной нестабильности динамики грузооборота и пассажирооборота и необходимости выделения однородных отрезков развития.
Очевидно, что переход от командно-административной системы управления к рыночной экономике, посредством радикальных социально-экономических преобразований в стране, повлек за собой процессы, отрицательным образом повлиявшие на изучаемые показатели. Можно видеть, что до 1991 года наблюдается стабильный рост изучаемых показателей. Можно видеть (см. рисунок 2), что точкой изменения тенденции для величины грузоперевозок является 1992 год, в то время как для пассажирооборота — 1994 год, после чего сложившаяся за долгие годы тенденция сменяется падением, которое продолжалось вплоть до 2000 года, когда величина грузооборота «достигла» уровня 50-х годов, а по пассажирообороту 60-х годов прошлого века. Различие в точках перелома в тенденции изучаемых показателей вызвано тем, что в результате распада Советского Союза в Россию из бывших союзных республик активно стало переезжать русскоязычное население.
Последствия дефолта в экономике России в 1998 году, а также приход нового руководства к управлению страной привели к смене радикального курса рыночных преобразований на более умеренный, что положительным образом сказалось на экономике страны и в том числе работе железнодорожного транспорта.
Мы видим, что если в 1991 году удельный вес грузооборота железнодорожного транспорта составлял 40,9% во всем объеме грузооборота в Российской Федерации, то в 1998 году его удельный вес сократился до 31,2%, тогда как в 2014 году — увеличился до 45,3% (рисунок 3).
Если в структуре транспорта, осуществляющего перевозку грузов, железнодорожный транспорт сумел восстановить свои позиции, то в структуре пассажирооборота его удельный вес снизился с 41,2% в 1993 году до 30,1% в 1999 году. В 2014 году в структуре пассажирооборота удельный вес железнодорожного транспорта составил 24,8% во внутригосударственных пассажирских перевозках — 48,2%, потеряв почти 4% за год (рисунок 4).
93
Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...
■ Железнодорожный |
□ Трубопроводный I
■ Прочие виды транспорта
а)
I Автомобильный I Морской
■ Железнодорожный ■ Автобусный
□ Метрополитен ■ Воздушный
■ Прочие виды транспорта
б)
Рисунок 3. Структура грузооборота (а) и пассажирооборота (б) различными видами
транспорта
Структура рынка пассажирских перевозок
во внутригосударственном дальнем сообщении
(по пасса жирообороту)
2013 2014
■ Железнодорожный Автомобильный ■ Авиационный
Рисунок 4. Тенденции на рынке пассажирских перевозок
Анализ структурных изменений по величине грузооборота и товарооборота между различными видами транспорта проведем, используя индекс Рябцева [2], имеющий шкалу оценки меры структурных различий:
= л I ^(d2
- di)2
Е(^2 + di)2
(2)
Значения индекса представлены на рисунке 5.
Сравнивая структуру грузооборота в 2014 и 1991 годах, можно говорить о несущественном ее изменении, что подтверждается значением индекса Рябцева, величина которого составила 0,084. Таким образом, можно
94
Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...
Рисунок 5. Значение индекса Рябцева
констатировать, что железнодорожный транспорт по величине грузооборота вернул свои позиции, утраченные к 1999 году, что нельзя сказать по пассажирообороту. Значение индекса, равное 0,363, говорит об изменениях в структуре пассажирских перевозок.
Рассмотрим динамику грузовых и пассажирских перевозок на долгосрочный период до 2020 года. На рисунках 6 и 7 показаны оптимистичный (разработанный в 2014 году) и пессимистичный (по долгосрочной программе развития, скорректированный в 2015 году) прогноз.
Рисунок 6. Прогнозируемая динамика объемов пассажирооборота железнодорожной сети ОАО «РЖД», % к 2014 году
Основными рисками для увеличения грузооборота являются:
— неблагоприятная макроэкономическая ситуация, которая влечет снижение обьема грузоперевозок и мобильности населения;
— снижение инвестиций в основной капитал железнодорожного транспорта;
— износ основных фондов железнодорожного транспорта.
95
Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...
Рисунок 7. Прогнозируемая динамика погрузки грузов, % к 2014 года
Действительно, от состояния экономики и в первую очередь промышленности зависит показатель грузооборота. Рассмотрим данный фактор более подробно и обратимся к рисунку 8.
°/о 120,0
90.0 ■
60.0
30,0 -
о.о |LF.U'LF|U|[j.U|[j|[j'[j|U.LF|U|UiU|U|l- ^
;т ■' -1 'г - ‘S: ;т с: — г | " .)
&OOOOSOOOOO —
с* о о о оооооооооооо
— М (М СЧ (Ч о] г-1 г-1 <4 <4 СЧ <4 <4 (Ч СЧ <ч
1од
□ Индекс промышленного производства, % ■ Тс нм роста (снижения) грузооборота. %
Рисунок 8. Сравнение индекса промышленного производства и темпа роста (снижения)
грузооборота
Согласно представленной на рисунке информации можно сделать вывод о синхронности развития показателей. В качестве подтверждения данного утверждения рассчитаем значение коэффициента корреляции, равное 0,918, что подтверждает сделанный ранее вывод.
Одними из факторов, которые могут негативно сказаться на увеличении грузооборота железнодорожного транспорта, являются неизбежное сокращение инвестиций в отрасль и продолжающееся увеличение износа основных фондов железнодорожного транспорта. Данные опасения подтверждает и построенное уравнение регрессии:
у = 167,031 + 1,75*! - 6,5х2; R2 = 0,864 (3)
(t) (14,15) (6,88) (-2,73)
где х1 — величина инвестиций, млрд руб.;
х2 — износ основных фондов, %.
96
Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...
Критерий Фишера (Fy^ = 38,68) превышает табличное значение (FTa5.n(0 05-2-13) = 3,806), что свидетельствует о значимости уравнения в целом. В скобках указаны расчетные значения t-критерия для проверки гипотезы о значимости коэффициентов полученного уравнения. Статистически значимыми оказались все коэффициенты полученного уравнения, так как превышают критическое значение t-критерия Стьюдента (?табл(0 ыз) = 1,771) при 10%-м уровне значимости и 13 степенях свободы.
Проверим остатки полученного уравнения регрессии на нормальность распределения графически (рисунок 9).
-300 -200 -100 0 100 200 300
Остатки
Рисунок 9. Нормальный вероятностный график остатков
Из рисунка видно, что график остатков соответствует ожидаемым значениям достаточно хорошо, то есть остатки распределены нормально.
Проверим также остатки на автокорреляцию, используя автокорреляционную функцию (рисунок 10).
---Дов. интерв.
Рисунок 10. Автокорреляционная функция остатков
97
Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...
Из рисунка следует, что все коэффициенты автокорреляции незначимы и автокорреляция в остатках полученного уравнения отсутствует.
Проведем тест Спирмена на наличие гетероскедостичности в данной модели (таблица 4).
Таблица 4
Результаты оценивания значения коэффициента Спирмена
Показатель N R t( N - 2) p - level
Предсказанные и остатки 16 -0,032 -0,121 0,905
Коэффициенты корреляции рангов Спирмена статистически незначимы, отсюда можно сделать вывод об отсутствии взаимосвязи между отклонениями и предсказанной переменной, то есть гетероскедостичности отсутствует.
Тестирование гипотезы о коинтеграции временных рядов изучаемых показателей критерием Энгеля-Грангера показало ее наличие:
Det = 19,14 — 0,61ё_ , где (4)
(t) (-2,67)
et — остатки уравнения (3).
Фактическое значение t-критерия для коэффициента регрессии превышает критическое значение 1,9439 [6] для 5% уровня значимости, тогда с вероятностью 95% принимается гипотеза о наличие между рядами коин-теграции и, следовательно, возможности использования фактических данных при построении уравнения регрессии.
Следовательно, по всем рассматриваемым параметрам полученное уравнение регрессии значимое.
Таким образом, при росте инвестиций в основной капитал железнодорожного транспорта на 1 млрд рублей грузооборот возрастает на 1,75 млрд т/км, в свою очередь увеличение износа основных фондов железнодорожного транспорта приводит к снижению грузооборота на 6,5 млрд т/км.
Стоит также отметить, что согласно стандартизированным коэффициентам регрессии, фактор Х1 оказывает больше влияния на зависимую переменную нежели фактор Х2- Коэффициенты эластичности свидетельствуют о том, что увеличение инвестиций на 1% увеличивает величину грузооборота на 0,213%, а увеличение износа основных фондов к снижению грузооборота на 0,117%.
Вместе с тем, следует подчеркнуть, что на объемы грузовых и пассажирских перевозок в большей степени, нежели состояние подвижного состава и объемы инвестиций, оказывает влияние состояние экономики, объемы производства и жизненный уровень населения. В условиях кризиса объемы перевозок неизбежно падают, при этом образуется профицит подвижного состава, что позволяет интенсивно списывать подвижной состав.
98
Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...
Увеличение численности грузового автотранспорта вряд ли каким-то негативным образом повлияет на величину грузооборота, что подтверждает рассчитанный коэффициент корреляции (-0,04).
Основными причинами снижения пассажирооборота являются:
— снижение жизненного уровня населения, а следовательно, и снижение его мобильности;
— исторически низкий уровень мобильности населения, в котором Россия существенно отстает от развитых стран;
— ограниченность инвестиционных источников;
— сохранение элементов перекрестного субсидирования;
— отсутствие долгосрочных решений по тарифной политике и государственной поддержке;
— неполное финансирование социальных обязательств за счет бюджетных средств регионов и, как следствие, сокращение количества маршрутов и предложения транспортных решений на рынке;
— инфраструктурные ограничения, не позволяющие наращивать объемы перевозок и использовать в полной мере скоростные возможности даже имеющегося подвижного состава.
Обратимся к корреляционно-регрессионному анализу и оценим влияние на пассажирооборот железнодорожного транспорта (у), таких показателей как:
Xj — инвестиции в основной капитал железнодорожного транспорта, млрд руб.;
X2 — степень износа основных фондов железнодорожного транспорта, %;
X3 — среднедушевые денежные доходы населения, рублей;
х4 — число легковых автомобилей, млн штук;
х5 — число автобусов, тыс. штук.
Так как мы имеем дело с временными рядами, для исключения получения ложной корреляции проверим результативный показатель с каждым из представленных факторов на коинтеграцию. Нами были получены следующие уравнения для:
у = /(xj): Det = —0,66 — 0,37st_1 (5)
(t) (-1,48)
у = /X2): Ast = —2,78 — 0,18st_i (6)
(t) (-0,63)
у = /(x3): Aet = -0,29 - 0,29st_1 (7)
(t) (-1,35)
У = /(X4): Aet = -0,28 — 0,30st_1 (8)
(t) (-1,39)
у = /(x5): Aet = -2,82 - 0,19st_1 (9)
(t) (-0,86)
99
Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...
Фактическое значение t-критерия не превышает критическое значение 1,9439 для 5% уровня значимости. Таким образом, с вероятностью 95% отвергается гипотеза о наличие между рядами коинтеграции и, следовательно, возможности использования фактических данных при расчете корреляции и построении уравнения регрессии.
Для характеристики корреляции воспользуемся следующей формулой [1]:
_ AyAx — Ay • Ax
rAyAx sAy • sAx
(10)
Таблица 5
Матрица парных коэффициентов корреляции между переменными, оказывающими влияние на пассажирооборот железнодорожного транспорта
У Х1 Х2 Х3 Х4 Х5
У 1,000 — — — — —
•У 0,381 1,000 — — — —
Х2 -0,264 -0,025 1,000 — — —
Х3 -0,054 0,169 0,239 1,000 — —
Х4 0,179 0,432 0,240 0,750 1,000 —
Х5 0,032 -0,589 -0,076 -0,330 -0,430 1,000
Полученные значения коэффициентов корреляции указывают на отсутствие сильной взаимосвязи между факторами и пассажирооборотом железнодорожного транспорта. Таким образом, построение регрессионной модели лишено экономического смысла.
Однако, исходя из полученных результатов можно видеть, что необходимо увеличивать инвестиции в железнодорожный транспорт и сокращать износ основных фондов. Потеря доли рынка пассажирских перевозок происходит вследствие отказа от реализации или несвоевременного выполнения стратегических проектов, таких как развитие высокоскоростных магистралей и скоростного движения, развитие железнодорожных систем агломераций. Низкие темпы подготовки инфраструктуры к качественному изменению уровня скоростей и пропускных способностей пассажирских поездов по основным направлениям не позволяют железнодорожному транспорту предлагать высококонкурентные продукты пассажирам и грузоотправителям.
Заметим, что в ближайшие годы, по прогнозам Правительство Российской Федерации рынок общественных пассажирских перевозок может вырасти в 3,5—4 раза в стоимостном выражении в связи с ростом транспортной подвижности населения по мере роста реальных располагаемых доходов на-
100
Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...
селения. Наиболее значительный рост рынка в абсолютных величинах будет связан с развитием экономик крупнейших агломераций страны, в которых будут сконцентрированы основные ресурсы социально-экономического развития. По оценкам, к 2030 году доля экономик агломераций России в ВВП может достичь 57—60%, в них будет проживать 35—37% населения страны.
В этих условиях у железнодорожного транспорта открываются возможности обеспечения роста пассажирского бизнеса. Однако для этого требуется разработка и предложение на рынок принципиально новых продуктов и услуг по привлекательным ценам, обеспечение конкурентоспособности железнодорожных перевозок с основными конкурентами — авиацией и автомобильным транспортом.
При этом очевидно, что при сохранении сложившейся бизнес-модели и без кардинального изменения технологий и государственной поддержки железнодорожный транспорт будет и дальше сокращать пассажирооборот даже при общем росте рынка.
Подводя итог проведенного исследования показателей работы железнодорожного транспорта можно сделать ряд выводов:
— накопленный статистический материал позволяет составлять полные (подробные) временные ряды основных показателей за продолжительный период времени (более 50 лет);
— динамика рассмотренных в рамках статьи показателей, характеризующих работу железнодорожного транспорта, не стабильна во времени, и можно выделить три относительно стабильных участка развития, самым продолжительным из которых является 1 этап, на котором наблюдается рост изучаемых показателей.
Основными задачами по увеличению грузооборота являются:
— повышение качества услуг, увеличение скоростей доставки грузов для всех видов отправок, повышение маршрутизации перевозок, целенаправленное развитие технологии перевозок по расписанию, рост доли отправок, доставленных в нормативные сроки;
— увеличение доли высокомаржинальных грузов при удовлетворении спроса на перевозки массовых грузов;
— выстраивание долгосрочных отношений с клиентами, улучшение обратной связи с потребителями;
— развитие логистических возможностей для удовлетворения потребностей клиентов в комплексных услугах, в том числе в глобальных транспортных цепочках;
— увеличение транзитных перевозок грузов;
— совершенствование тарифной политики и дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка.
С учетом сложности и многообразия рынка пассажирских перевозок необходимо для их увеличения сконцентрироваться на следующих основных направлениях:
— высокоскоростные и скоростные перевозки;
101
Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...
— традиционные дальние перевозки;
— пригородные и внутригородские перевозки;
— интермодальные перевозки.
Для сохранения доли железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок необходима реализация мер, направленных на рост пропускной способности инфраструктуры, кардинальное повышение скоростей движения пассажирских поездов, оптимизация маршрутной сети в соответствии со спросом, обновление подвижного состава и повышение привлекательности вокзальной среды. Большинство из указанных направлений развития связаны с существенными инвестициями.
В сфере пригородных перевозок приоритетными задачами являются:
— повышение операционной эффективности пригородных пассажирских компаний;
— удовлетворение спроса на наиболее загруженных маршрутах и растущих рынках (в первую очередь в агломерациях);
— рост привлекательности пригородных перевозок для потребителей за счет обновления подвижного состава, оптимизации расписания движения, роста маршрутной скорости, совершенствования систем продажи билетов;
— обеспечение полного покрытия выпадающих доходов по государственному заказу;
— развитие технологий внутригородских перевозок и интеграции городских железнодорожных маршрутов с пригородным сообщением и перевозками другими видами транспорта, с интервалами движении сопоставимыми с городским транспортом;
— реализация коммерческого потенциала вокзалов и станций, через которые в среднем ежедневно проходит более 2,6 млн пассажиров.
Внутренние оптимизационные мероприятия — это повышение собираемости платы за проезд, оптимизация транспортной работы и рост населенности поездов, сокращение расходов на продажу билетов, оптимизация спецификаций закупаемого подвижного состава и расходов на его ремонт и прочее. При этом необходимо добиваться безубыточности пригородного железнодорожного сообщения за счет реализации внутренних оптимизационных мер и выделения средств государственной и региональной поддержки в необходимых объемах.
Литература
1. Афанасьев В.Н., Лебедева ТВ. Моделирование и прогнозирование временных рядов. М.: Финансы и статистика, 2009. 292 с.
2. Рябцев В.М., Чудилин Г.И. Региональная статистика: Учебник. М., 2001. 380 с.
3. Цыпин А.П. Сопоставимость показателей, явлений и процессов во времени: постановка проблемы // Вестник Оренбургского государственного университета. 2010. № 13. С. 243—248.
102
Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта...
4. Chow G.C. Test of equality between sets of coefficients in two linear regressions // Econometrica. I960. Vol. 28. № 3. pp. 591—605.
5. Green W.H. Econometric analysis. Prentice Hall, 2007. 1207 p.
6. Gujarati D.N. Basic Econometrics, Fourth Edition. McGraw-Hill Companies, 2004. 1003 p.
References
1. Afanas’ev V.N., Lebedeva, TV Modelirovanie i prognozirovanie vremennyh rjadov [Modelling and forecasting of time series], Moscow, Finance and Statistics Publ., 2009. 292 p. (in Russian).
2. Rjabcev V.M., Chudilin G.I. Regional’naja statistika: Uchebnik [Regional statistics: Textbook], Moscow, 2001. 380 p. (in Russian).
3. Tsypin A.P. The comparability of indicators, phenomena and processes in time: problem. Vestnik Orenburgskogo gosudarstvennogo universiteta [Bulletin of the Orenburg State University], 2010. №13. Pp. 243—248. (in Russian).
4. Chow G.C. Test of equality between sets of coefficients in two linear regressions. Econometrica. 1960. Vol. 28. № 3. Pp. 591—605. (in English).
5. Green W.H. Econometric analysis. Prentice Hall, 2007. 1207 p. (in English).
6. Gujarati D.N. Basic Econometrics, Fourth Edition. McGraw-Hill Companies, 2004. 1003 p. (in English).
