CC BY
22
УДК 947(571.54/55) ББК 63.3(258)614
О. П. Еланцева
г. Владивосток, Россия
Инженер-путеец Константин Николаевич Катким
В статье рассматривается сооружение вторых путей Забайкальской железной дороги в 1930-е гг. силами БАМлага НКВД СССР. Решение сложнейшей задачи в жёстко ограниченные сроки, в условиях острейшего дефицита рабочей силы, строительных материалов, проектно-сметной документации удалось благодаря очень сильному управленческому составу строительства, инженерам и техникам. В их числе трудился бывший профессор ЛИИЖТа, инженер-путеец с большим производственным стажем, а затем заключённый, ставший вольнонаёмным сотрудником БАМлага К. Н. Кашкин. В 2011 г. исполняется 145 лет со дня его рождения.
Ключевые слова: восток России, Сибирь, строительство железных дорог, инженеры, К. Н. Кашкин, личность, судьба, эпоха.
O. P. Yelantseva
Vladivostok, Russia
Section Engineer - Konstantin Nikolaevich Kashkin
In the article the questions of the Transbaikalian railway second tracks construction by forces of Baikal-Amur labor camp in 1930s are considered. The solution of the most complicated problem in rigidly limited terms in conditions of the sharpest deficiency of labour forces, building materials and construction documents became possible thanks to the experienced administrative stuff, engineers and technicians. Among them K. N. Kashkin, the former professor, the section engineer with a big industrial experience, and then the prisoner who has become a civilian employee of Baikal-Amur highway worked. It is his 145th anniversary in 2011.
Keywords: the East of Russia, railways construction, engineers, K. N. Kashkin, person, destiny, epoch.
Наша страна отметила 70-летие начала и 66-летие окончания Великой Отечественной войны. Значительный вклад в её Победу был сделан в довоенное десятилетие. Речь в данном случае идёт о развитии транспортной инфраструктуры Востока нашей страны. Известно, что, захватив в начале 1930-х гг. Маньчжурию и создав государство Маньчжоу-го (Маньчжоу-Диго), воинствующие круги Японии повели активную подготовку к войне с СССР. На первом месте среди успехов, достигнутых в Маньчжоу-го, фигурировала постройка новых железных дорог: за 1932 г. - начало 1936 г. на территории Китая таковых было выстроено 3127 км, намечалось построить еще 1500 км; в Корее - соответственно 767 км и 530 км [5, с. 73]. В 1945 г. на территории, занимаемой Кван-тунской группировкой войск, эксплуатировалось уже 13700 км железных дорог, часть из которых подходила к границам СССР [1, с. 404].
В начале 1930-х гг. Дальний Восток СССР был связан с центром страны только Транссибирской магистралью. От Карымской до Ворошилова (Уссурийска) действовала лишь одна её колея, имеющая ограниченные пропускные возможности. На ряде железнодорожных станций возникали
заторы. К примеру, несмотря на то, что перевозки грузов на Забайкальской дороге за 1929-1931 гг. возросли на 220,8 %, бывали периоды, когда среднесуточный пробег товарных поездов едва достигал 98 км. Со своей задачей не справлялись поезда-водовозы, за сотни километров доставлявшие воду для паровозов Забжд. Попытки местных партийных и государственных органов изменить ситуацию к лучшему не давали желаемых результатов: ресурсы дороги истощились.
1930-е гг. отмечены пристальным вниманием Совета народных комиссаров СССР, Совета труда и обороны к развитию рельсовых путей на Дальнем Востоке, выработкой ряда постановлений, в том числе: «О капитальных и реконструктивных работах на железнодорожном транспорте в 1932 г. и о паровозовагоностроении», «О строительстве вторых путей на участке Карымская - Уруша Забайкальской железной дороги», «О строительстве Байкало-Амурской магистрали и вторых путей Карымская - Уруша», «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» и др. [10. Ф. Р-5446. Оп. 1. Д. 65. Л. 285-301; Д. 67. Л. 171-172; Оп. 57. Д. 23. Л. 131-134 и др.].
© Еланцева О. П., 2011
89
Документы показывают, что до 1938 г. основные усилия концентрировались не на сооружении новой железной дороги, а на развитии Транзитной сибирской магистрали, на повышении её пропускной способности [6, 9; 12, Ф. Р-3625. Оп. 1. Д. 20. Л. 5, 6 и др.].
В течение короткого времени поменялись главные исполнители этих объектов: с февраля по октябрь 1932 г. работы выполнял наркомат путей сообщения, а в октябре 1932 г. их передали ОГПУ -НКВД, Байкало-Амурскому исправительно-трудовому лагерю. Ещё более активный поиск исполнителя работ шел на местах. 19 апреля 1932 г. начальник Забайкальской железной дороги издал приказ № 5096 «Об оказании содействия строительству вторых путей», объявивший об организации в Чите управления строительства Карым-ская - Уруша. Фактически же руководство строительством осуществляло управление БАМа во главе с С. В. Мрачковским, центр которого располагался сначала в Благовещенске, а затем в Свободном. В октябре 1932 г. выполнение работ по вторым путям было выделено в самостоятельное строительное управление со своим трестом. Новая структура подчинялась Главному управлению железных дорог Дальневосточного края. В начале 1933 г. НКПС возвращает строительство вторых путей Забайкальской железной дороги в ведение дирекции дороги, начала восстанавливаться и ее строительная контора [9. Ф. Р-604. Оп. 29. Д. 66. Л. 84; Д. 67. Л. 309 ] .
В соответствии с заданиями на 1932-1933 гг. в пределах Забайкальской дороги требовалось перестроить в двухпутные десять перегонов: Зубарево -Пушкарево, Размахнино - Солнцево, Куэнга -Шапка, Арчикой - Зилово, Рассыпка - Ксеньев-ская и другие. Начатые на этих перегонах работы по постройке искусственных сооружений и земляного полотна в 1933 г. были переданы для окончания БАМлагу. В следующем году БАМлагу поручили строительство второго пути на всех перегонах участка Тарский - Ксеньевская и развитие 25 малых станций и нескольких больших станций -Зилово, Куэнга, Зубарево, Шилка и т. д. Летом 1935 г. Забайкальская дорога передала БАМлагу часть объектов по гражданскому строительству и водоснабжению, по путевому развитию ст. Шил-ка. Позже к этому перечню добавились работы по водоснабжению станций Карымская и Шилка и окончание работ по развитию Карымской [7. Ф. 1. Оп.8/3-т. Д.9. Л.1-2]. Таким образом, строительство вторых путей велось и Забайкальской дорогой, и в значительной степени Байкало-Амурским ИТЛ.
Обе организации столкнулись с почти полным отсутствием индивидуальных смет на сооружение сотен железнодорожных объектов,
исключительно плохо обстояло обеспечение строительства вторых путей генеральной сметой. Чрезвычайной сложностью характеризовались инженерно-технические задачи строительства. Участки второго пути Забайкальской дороги проходили вдоль рек (Ингода, Шилка, Куэнга, Алеур, Белый Урюм, Черный Урюм), либо по скальным косогорам, либо в мягких или щебенистых грунтах. На всём протяжении скальных косогоров из-за резкого колебания зимних и летних температур, наличия водных ключей в скальных выемках, шло интенсивное выветривание неоднородных по своему строению скальных пород. При отсыпке насыпей второго пути следовало учитывать опасность обвалов. К тому же трасса вторых путей пересекала частичные или сплошные районы вечной мерзлоты, с обильными грунтовыми водами. В некоторых местах насыпи имели болотистое основание, на отдельных участках наблюдались оползни откосов в выемках, пучение пути. Здесь надо было менять грунт, укладывать шлаковые подушки, устраивать деревянные лотки, возводить иные инженерные сооружения.
Организация работ по устройству железнодорожного полотна, перегонов представляла значительные трудности, связанные с необходимостью производить скально-взрывные работы на откосе действующего первого пути [9. Ф. Р-604. Оп. 29. Д. 77. Л. 195, 195-об.]. При этом движение пассажирских, товарных и грузовых поездов по первому пути должно было осуществляться по расписанию, бесперебойно.
Сохранился очень интересный документ -Акт дорожной подкомиссии по приемке вторых путей в постоянную эксплуатацию на участке Карымская-Ксеньевская (26 сентября - 26 ноября 1938 г.). Он фиксирует, что подавляющая часть работ была выполнена на «хорошо» и «отлично» [7. Ф. 1. Оп. 8/3-т. Д. 9. Л. 7, 10, 13, 34 и др.]. Строители за сравнительно короткий срок в исключительно сложных топографических, трудных геологических и климатических условиях качественно выполнили большой объём работ по возведению земляного полотна, постройке сложных инженерных сооружений разного профиля. Это коренным образом улучшило оснащенность Забайкальской железной дороги. На ней появились мощные железнодорожные узлы и надежные системы водоснабжения, деповские предприятия, солидные вагонные хозяйства, позволившие перевести ремонт вагонов от кустарного уровня к индустриальному. Пополнился жилой фонд и культурно-бытовая инфраструктура дороги. По производственным показателям, прежде всего по пропускной способности, дорога вышла на заданные параметры.
Безусловно, главную роль в успешном решении задач железнодорожного строительства
на Дальнем Востоке сыграл мощный «мозговой центр» транспортного строительства в г. Свободном, создание которого начал НКПС и продолжил НКВД. Уже в сентябре 1933 г. управленческий аппарат строительства БАМа и БАМлага насчитывал 379 чел., из них вольнонаемных - 168 чел., заключенных - 211 чел. На 1 февраля 1935 г. эти показатели изменились и стали составлять 1483 чел., 822 чел. и 661 чел. соответственно [12. Ф.Р-3625. Оп.1. Д.24. Л.1; Д.28. Л.13; Д.35. Л.7-15]. Цифры указывают на значительную долю в управленческом аппарате специалистов из заключенных.
Московским этапом 28 января 1933 г. в г. Свободный была доставлена необычная группа заключенных. В её составе - профессора, инженеры железнодорожного транспорта П. И. Шилов, С. С. Гросман, А. Н. Протасьев, В. В. Каллинг, В. И. Левановский, Е. Д. Герценштейн, К. С. Лес-невский.
В этой группе был 66-летний профессор, инженер Константин Николаевич Кашкин. Более пяти с половиной лет он проработал на строительстве БАМа и вторых путей Транссибирской магистрали инженером-инспектором, старшим инженером в секретариате НСТРа (начальника строительства), в аппарате ГИСТРа (главного инженера строительства), в производственно-технической части, в группе земляного полотна и верхнего строения проектного отдела. Трудиться приходилось с огромнейшим напряжением, по много часов, практически без выходных и праздничных дней. К. Н. Кашкин обходился без отпуска с января 1933 г. по август 1938 г. И в течение всего этого времени - постоянные командировки, инспекционные проверки, осмотры строившихся линий, напряжённый трудовой ритм, ненормированный рабочий день, громадная ответственность.
Изыскатель БАМа В. Д. Татаринов вспоминал, что в конце 1933 г., когда после тяжёлого полевого сезона изыскательские партии съехались в г. Свободный, была организована проверка выполнения взятых ими производственных обязательств. В состав комиссии вошли П. С. Изюмов (председатель), К. Н. Кашкин, А. К. Беляев. При общем обсуждении «особенно ценными были замечания и высказывания профессора Кашкина. У него громадный опыт. Все слушали его, затаив дыхание» [8. Ф. 28. Оп. 1. Д. 25. Л. 1-2].
При активном участии Константина Николаевича рассматривались и обсуждались отдельные направления участков трассы БАМа. Его привлекали к составлению задания для Байкало-Амурской комплексной экспедиции Академии наук СССР, осуществлявшей исследования на БАМе в 19331934 гг., а затем - к приёмке от неё материалов. К. Н. Кашкин разрабатывал возможные варианты
обходов многочисленных линз вечной мерзлоты на головном участке БАМа до Тынды.
Профессиональным, взвешенным, мудрым советом он помогал выбрать оптимальный вариант строительства вторых путей Забайкальской железной дороги. Весомой, значимой была его позиция при рассмотрении и разработке чрезвычайно сложных вопросов укрепления земляного полотна в пределах рек Шилка, Ингода, Белый и Черный Урюмы. Он внёс немало предложений, удешевивших железнодорожное строительство по целому ряду проектов. В частности, предложения К. Н. Кашкина к проектам по регулированию рек Зеи и Томи были полностью приняты и одобрены наркоматом путей сообщения. Неслучайно в официальных характеристиках подчеркивалось: «инженер Кашкин ценен как консультант по всем вопросам строительства железнодорожного полотна, регуляционным сооружениям, укрепительным работам и верхнему строению»; «его можно считать одним из сильнейших работников на строительстве». Главный инженер А. К. Бакин резюмировал: «Работа профессора Кашкина в аппарате строительства была продуктивна, плодотворна и принесла строительству несомненно большую пользу» [11, Коллекция документов]. Во всём сказывался солидный интеллектуальный багаж Константина Николаевича, накопленный долгим, систематическим трудом, а отношение к труду было привито в семье.
Отец К. Н. Кашкина, Николай Дмитриевич Кашкин, служил профессором Московской консерватории, позже - директором музыкальной академии в Казани. Мать, Елизавета Константиновна, занималась домашним хозяйством и воспитанием семерых детей, старшим из которых был Константин. В 1888 г. он окончил математический факультет Московского университета «со званием кандидата математических наук. В том же году в августе, - отмечал К. Н. Кашкин в автобиографии, написанной в г. Свободном, - я выдержал экзамен на третий курс Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения, каковой и окончил в 1891 году со званием инженера путей сообщения» [11, Коллекция документов].
С этого момента К. Н. Кашкин служил на постройке ряда железных дорог, в том числе Сибирской и Ташкентской, а также на изысканиях разных линий; в 1911-1912 гг. был начальником окончательных изысканий линии Новосибирск -Семипалатинск; в течение следующих пяти лет -главным инженером Общества железнодорожных ветвей. В 1920-е гг. совмещал деятельность в наркомате путей сообщения (в том числе должность начальника изысканий) с преподавательской работой в Саратовском политехническом институте,
в 1924 г. возглавил кафедру изысканий железных дорог в ЛИИЖТе.
Чтобы свободно пользоваться специальной литературой зарубежных стран по профилю своей деятельности, Кашкин расширял знания французского и немецкого языков, приобретённые еще в гимназии, а затем выучил английский и итальянский язык. «На первых трех, - замечал он, - я читаю и техническую и общую литературу, а по-итальянски пока только техническую. Знание латинского языка, вынесенное из гимназии, также иногда оказывает мне услугу» [11, Коллекция документов]. Напомним, что получение человеком двух высших образований для России XIX в. было не правило, а исключение. К. Н. Кашкин стал таким исключением.
Не менее показателен и другой факт: в 1929 г. Константина Николаевича избрали членом Американского общества гражданских инженеров (American society of civil engineers), имеющего на то время в США свыше 11 тыс. членов, а в СССР - менее двух десятков. К. Н. Кашкин никогда не был в США, и его избрание в указанное выше общество состоялось на основе его печатных трудов, главным из которых стала научная монография «Экономика изысканий», выдержавшая с 1914 г. по 1930 г. несколько изданий [3]. Кстати, эта книга имелась в технической библиотеке Байкало-Амурского ИТЛ и управления строительством. Высокий профессиональный научно-практический уровень К. Н. Кашкина подтвердило опубликование его статьи по железнодорожным изысканиям в седьмом томе Технической энциклопедии. Добавим к этому его печатные труды в Техническом обществе, на электротехнических съездах 1903-1905 гг. и др.
Яркое представление о квалификации К. Н. Кашкина дает, например, его доклад «О проведении линии железной дороги в безводной местности и об электрической тяге на таких линиях. Железная дорога Оренбург - Ташкент». Этот материал, подготовленный по просьбе Министра путей сообщения, опубликовал журнал «Железнодорожное дело» [2]. Его основные положения сводились к тому, что «проведение железных дорог в безводной местности весьма затруднительно при пользовании паровой тягой; химическая очистка плохой воды не всегда возможна, а опреснение воды вызывает большие расходы, равно как возка воды поездами и доставка её водовозами вдоль линии; стоимость оборудования снабжения водой поездов в безводной местности вместе с капитальными расходами эксплуатации на тот же предмет так значительна, что уже одна эта сумма вполне оплачивает расходы по оборудованию линии электрической тягой, не считая других преимуществ последней; применение электрической тяги на
безводном участке тем выгоднее, чем длиннее этот участок и чем труднее его профиль».
Несомненный интерес представляет стенограмма обсуждения этих материалов, зафиксировавшая позиции председателя дискуссии: «Без всякого сомнения, докладчик заслуживает нашей благодарности за свой труд. Труд его является первым в вопросе применения электрической тяги по маловодным местностям... Следует выразить пожелание, чтобы правительство .воспользовалось этим трудом» [2, с. 306].
Константина Николаевича Кашкина арестовали 21 ноября 1930 г., следствие продолжалось до осени 1931 г., но приговор не был объявлен. В заявлении в Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР он дважды подчёркивает данное обстоятельство и то, что знал о приговоре к 10 годам лагерей. Пометки в личном деле вольнонаемного сотрудника БАМлага К. Н. Кашкина указывают на постановление коллегии ОГПУ от 18 августа 1931 г., в соответствии с которым он был осужден по ст. 58 - 7, 11, 14 УК РСФСР сроком на 10 лет. Он обвинялся как один из руководящих членов контрреволюционной вредительской группы инженеров-транспортников в Ленинграде. В сохранившейся автобиографии Константин Николаевич признает: «Вместе со многими представителями интеллигенции я находился под влиянием партии конституционных демократов, но, будучи одно время членом её, я не вёл никакой активной работы в ней. Никакой антисоветской деятельностью я не занимался и ни в какие антисоветские комбинации не входил, оставаясь всегда лояльным гражданином своей Родины» [11, Коллекция документов].
8 мая 1934 г. коллегия ОГПУ заменила К. Н. Кашкину лагеря высылкой в Казахстан на оставшийся срок. БАМлаг возбудил ходатайство об оставлении сильнейшего инженера-транспортника на Дальнем Востоке, но ГУЛаг разъяснил, что по предложению прокурора дело в отношении К. Н. Кашкина подлежит пересмотру на предмет досрочного освобождения с разрешением проживать ему в г. Ленинграде и что, таким образом, вопрос о прикреплении его к Байкало-Амурскому ИТЛ вместо высылки в Казахстан отпадает.
Руководство БАМлага настаивало: К. Н. Каш-кин «состоит у нас на службе по вольному найму с 10 июня 1934 г. в качестве старшего инженера проектного отдела и является чрезвычайно ценным для строительства работником. Приём его на службу по вольному найму был санкционирован ГУЛагом». Константина Николаевича оставили работать в г. Свободном.
В октябре 1935 г. вольнаемный сотрудник БАМлага Кашкин получил срочное сообщение
из Москвы: «Телеграфирую личному поручению Председателя ЦИК Союза Петровского от его имени незамедлительно подай официальном порядке заявление ЦИК Союза прекращении ссылки снятии судимости приложением отзывов твоей работе дубликаты пришли мне. Телеграмму передай Управлению БАМа = Проскуряков» [11, Коллекция документов]. Со значительной долей вероятности можно предположить, что эту телеграмму направил известный в СССР инженер-мостостроитель Н. К. Проскуряков, зять К. Н. Кашкина.
26 октября 1935 г. К. Н. Кашкин написал заявление в ЦИК СССР с просьбой о прекращении ссылки, снятии судимости и о возвращении в Ленинград. Протокол № 32/07 от 17 июля 1936 г. заседания Президиума ЦИК СССР гласил: «Ходатайство о помиловании Кашкина К. Н. удовлетворить. Из ссылки досрочно освободить» [11, Коллекция документов]. И ни слова - о судимости. Это лишний раз подтверждает, что суда над К. Н. Кашкиным не было.
Руководство строительства и БАМлага было заинтересовано в том, чтобы лучшие специалисты продолжали трудиться в их системе. И хотя Константину Николаевичу перевалило за 70 лет, а врачебная контрольная экспертная комиссия при Управлении БАМлага, осматривавшая профессора, заключила: «К службе в БАМлаге не годен», -тем не менее его не отпускали.
Да и сам Константин Николаевич признавал: «Беспримерные в истории события нашей жизни, конечно, научили меня многому, и я, не будучи ни политиком вообще, ни коммунистом в частности, не могу не ценить высоко тех огромных общечеловеческих задач, которые поставила перед собою компартия, и конечно всемерно стараюсь способствовать, по мере сил и возможности, проведению их в жизнь, оставаясь по-прежнему беспартийным деятелем».
И это были не просто слова. Достаточно обратиться к карте зачета рабочих дней, в которой фиксировалось количество заработанного времени к досрочному освобождению. В первой половине 1930-х гг. такая практика имела широкое распространение. Тысячи заключенных трудом добивались сокращения сроков наказания. Так, К. Н. Кашкин только за второй квартал 1933 г., то есть за 91 день сократил срок заключения на 76 дней. Другой документ - выписка из протокола № 132 заседания Центральной аттестационной комиссии БАМлага от 10 июля 1934 г. говорит о том, что с 28 января 1933 г. по 10 июля 1934 г. он заработал 345 дней к льготе [11, Коллекция документов].
Напряжённая трудовая деятельность была общей отличительной особенностью довоенного
времени. Но для бывших заключённых, в категорию которых К. Н. Кашкин попал уже в 1934 г., необходимость такого режима обострялась неуверенностью в прочности своего положения, психологическим давлением прошлого.
Проработав несколько лет в г. Свободном, К. Н. Кашкин попытался решить вопрос о продолжении преподавательской деятельности, но не в ленинградском ЛИИЖТе, а в Новосибирском институте военных инженеров железнодорожного транспорта. Командование НИВИЖТа через свою секретную часть обратилось в отдел кадров БАМлага с просьбой прислать на К. Н. Кашкина «политделовую характеристику и сообщить возможность его использования на преподавательской работе» и получило ответ: «К. Н. Кашкин в прошлом судим по ст. 58-7-11-14 УК РСФСР, поэтому приём его на преподавательскую работу в военный институт считаем нецелесообразным» [11, Коллекция документов].
Другим подтверждением указанного выше положения может служить письменное обращение К. Н. Кашкина в мае 1934 г. к начальнику 7-го отделения Байкало-Амурского ИТЛ НКВД: «Когда я прибыл 28 января 1933 года в г. Свободный, то вскоре, через два-три дня, был вызван к начальнику Управления лагерями т. Еремину для выяснения моей квалификации и разных других практических обстоятельств. По ознакомлении с моей прошлой деятельностью начальник Управления сказал, что я могу к лету выписать сюда для совместного проживания со мной мою семью. Впоследствии мне был выписан для проезда моей жены от Ленинграда сюда бесплатный разовый билет и наряд на перевозку домашних вещей. Жена моя, Ольга Александровна Кашкина, приехала сюда 28 июня 1933 г. и с того времени проживает со мною в бараке ИТР № 5 по Новоуправленческой улице» [11, Коллекция документов]. Напомним, что две дочери К. Н. Кашкина оставались в Ленинграде: Ольга, окончившая в 1930 г. биологический факультет Ленинградского госуниверситета по специальности генетика, и Елена, которая пошла по стопам отца и в 1934 г. получила диплом Ленинградского института инженеров путей сообщения.
Но вернемся к тексту записки К. Н. Кашкина: «До сих пор я не имею на руках никакого письменного подтверждения о разрешении жене моей проживать совместно со мною. Возможно, что неимение такого удостоверения может когда-нибудь вызвать недоумение. Поэтому я позволю себе обратиться к Вам с просьбою оказать зависящее содействие о выдаче мне такого удостоверения».
Архивные документы не дают возможности установить, выдали ли Константину Николаевичу требуемое удостоверение, но они подтверждают,
что Ольга Александровна оставалась с мужем в течение всего периода его работы на строительстве БАМа и вторых путей Транссиба. И даже на отдых они поехали вместе. По распоряжению начальника строительства Н. А. Френкеля старшему инженеру проектного отдела К. Н. Кашкину предоставили курортную путевку из числа премиальных в Кисловодск с 19 июля по 13 августа 1938 г.; О. А. Кашкиной туда же и на такой же срок была выдана путевка из числа лимита санитарного отдела БАМлага.
Во время отпуска Константин Николаевич заболел. В г. Свободный от него пришло несколько телеграмм. В одной из них читаем: «Ввиду повторяющихся припадков гриппа просьба продлить отпуск еще две недели счет неиспользованного ответ срочный Ленинград Социалистическая тринадцать квартира 18 - Бадеевой передать мне = Кашкин». В другой телеграмме сообщалось: «После гриппа значительное расстройство зрения. Продление отпуска седьмого ноября необходим ответ» и далее указывался тот же ленинградский адрес.
Еще один сохранившийся документ позволяет предположить, что осенью 1938 г. К. Н. Каш-кин обратился в Управление БАМлага и строительства с просьбой разрешить ему уйти на пенсию. Главный инженер строительства А. К. Бакин направил в отдел кадров записку следующего содержания: «Старшему инженеру. Кашкину Константину Николаевичу был предоставлен отпуск до 17 октября. Во время отпуска Кашкин К. Н. заболел и уже продолжительное время находится
в бессознательном состоянии. В дальнейшем продолжать работать по состоянию своего здоровья и в силу преклонного возраста Кашкин К. Н. не может. Им было возбуждено ходатайство о переводе на пенсию. Тов. Кашкин за время работы в БАМлаге - ЖДСУ проявил себя исключительно с хорошей стороны, поэтому считаю безусловной необходимостью удовлетворить его ходатайство» [11, Коллекция документов].
В начале 1939 г. из Ленинграда в г. Свободный на имя начальника строительства Н. А. Френкеля пришло печальное известие от Ольги Александровны: «Девятнадцатого января после продолжительной тяжкой болезни скончался муж мой Константин Николаевич Кашкин прошу оказать мне содействие получении пенсии страхования жизни материальной поддержки = Кашкина».
Прошло свыше 70 лет после смерти К. Н. Кашкина, но и сегодня его имя известно в кругу профессионалов. Его вспоминают, например, в связи с развитием высокоскоростного железнодорожного транспорта. Инженер К. Н. Кашкин писал о возможности и даже необходимости перевода пассажирского движения на линии Петербург -Москва на подвесную дорогу или третий и четвертый пути, где поезда будут достигать скорости до 200 верст в час.
Жители востока России с благодарностью и признательностью вспоминают трудовой и гражданский подвиг Константина Николаевича Каш-кина, проявленный в 1930-е гг. на строительстве БАМа и вторых путей Транссиба.
Список источников и литературы
1. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне 1941-1945. М.: Транспорт, 1985. 575 с.
2. Кашкин К. Н. О проведении линии железной дороги в безводной местности и об электрической тяге на таких линиях. Железная дорога Оренбург - Ташкент // Железнодорожное дело. 1903. № 27-28. С. 281-294; 297-302.
3. Кашкин К. Н. Экономика изысканий железных дорог. М.: Транспечать - НКПС, 1928. 263 с.
4. Киселев И. П. Развитие скоростного железнодорожного транспорта в России и СССР (середина XIX - конец XX вв.) // Вопросы истории естествознания и техники. 2007. № 3. С.14-41.
5. Оккупация Маньчжурии и борьба китайского народа. М.: Гос. соц.-экон. изд-во, 1937. 148 с.
6. Финансовый отчет по строительству Байкало-Амурской магистрали и вторых путей Забайкальской железной дороги (БАМ) на 1 января 1934 г. Финотдел ОГПУ БАМ. Л. : б/и, 1934. 90 с.
7. Архив Забайкальской железной дороги, г. Чита.
8. Архив Приморского государственного объединенного краеведческого музея им. В. К. Арсенье-ва, г. Владивосток.
9. Государственный архив Забайкальского края, г. Чита.
10. Государственный архив Российской Федерации, г Москва.
11. Отдел специальных фондов Информационного центра УВД Амурской области, г Благовещенск.
12. Российский государственный исторический архив Дальнего Востока, г. Владивосток.
Рукопись поступила в редакцию 25 мая 2011 г
