CC BY
87
2005
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, Экономика, Финансы
№88(6)
УДК 339.727
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПРОЦЕСС ОБНОВЛЕНИЯ ПАРКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РОССИИ
Е.Ю. ЗАХАРОВА
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Репиной О.В.
Выделяются основные проблемы предприятий гражданской авиации в процессе обновления парка ВС на основе результатов анализа ФЦП «Модернизация транспортной системы России», подпрограммы «Гражданская авиация».
Трансформация российской гражданской авиации состоит из трех периодов. Первый период - с 1990 по 2000 год, происходящий при спаде объемов работ, второй - с 1999 по 2000 годы - период стабилизации объемов работ и третий - с 2001 до настоящего момента (2004 г.), когда отмечается повышение платежеспособного спроса на авиатранспортные услуги, увеличение объемов работ и, как следствие, экономический подъем (рис. 1). Впервые за долгие годы экономика отечественных авиапредприятий находится на траектории подъема.
В период с 1990 по 1999 гг. в результате изменений, происходящих в экономике страны и социальной сфере, выраженным значительным сокращением внутреннего валового продукта, реальных доходов населения резко сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. В результате гражданская авиация России оказалась в тяжелом положении: рынок авиационных перевозок существенно деформировался. Объем транспортной работы в 2000 году сократился в 2,5 раза по сравнению с 1991 годом: со 140 млрд. пасс. км. до 53,4 млрд. пасс. км. За этот период воздушный транспорт страны фактически превратился из транспорта общего пользования в элитный, малодоступный широким слоям населения вид транспорта. В 1999-2000 г. г. наступила стабилизация объемов работ. По итогам 2000 года впервые за 10 лет отмечена стабилизация объемов пассажирооборота, который составил 53,5 млрд. пасс. км, перевозки пассажиров составили 21,8 млн. чел, более чем на 8 процентов увеличился грузооборот, составивший в 2000 году 2,45 млрд. ткм., перевозки грузов выросли более, чем на 7 процентов и составили 530 тыс. т.
160
140
*150,4
к 11 7,2
к.83,2
►-72,3 і ►-71,7
58,5—, ►-53,4 <
0 -1991 г.
прогноз 2004 г.
Рис.1. Объем транспортной работы авиапредприятий России в 1991-2003 гг. [4]
Средние тарифы составили в России в 2000 году порядка 150% от общего уровня заработной платы, тогда как за рубежом - всего лишь 10-20%. Кроме того, они в 5 - 7 раз
120
100
0
1992 г
1993 г
1994 г
1995 г
1996 г
1997 г
1998 г
1999 г
2000 г
2001 г
2002 г
2003 г
превосходили стоимость проезда по железной дороге. Услугами авиакомпаний пользовались лишь 3% населения страны. И проблема заключалась не только в высоких тарифах, а в экономической ситуации в стране в целом. Доходы населения в те годы значительно сократились, что повлияло на резкое снижение платежеспособного спроса на авиаперевозки. Число полетов на душу населения составляло 0,2 (уровень бедных, развивающихся стран), тогда как в развитых странах Европы он находился в диапазоне от 0,8 до 1,5, а в США и Канаде достигал 3 (до событий 2001 года). С 2001 года наметилась тенденция к росту и на международных, и на внутренних авиалиниях в среднем на 5-6% в год. Но в 2001 году пассажиропоток превысил даже планируемые показатели роста и составил 13,5% по сравнению с 2000 годом. В 2002 году - 6,5%. Рост пассажирооборота в 2003 составил к уровню прошлого года 9,9%, при этом рост достигнут по всем видам пассажирских перевозок, перевезено 29,4 млн. человек, что на 10,9% выше уровня прошлого года.
В 2004 году планируется увеличение объема работ на 6%, а к 2015 году достигнуть уровня 1991 года (150 млрд.пкм). Значительное развитие получили и воздушные перевозки грузов, объемы которых выросли с 1995 по 2002 на 50%. Этому способствовали рост платежеспособного спроса на авиаперевозки, а также меры государственного регулирования по консолидации авиабизнеса. Можно отметить, что динамика изменения объема работ по пассажирским перевозкам тесно связана с динамикой изменения ВВП, который, в свою очередь, непосредственно коррелирует с уровнем доходов населения.
В настоящее время на рынке авиаперевозок действует 210 авиакомпаний, имеющих свидетельства эксплуатанта, в т.ч. 82 - в государственной и муниципальной собственности, среди которых более 80% пассажирооборота выполняют 15 авиакомпаний, действующих на регулярной основе. Около 150 авиакомпаний выполняют полеты по международным линиям. Количество авиакомпаний, эксплуатирующих ВС, в 2003 году составило 55% к уровню 1993, при этом качество обслуживания пассажиров не ухудшилось. Создание альянсов авиаперевозчиков, слияние нескольких небольших компаний в одну рассматриваются как одно из перспективных направлений успешного функционирования на рынке. Интеграция авиакомпаний приведет в конечном итоге к их сокращению. По прогнозам к 2015 году в результате мер по регулированию деятельности ГА и слияния перевозчиков на рынке останется не более трех десятков авиакомпаний (рис.2). Общее количество аэропортов составило 422, из них 70 - международные аэропорты. За период 1991-2000 годов из эксплуатации было выведено 670 аэропортов. Уровень оснащенности наземной материально-технической базы составляет 62 процента.
450
400
350
>-393—< >-38/—< *~389. >-362 —-
>-338—( >-328
<260 *~296—^ ^267. >-235
>-215—1 к 210
\
\
30
1992 г. 1993 г. 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004г.мар 2010
г.прогн
Рис. 2 Динамика изменения авиакомпаний России [4]
* 0
При резком сокращении авиакомпаний возможно вторжение на отечественный транспортный авиационный рынок более дешевых, с лучшим качеством обслуживания и современной авиационной техникой услуг иностранных авиакомпаний. Этот вопрос требует, прежде всего, принятия мер со стороны государства о возможном ограничении количества
импортеров авиационных услуг на российском рынке. Государству нужно создавать благоприятные условия для поддержания оптимального количества именно российских перевозчиков и содействовать приобретению авиакомпаниями новых самолетов. Консолидация авиабизнеса на базе крупнейших авиакомпаний должна привести к дальнейшему укреплению финансовой стабильности, повысить инвестиционный потенциал этих авиакомпаний и их возможности по переоснащению парка.
Главная проблема отечественной гражданской авиации, требующая незамедлительного принятия решения, заключается в организации и финансировании процесса обновление парка авиационной техники. В авиакомпаниях гражданской авиации на первое января 2001 года эксплуатировалось 6540 воздушных судов, из них 1740 магистральных самолетов, 740 грузовых и 2480 легких самолетов местных воздушных линий и вертолетов. Парк самолетов гражданской авиации морально и физически устарел. Свыше 70 процентов пассажирских самолетов эксплуатируются более 15 лет, их технический и эксплуатационный уровень не соответствует современным стандартам. В течение 1996-2000 годов списание с эксплуатации воздушных судов составляло от 300 до 500 единиц в год. За этот же период в авиакомпании было поставлено только 21 самолет. С 1995 года прекратилось приобретение ВС за счет бюджета. С 1996 года практически прекратилось обновление парка (рис.3).
300 -250 -200 -
О
ш
2 150
“ 100 -
50 -
0
♦ Приобретено ВС засчет всехисточниковфинансирования
_ -И- “ втч.самолетов
Рис. 3. Приобретение ВС за период с1992 по 2003 гг. [4]
С 2001 по 2004 гг. авиатехника покидает эксплуатацию по ресурсным ограничениям с темпом, порядка 100 воздушных судов в год (рис. 4). Средняя отработка назначенного ресурса составляет по магистральным пассажирским и грузовым самолетам около 72 процентов, по самолетам местных линий - более 76 процентов, по вертолетам - около 70 процентов. На 1 января 2004 г. парк в общей сложности насчитывал 5780 ВС (в реальной эксплуатации находились 2719). Количество воздушных судов отечественного производства нового поколения составляет 45 единиц. Парк новых магистральных самолетов составляет 27 единиц (в эксплуатации - 19). На условиях финансового и оперативного лизинга в авиакомпаниях России эксплуатируется 47 самолетов зарубежного производства.
Рис. 4. Наличие парка основных типов ВС с учетом списания до 2010 года, кол-во ВС
К 2006 году может возникнуть серьезный дефицит общей провозной способности парка, который в 2003 году уже почувствовали на себе лидеры авиаперевозок. Ужесточение требований ИКАО грозит обвалом отечественного рынка международных авиаперевозок, составляющего в настоящее время 48-50 процентов от общего объема авиатранспортной работы.
Основными проблемами отечественной гражданской авиации являются:
■физический износ парка гражданских воздушных судов;
■несоответствие технико-экономических характеристик эксплуатируемых воздушных судов предыдущего поколения современным мировым требованиям;
■ дефицит ВС нового поколения на фоне прогнозируемого увеличения объема работ;
■ межведомственная и структурная разобщенность авиапредприятий (авиакомпаний, аэропортов, организаций обеспечения), неспособных в ряде случаев обеспечить требуемый уровень услуг при осуществлении авиационных перевозок;
■ отставание развития материально-технической базы объектов авиационной инфраструктуры от современных требований;
■ отсутствие у авиакомпаний финансовых ресурсов для замены и модернизации эксплуатируемой авиатехники.
Для решения некоторых из этих проблем в 2001 году в отрасли была разработана Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России» (утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации 5 декабря 2001 года № 848), в которой выделена подпрограмма «Гражданская авиация». Рассмотрим основные направления подпрограммы, акцентируя внимание на мероприятия, связанные с обновлением и модернизацией действующего парка ВС (рис.5).
В соответствие с запланированными в Подпрограмме показателями увеличения объемов работ к 2010 году планируется 85% от всего объема выполнять на отечественных ВС нового поколения. К 2010 году планируется обновить парк в количестве 923 ВС нового поколения отечественного производства (рис.6). Предусматривается иметь парк пассажирских и грузовых магистральных самолетов нового поколения (Ил-96-300, Ил-96М, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ту-234, Ил-76ТФ, Ан-70Т) в количестве 134 единицы.
ПОДПРОГРАММА «ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ»
ЦЕЛИ
Обеспечение конституционных прав гр аждан России на свободу передвижения
Возвращение
отечественному
ВТ статуса
транспорта
общего
пользования
Создание
условий для
развития
отечественного
авиатранспортно
го рынка путем
эффективного и
качественного
удовлетворения
спроса населения
и
хозяйствующих субъектов на авиационные перевозки и работы
ЗАДАЧИ
Повышение безопасности и эффективности функционирования
Коренное
переоснащение парка ВС новыми ВС отечественного производства
Модернизация эксплуатируемого парка ВС
Оптимизация структуры АК и АП
ЦЕЛЕВЫЕ
ПОКАЗАТЕЛИ
Экономия
авиационного
топлива
Повышение удельного веса объемов
авиатранспортных
работ,
выполняемых на ВС отечественного производства нового поколения
Совершенствование государственного регулирования рынка авиационных перевозок и работ
Развитие парка ВС
Повышение уровня оснащенности объектов наземной инфраструктуры
Модернизация действующего парка магистральных ВС
Рис. 5. Структура подпрограммы «Гражданской авиации»
194
344
I Магистральные ш Региональные □ Грузовые □ Вертолеты
Рис. 6. Структура парка ВС нового поколения к 2010 году (всего 923 ВС)
Приобретение магистральных пассажирских и грузовых (требующих изыскания наибольших инвестиций) воздушных судов должно осуществиться по лизингу, а также с использованием иных методов на основе государственной поддержки в правовой и финансовой сферах. Поставки парка региональных пассажирских и грузовых самолетов, а также вертолетов нового поколения предусматриваются в количестве 789 единиц. Модернизация действующего парка магистральных самолетов по требованиям ИКАО составит 420 ВС. В период 2002-2010 годов также планируется поставка 100-120 самолетов вместимостью 5-9 мест (затраты по их приобретение в подпрограмме не учитываются, т.к. предполагается, что оплата будет осуществляется по прямым заявкам заказчиков). Необходимо заметить, что в подпрограмме расчеты по стоимости ВС представлены в рублях, тогда как на практике, при заключении контракта с финансирующей стороной (кредита, лизинга), обычно за базовые расчеты принимаются расчеты в долларовом эквиваленте. За счет укрепления курса рубля по отношению к курсу доллара, произошедшее за период с 2001 года - года утверждения Правительством подпрограммы - по 2004 год (в настоящее время курс вырос на 2,5% к 2001 году), то и долларовая стоимость ВС возрастет только за счет разницы курса валют на 2,5%. Кроме этого, в подпрограмме приведены заявленные базовые цены завода-изготовителя, тогда как с учетом дополнительного оборудования цены возрастают в среднем на 10-30%. Таким образом, объем инвестиций, запланированных в Программе, которые должны профинансировать авиакомпании, может возрасти с 254890 млн. руб. до 331357 млн. руб.
Анализируя данные подпрограммы можно отметить, что наибольший удельный вес в структуре новых магистральных пассажирских лайнеров имеет в настоящее время нигде не эксплуатируемый Ту-334-200 (ВС малой вместимости - 100-120 мест). Их потребуется 47 единиц. Проекты внедрения Ил-96М (ВС большой вместимости: 240-300 мест) имеют наименьшее количество ВС - 3, при наибольшей стоимости - 1975 млн. руб. Приобретение Ил 96-300 планируется в количестве 12 ВС, при общей их стоимости - 1320 млн. руб. Общий объем инвестиций на реализацию всех мероприятий подпрограммы за период 2002-2010 годов составляет 409714,25 млн. руб., в том числе за счет средств Федерального бюджета 5040,25 млн. руб., за счет средств бюджетов субъектов Федерации - 14390 млн. руб., за счет внебюджетных источников - 390284 млн. руб., из них собственные средства - 323909 млн. руб., привлеченные средства - 66375 млн. руб. На рис. 9 представлена структура финансирования по направлениям подпрограммы.
Из рис. 9 следует, что большая часть финансирования инвестиций приходится на собственные источники авиапредприятий (99%). Наиболее ресурсоемким является направление по развитию парка ВС нового поколения, особенно в части замены магистральных пассажирских воздушных судов.
Потребные инвестиции на реализацию мероприятий раздела «Развитие парка воздушных судов нового поколения» за период 2002-2010 годов составят 257344 млн. руб, из них за счет средств Федерального бюджета - 2454 млн. руб., за счет внебюджетных источников - 254890 млн. руб, в том числе собственные средства - 254890 млн. руб. Общая сумма инвестиций предназначена на обеспечение поставок новых воздушных судов в авиакомпании России, лизинговые компании и учебные заведения гражданской авиации. Общая сумма инвестиций предназначена на обеспечение поставок новых ВС в авиакомпании России, лизинговые компании и учебные заведения гражданской авиации. Все средства из Федерального бюджета предназначены для приобретения воздушных судов, тренажеров и оборудование классов в учебных заведениях ГА.
В статье «Прочие расходы» подпрограммы предусмотрено субсидирование из Федерального бюджета приобретения (лизинга) магистральных пассажирских и грузовых самолетов нового поколения, в размере 22569,1 млн. руб. Если учесть то, что общий объем инвестиций по статье «Прочие расходы» составляет 1963,5 млн. руб., то неясно, что это за сумма (22569,1 млн. руб.).
Рис. 9. Структура и объем инвестиций по направлениям подпрограммы «Гражданская авиация»
В настоящее время Государство выполняет свои обязательства в части субсидирования авиакомпаний, приобретающих новые ВС отечественного производства. Постановлением Правительства Российской Федерации от 26.06.02 № 466 «О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002 году в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов» утверждены правила возмещения российским авиакомпаниям части затрат по лизинговым платежам и по кредитам, полученным на приобретение воздушных судов. Проводился конкурсный отбор среди российских авиакомпаний на получение субсидий по лизингу и по кредитам на приобретение воздушных судов отечественного производства. За период с 2002 по 2004 годы государственными субсидиями воспользовались 5 авиакомпаний, получив компенсацию 210 млн. рублей или 7 млн. долл. США (в 2002 году- 101,055 млн. руб., в2003 году- 108,945 млн. руб.). В 2003 году каждый рубль, затраченный государством на субсидирование кредитов и лизинговых платежей в гражданской авиации, позволил привлечь 36 рублей внебюджетных инвестиций. Бюджетные затраты в размере менее полумиллиарда рублей обеспечили дополнительные пять с половиной миллиардов поступлений в бюджет.
Итоги анализа хода выполнения подпрограммы указывают на отставание процесса реализации от запланированных показателей. Несоответствие с планируемыми показателями выявляет проблемы, возникающие у авиакомпаний в процессе обновления парка ВС, среди которых можно выделить: финансовая нагрузка полностью возложена на авиакомпании, недостаточная степень обоснованности приоритетов приобретения именно тех типов ВС, которые запланированы в Подпрограмме; отсутствие экономически эффективных механизмов инвестирования в процесс обновления парка ВС; недостаточная степень проработанности имеющихся методологий экономического обоснования по выбору финансирования того или иного инвестиционного проекта; незавершенность формирования нормативно-правовой базы в области системы государственной поддержки и государственного регулирования деятельности авиапредприятий.
ЛИТЕРАТУРА
1. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России» Подпрограмма «Гражданская авиация». - М., 2001.
2. Стенограмма заседания Государственного совета Российской Федерации, 29 октября 2003 года, Большой Кремлевский дворец, Александровский зал.
3. Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации (Одобрена на заседании Правительства Российской Федерации от 07.12.00 Протокол № 41, пункт 1).
4. Данные Госкомстата, Минэкономразвития России.
Zaharova E.U.
The basic problems of the enterprises of civil aircraft are allocated during updating park on the basis of results of the analysis of the Federal target program " Modernization of transport system of Russia ", subroutines " Civil aircraft ".
Сведения об авторе
Захарова Елена Юрьевна, окончила МГТУ ГА (1997), кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики ГА МГТУ ГА, автор 20 научных работ, область научных интересов - экономика, инвестиционное проектирование, управление инвестиционными ресурсами предприятия, финансовый менеджмент.
