CC BY
99
ИСТОРИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ
УДК 94(571.5/6) В.Б. РУСАКОВ
ББК 63.3(2) + 67.409 старший преподаватель филиала
Байкальского государственного университета экономики и права в г. Братске e-mail: russlav76@ mail.ru
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ТРУДА ЗАКЛЮЧЕННЫХ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ
Детально исследуется структура МВД и его подразделений, отвечающих за осуществление работ заключенными. Анализируется количественный состав заключенных, выявляются его специфические особенности, акцентируется внимание на эффективности использования труда данных лиц. Исследуются результаты использования труда заключенных при строительстве железной дороги.
Ключевые слова: Байкало-Амурская магистраль, Министерство внутренних дел, Главное управление лагерей железнодорожного строительства, исправительно-трудовой лагерь, заключенные, отдельный лагерный пункт.
Для эффективного функционирования экономической, социальной и политической сфер в стране необходимо развитие прежде всего транспортной инфраструктуры. Данный вопрос был актуален в советской России и остается таковым на сегодняшний день. Изучение опыта строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, как позитивного, так и негативного, дает возможность осуществлять современные задачи, стоящие перед обществом.
В 1930-х гг. руководство СССР решает вопрос о создании второй базы советской индустрии — на востоке страны, для чего там были все условия: богатые природные ресурсы, могучие реки, способные давать дешевую электроэнергию. Для приближения промышленных объектов к источникам сырья необходимо было строительство коммуникаций. Надо заметить, что сооружения железной дороги требовало геополитическое положение Сибири и Дальнего Востока, поскольку их отдаленность от центра, малонаселенность, продолжитель-
ность границ — все это делало данные регионы небезопасными в плане внешней агрессии.
На XVII съезде ВКП(б) большое внимание уделялось необходимости строительства железных дорог в Сибири, в первую очередь Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, которую намечалось проложить по огромной территории протяженностью более 1 400 км1.
Западной частью Байкало-Амурской магистрали должна была стать линия Тай-шет-Усть-Кут протяженностью 720 км. Строительство этой железной дороги было начато в 1937 г. в соответствии с решением Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 30 июня 1937 г. № 792/194.
Работы производились в суровых климатических условиях, в горно-таежной местности, чувствовалась большая нехватка рабочих рук и техники. В период с 1937 по 1941 г. был построен участок железнодорожной линии протяженностью 70 км без путевых зданий и служебных помещений. В
© В.Б. Русаков, 2008
1941 г. в связи с началом Великой Отечественной войны строительство дороги было законсервировано и возобновлено только после победы над Германией.
В 1945 г. Государственным Комитетом Обороны и Советом Народных Комиссаров СССР были приняты постановления (от 30 августа 1945 г. № 9936 и от 21 сентября 1945 г. № 2419-644)2 об организации Управления Ангарского строительства. Оно и должно было завершить строительство железной дороги Тайшет-Усть-Кут.
По имеющимся документальным материалам, Управление Ангарского строительства начало свою деятельность с февраля 1947 г. и в первые годы существования значилось как Управление Ангарского исправительнотрудового лагеря (ИТЛ), находясь в ведении Западного управления Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, которое создалось в январе 1947 г. для форсирования работ по строительству железнодорожной линии Тайшет-Усть-Кут.
С 1947 г. строительство железной дороги Тайшет-Усть-Кут велось по двум участкам: от Тайшета до Братска строительство осуществляло Управление Тайшетского ИТЛ, от Братска до Усть-Кута — Управление Ангарского ИТЛ, которые являлись строительными подразделениями Западного управления Байкало-Амурской магистрали Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) Министерства внутренних дел СССР (МВД).
Железная дорога строилась в основном силами заключенных. В районе строительства железной дороги функционировало немало лагерей: Нижне-Амурский, Восточный, Тайшетский, Братский, Ангарский, Озерный и т.д. Они различались своим составом. Например, контингент Ангарского ИТЛ оценивался как трудный: до 35% заключенных были осуждены за особо опасные преступления — бандитизм, убийства и грабежи; третью часть заключенных составляли так называемые большесрочники, т.е. осужденные сроком до 25 лет. Карательным лагерем был Озерлаг. По оценке его начальника С.К. Евстигнеева, лагерь отличался от остальных лагерей тем, что в нем содержались осужденные за политические преступления: старосты, полицаи и другие «прислужники
фашистов», а также бендеровцы, оуновцы, «лесные братья» и т.д.3
Темпы работы Управления Тайшетского ИТЛ были низки, а создание производственной базы Ангарского ИТЛ становилось невозможным без открытия рабочего движения от Тайшета до Братска. Поэтому Управление Ангарского ИТЛ одновременно вело строительство железной дороги и на участке от Тайшета до Братска. Этот участок пути был сдан во временную эксплуатацию досрочно к 30-й годовщине Октября.
Но что стояло за досрочной сдачей участка железной дороги от Тайшета до Братска, насколько эффективна была деятельность заключенных ИТЛ по строительству дороги? Данные мы можем найти из заключения по «Отчету Западного Управления Строительства БАМ МВД за 1947 год»4 управляющего Тайшетским отделением Промбанка Н.А. Ог-лоблина. В указанном отчете отмечалось, что укладка железнодорожного пути велась «скоростными» методами, с непрерывными «штурмовками», пагубно отражавшимися на качестве выполненных работ и делавшими строительство более дорогим. Некоторое время ни одна выемка не была обеспечена не только водоотводами, но и кюветами, что при неблагоприятных грунтовых условиях в весенний период неизбежно будет приводить к закрытию железнодорожного движения по главному пути на длительный срок и потребует дополнительных расходов на аварийные работы. Кроме того, отмечалось, что ряд насыпей в основном имел укладочные рабочие отметки значительно ниже проектных. При осуществлении обсыпки этих участков до проектной отметки, т.е. при насыпи свыше одного метра, срезка растительного слоя и корчевка пней были бы необязательны, а при производстве предукладочных работ с рабочими отметками насыпей значительно менее метра приходилось производить излишние сопутствующие работы.
По поперечному профилю насыпи были сильно заужены, так что концы шпал с обеих сторон находились на весу, и исправление этого также потребует дополнительных расходов на досыпку насыпей по ширине в виде нарезки уступов.
Вследствие этого имело место значительное удорожание земработ. Если стоимость
ИСТОРИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ
земработ до конца укладки шпал в обыкновенных грунтах составляла 5 р. 63 к. за 1 м3, то по завершении укладки стоимость тех же самых работ в первом квартале 1948 г. возросла до 8 р. 03 к.
Строительство постоянных гражданских сооружений велось весьма медленными темпами. Вся линия Тайшет-Братск была совершенно не обеспечена какими бы то ни было ремонтными базами, и вся трасса не имела нормальных условий для эксплуатации.
Чем же вызвана некачественная работа на данном участке? Можно предположить, что она была обусловлена не только применением «скоростных» методов, но и использованием принудительного труда заключенных, не заинтересованных в его результатах.
Например, из отчета «О трудовом использовании и содержании заключенных за отчетный 1947 год»5 видно, что на строительстве железной дороги применялся труд фактически 5 396 заключенных, из них по причине болезни не работало 953.
Приказом НКВД СССР от 8 сентября 1945 г. было санкционировало создание лагерей для военнопленных японцев. По линии БАМа было организовано несколько таких лагерей, в том числе на Западном участке, на ст. Тайшет, лагерь № 7. Тысячи бывших солдат и офицеров Квантунской армии прокладывали автолежневую дорогу от Тайшета до Братска: делали насыпь под полотно будущей дороги, строили временные и постоянные гражданские сооружения, возводили ремонтные, шлакоблочные и кирпичные заводы, работали в карьерах и на лесозаготовках. Кроме основных работ японцы привлекались к дополнительным: разгружали баржи на Ангаре, собирали дикорастущие травы, заготавливали дрова, ухаживали за лошадьми, выполняли сельскохозяйственные и другие работы, обеспечивавшие стройку.
Отчет «О трудовом использовании и содержании военнопленных за отчетный 1947 год»6 показывает, что во всех видах работ при строительстве железной дороги был занят 6 521 военнопленный, из них по болезни не работал 1 781 чел. В данных отчета нет сведений об умерших. Однако один из бывших узников Тайшетлага Такэда Сиро образно заметил, что «каждая шпала на всем пути от Тайшета до Братска — это
погибший заключенный, русский или японец». Справедливость его слов подтверждают многочисленные кладбища, что расположены на всем протяжении трассы. Только в Тайшетском районе было зарегистрировано 37 кладбищ японцев, насчитывающих 1 971 могилу, что составляет около трети всех захороненных японцев в Иркутской области7.
Из вышесказанного можно сделать вывод, что использование в производственно-хозяйственной деятельности органов внутренних дел труда заключенных ИТЛ является если и не совсем неэффективным, то малоэффективным. Это подтверждает отчет начальника Управления Ангарского ИТЛ МВД СССР Филимонова «О результатах производственно-хозяйственной и финансовой деятельности за 1948 год»8.
Так, план строительно-монтажных работ и работ по лесоэксплуатации хотя и выполнен по капиталовложениям, однако по отдельным видам строительно-монтажных работ и подсобно-вспомогательных производств имело место его недовыполнение. Кроме того, строительные подразделения не добились в 1948 г. выполнения запланированных показателей, вследствие чего лагерь в целом закончил финансовую деятельность с большими убытками, а по ГУЛЖДС по величине убытка занимал одно из первых мест.
Основными факторами, отрицательно влиявшими на выполнение плана и достижение финансовых результатов, были:
- значительное количество рабочих, не выполнявших нормы выработки. Производительность труда в целом по лагерю составила только 89%. Ни одно подразделение Западного управления БАМа ГУЛЖДС не добилось 100%;
- наличие больших потерь рабочего фонда из-за невыходов на работу по разным причинам;
- высокая стоимость отработанного человеко-дня вследствие отсутствия повседневного контроля за выполнением лагерной сметы;
- неудовлетворительное использование строительных механизмов, слабое внедрение малой механизации, низкий процент использования автотранспорта, лесопильных агрегатов и других технических ресурсов.
В результате проведенного исследования мы можем говорить о том, что задача по строительству данного участка железной дороги была выполнена, но какими средствами! Во-первых, это большие людские потери из числа заключенных как граждан СССР, так и военнопленных — японцев. Во-вторых, низкое качество работ, что характерно при использовании принудительного труда неквалифицированных работников. И как следствие, убыточность строительства западной части Байкало-Амурской магистрали (Тайшет-Усть-Кут).
Необходимо отметить, что применение труда подневольных людей может способствовать достижению кратковременных успехов в экономическом развитии государства,
но в перспективе влечет крах государства и социальные потрясения в обществе, что и показала история СССР в целом и вышеприведенный исторический факт в частности.
Примечания
1 Братский городской архив (в дальнейшем БГА), ф. р — 148, историческая справка № 1.
2 БГА, ф. р — 148, историческая справка № 2.
3 Власов Г.П. Исторический опыт строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и хозяйственного освоения ее региона: учеб. пособие. Братск, 2000.
4 БГА, ф. р — 148, оп. 1, д. 2, № 58.
5 Там же. № 125.
6 Там же. № 12.
7 Власов Г.П. Указ. соч.
8 БГА, ф. р — 148, оп. 1, д. 7, № 4.
