CC BY
72
2015
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА
№ 214
УДК 658.8.031
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СОЗДАНИЯ И ВНЕДРЕНИЯ В КОММЕРЧЕСКУЮ ЭКСПЛУАТАЦИЮ 9/19-МЕСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ
А.А. ФРИДЛЯНД, Р.Р. НИЗАМЕТДИНОВ
В статье анализируется действующий парк легких многоцелевых самолетов российских авиакомпаний, перспектива потребности в легких самолетах, в том числе по сегментам авиационной деятельности (коммерческие воздушные перевозки, авиационные работы, авиации общего назначения), и формулируются требования по лимитной цене 9/19-местных пассажирских самолетов.
Ключевые слова: легкие многоцелевые самолеты, лимитная стоимость 9/19-местных пассажирских самолетов.
Эксплуатируемый состав российского парка гражданских воздушных судов (ВС) по состоянию на середину 2014 г. насчитывал 2695 ВС различных категорий (включая ВС, эксплуатируемые российскими авиакомпаниями, но зарегистрированные за рубежом).
Магистральные и региональные ВС составляют 38% от эксплуатируемой численности парка российских авиаперевозчиков, в том числе и бизнес-джеты, грузовые ВС составляют 5% эксплуатирующего парка, вертолеты - 42%, легкие многоцелевые самолеты (ЛМС) пассажировме-стимостью от 3 до 20 мест также составляют значимую долю российского парка - 15%.
По состоянию на середину 2014 г. коммерческий парк ЛМС гражданской авиации (ГА) РФ составил 399 ВС, в том числе 304 ВС - Ан-2; Ан-3 - 8 ВС; Бе-103 - 1 ВС; Ан-28 - 8 ВС; Л-420 -23 ВС; Л-410 - 8 ВС; БНС-6-400 - 2 ВС; В300 - 4 ВС; РС-12 - 11 ВС; Се208В - 27 ВС; Се206 - 3 ВС.
Парк ЛМС распределен между тремя категориями эксплуатантов: выполняющих коммерческие воздушные перевозки, выполняющих авиационные работы (АР) и эксплуатантов авиации общего назначения (АОН).
В последние годы поставки легких самолетов в парк российских авиакомпаний существенно увеличились, чему способствовали предпринятые государством меры поддержки местного и регионального воздушного сообщения, а также меры поддержки поставок российским авиакомпаниям легких и региональных самолетов (в рамках постановления Правительства РФ от 31.12.2011 г. № 1212). В 2012 г. было поставлено 26 самолетов, в 2013 г. - более 35 самолетов. В поставках легкого парка доминируют самолеты классов пассажировместимости 7-9 мест и 15-19 мест. Как и в более крупных ВС, в поставках легких самолетов доминируют модели зарубежного производства, наиболее популярным среди российских авиакомпаний является самолет L-410. В 2010-2014 гг. было поставлено 22 ВС.
В начале 2000-х гг. предпринимались усилия по обновлению и развитию парка ЛМС на основе появившегося на рынке предложения модернизации поршневых самолетов Ан-2 в турбовинтовой вариант Ан-3Т и предложения российских турбовинтовых 7-местных самолетов М-101Т «Гжель».
Самолеты Ан-3Т продвигались на рынок как вариант повышения эффективности эксплуатируемого парка Ан-2, в том числе за счет перехода на использование более дешевого авиакеросина вместо дорогого авиабензина. Однако, как показала практика, заявленная изначально стоимость модернизации Ан-2 в Ан-3Т оказалась заниженной и быстро выросла.
В результате спрос на модернизацию самолетов Ан-2 вскоре иссяк, а из 20 числящихся сегодня в реестре самолетов Ан-3Т фактически эксплуатируются только 4 ед.
Экономические аспекты создания и внедрения в коммерческую эксплуатацию.
125
Неудачным оказался выход на рынок и самолетов М-101Т «Гжель». Партию в 15 таких самолетов в 2005-2007 гг. приобрела российская авиакомпания АМГ, но через несколько лет эксплуатации полностью вывела их с рынка авиаперевозок, отдав впоследствии предпочтение зарубежным самолетам Pilatus PC-12, которые эксплуатируют до сих пор.
В соответствии с проведенным в ГосНИИ ГА исследованием при умеренно оптимистическом (наиболее вероятном) варианте развития сценария прогнозов потребная численность в парке ВС (до 9 мест и до 19 мест), с учетом всех сегментов авиационной деятельности (транспортная работа, авиаобслуживание отраслей экономики и АОН), составит 996 единиц, в том числе по сегментам рынка:
- 450 ед. ЛМС - на транспортной работе;
- 206 ед. ЛМС - на авиаработах;
- 340 ед. ЛМС - в АОН.
В классе от 9 до 19 мест (являющимся наиболее востребованным у российских эксплуатан-тов в сегменте ЛМС) общая потребная численность рассматриваемого парка ВС составит около 860 ВС.
В настоящее время государство в лице федеральных органов исполнительной власти и региональных администраций активно занимается развитием региональных и местных авиаперевозок, что связано с длительной стагнацией в данном секторе ГА. Проблемы связаны с целым комплексом нерешенных задач в сфере деятельности региональных перевозчиков, в первую очередь связанных с устаревшим парком ВС региональных и местных авиалиний, деградацией наземной инфраструктуры, высокой себестоимостью обслуживания внутренних региональных и местных авиаперевозок, низкой платежеспособностью населения в удаленных от мегаполисов регионах России.
Тем не менее, несмотря на возрастающие бюджетные расходы на реализацию мер поддержки региональных и местных авиаперевозок, пока кардинального изменения ситуации в рассматриваемой сфере не наблюдается, удельный вес региональных и местных авиаперевозок остается крайне низким.
Главная в этой сфере причина - механизмы субсидирования региональных и местных авиаперевозок начали создавать спрос на их выполнение, но у авиакомпаний для реализации указанной задачи не хватает современного авиапарка.
Современное ВС представляет собой высокотехнологичное изделие, имеющее высокую начальную стоимость. Окупить приобретение такой авиатехники возможно лишь путем интенсивной ее эксплуатации на сети коммерческих маршрутов.
Также следует отметить, что в государственной программе РФ "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" [7] в части подпрограммы "Малая авиация" предусмотрено финансирование в размере 10,42 млрд. руб. (с учетом ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг."), в том числе из средств федерального бюджета - 10,40 млрд. руб., в период с 2015-2025 гг.
Целью реализации подпрограммы "Малая авиация" являются развитие компетенций в области создания авиационной техники малой авиации и организация производства авиационной техники малой авиации для решения транспортных задач по перевозке пассажиров и грузов на местных и региональных воздушных линиях, а также выполнения авиационных работ.
Задачи подпрограммы направлены на:
- модернизацию, разработку и производство самолетов малой авиации;
- стимулирование спроса на воздушные суда малой авиации.
Ключевые мероприятия подпрограммы:
- субсидирование НИОКР по разработке новых технологически и экономически конкурентоспособных ВС для местных воздушных линий и авиации общего назначения, предназна-
126
А.А. Фридлянд, Р.Р. Низаметдинов
ченных для эксплуатации в различных климатических и инфраструктурных условиях на территории РФ;
- субсидии компаниям-производителям ВС для местных и региональных воздушных линий на компенсацию части затрат на сертификацию таких ВС.
По мнению экспертов и участников рынка, причиной низкого уровня развития местных авиаперевозок и небольших объемов использования ЛМС являются экономические факторы, связанные с эксплуатацией ВС, такие как стоимость летного часа, топливная эффективность, стоимость технического обслуживания самолета.
Сегодня на российском рынке необходимо появление более эффективной авиатехники, что создаст предпосылки для успешного развития рынка местных авиаперевозок.
При выборе ВС авиакомпании, как правило, ориентируются на следующие показатели:
- наличие/отсутствие сертификата летной годности, выдаваемого Росавиацией РФ;
- летно-технические характеристики воздушных судов;
- стоимость ВС, возможность применения лизинговых схем и размер удорожания;
- расчетная стоимость летного часа;
- логистическое сопровождение (наличие/отсутствие аптечек, доступность запчастей и прочее);
- общие характеристики и надежность двигателя, тип применяемого топлива;
- опыт эксплуатации в различных погодных и климатических условиях, безаварийность;
- возможности для переучивания летного состава и наземного обслуживающего персонала.
Для того чтобы создаваемые эффективные ЛМС вошли на рынок и были востребованы, заказчикам по согласованию с производителем целесообразно сформировать требования к лимитной стоимости новых самолетов, на которую влияют экономические и технические характеристики разрабатываемых ВС.
Расчет лимитной цены ЛМС должен в том числе основываться на следующих исходных положениях:
- субсидирование лизинга региональных ВС основано на постановлении Правительства РФ от 30 декабря 2011 г. № 1212 г. "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок" [6];
- субсидирование региональных авиаперевозок основано на постановлении Правительства РФ от 25 декабря 2013 г. № 1242 г. "О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации";
- субсидирование региональных авиаперевозок увязано с ограничением стоимости авиабилетов с учетом их сопоставимости (превышения с допустимым для потребителя порогом) с наземными видами транспорта;
- для потребителя (авиакомпании, эксплуатирующей ВС и продающей коммерческие авиаперевозки) необходимо обеспечить конкурентоспособные цены на полеты в сопоставлении с лучшими из уже внедренных на рынок самолетов-аналогов (с учетом их актуальных модификаций), что требует (с учетом несения необходимых расходов на владение и поддержание летной годности воздушных судов) лимитирования цены поставки ВС потребителям.
В табл. 1, 2 приведен предварительный расчет лимитной цены ЛМС на примере разрабатываемых ВС (9/19 мест) СибНИА им. С.А. Чаплыгина, а также планируемых к производству в РФ самолетов компании Diamond Aircraft Industries DA-9 и DA-19.
Предварительный расчёт лимитной цены ВС (вариант субсидирования ПП-1212 и ПП-1242)
Показатель Ед. изм. Тип ВС
Ан-2 модернизированный * (9 мест) СибНИА (9 мест) DA-9 СибНИА (19 мест) DA-19
Средняя протяженность рейса км 400 400 400 500 500
Стандартный тариф РЖД (вкл. НДС) руб./рейс 2 491 2 491 2 491 2 832 2 832
Превышение стоимости авиабилета над стандартным тарифом РЖД % 40% 40% 40% 40% 40%
Социальный тариф авиаперевозки (вкл. НДС) руб./рейс 3 487 3 487 3 487 3 965 3 965
Количество кресел ед. 9 9 9 19 19
Субсидия на рейс (ПП РФ от 25.12.2013 г. №1242) руб./рейс 35 796 35 796 35 796 68 505 68 505
Крейсерская скорость ВС км/ч 220 300 400 300 400
Продолжительность полета ч 2,15 1,67 1,33 2,00 1,58
Операционные часовые расходы (лимит) руб./л.ч 22 155 28 600 35 750 43 740 55 250
Коэффициент удельного веса операционных расходов в себестоимости перевозок - 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65
Годовой налёт на среднесписочное ВС ч 1200 1200 1200 1500 1500
Коэффициент владения и поддержания летной годности ВС, на 1 л.ч по отношению к стоимости ВС - 0,000257678 0,000250202 0,000241924 0,000147865 0,000129652
Рентабельность полетов % 10% 10% 10% 10% 10%
Субсидия при приобретении регионального ВС по лизинговому контракту (ПП РФ от 30.12.2011 г. №1212, ВС до 1 г.) руб. на 1 ВС 31 050 ООО 31 050 000 31 050 000 49 500 000 49 500 000
Доходы перевозчика по одинарному рейсу (без НДС) руб./рейс 55 741 55 741 55 741 1 16389 1 16 389
Расходы перевозчика по одинарному рейсу руб./рейс 50 167 50 167 50 167 104 750 104 750
Расходы перевозчика почасовые (полные) руб./л.ч 23 317 30 100 37 625 52 375 66 158
Цена ВС расчётная (лимит) без НДС руб. 4 509 178 5 994 855 7 749 979 58 400 066 84 131 337
Цена ВС расчётная (лимит) с учетом субсидирования лизинга без НДС руб. 35 559 178 37 044 855 38 799 979 107 900 066 133 631 337
Предварительный расчёт лимитной цены ВС (вариант субсидирования ПП-1212 и ПП-1 168)
Показатель Ед. изм. Тип ВС
Ан-2 модернизированный* (9 мест) СибНИА (9 мест) ОА-9 СибНИА (19 мест) ОА-19
Средняя протяженность рейса км 400 400 400 500 500
Стандартный тариф РЖД (вест. НДС") руб./рейс 2 491 2 491 2 491 2 832 2 832
Превышение стоимости авиабилета над стандартным тарифом РЖД % 40% 40% 40% 40% 40%
Социальный тариф авиаперевозки (вкл. НДС) руб./рейс 3 487 3 487 3 487 3 965 3 965
Количество кресел ед. 9 9 9 19 19
Субсидия на рейс (ПП РФ от 25.12.2013 г. №1242) руб./рейс 46 534 46 534 46 534 89 056 89 056
Крейсерская скорость ВС км/ч 220 300 400 300 400
Продолжительность полета ч 2,15 1,67 1,33 2,00 1,58
Операционные часовые расходы (лимит) руб./л.ч 22 155 28 600 35 750 43 740 55 250
Коэффициент удельного веса операционных расходов в себестоимости перевозок - 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65
Годовой налёт на среднесписочное ВС ч 1200 1200 1200 1500 1500
Коэффициент владения и поддержания летной годности ВС, на 1 л.ч по отношению к стоимости ВС - 0,000173585 0,000153016 0,000135948 9,692308Е-05 8,60152Е-05
Рентабельность полетов % 10% 10% 10% 10% 10%
Субсидия при приобретении регионального ВС по лизинговому контракту (ПП РФ от 30.12.2011 г. № 1212, ВС до 1 г.) руб. на 1 ВС 31 050 000 31 050 000 31 050 000 49 500 000 49 500 000
Доходы перевозчика по одинарному рейсу (без НДС) руб./рейс 66 479 66 479 66 479 136 940 136 940
Расходы перевозчика по одинарному рейсу руб./рейс 59 831 59 831 59 831 123 246 123 246
Расходы перевозчика почасовые (полные ) руб./л.ч 27 809 35 899 44 873 61 623 77 840
Цена ВС расчётная (лимит) без НДС руб- 32 571 949 47 699 615 67 110015 184 511 798 262 623 716
Цена ВС расчётная (лимит) с учетом субсидирования лизинга без НДС руб. 63 621 949 78 749 615 98160 015 234 011 798 312 123 716
Экономические аспекты создания и внедрения в коммерческую эксплуатацию.
129
Таким образом, из представленных предварительных результатов расчетов можно сделать нижеизложенные выводы:
I. Лимитная цена 19-местного ЛМС при действующих системах субсидирования региональных авиаперевозок [4] может быть рекомендована на уровне от 58 до 84 млн. руб. без учета НДС или от 68 до 99 млн. руб. с учетом НДС (при условии, что основное количество указанных самолетов реализуется с учетом применения субсидий, установленных [4; 6], рекомендуемая предварительная лимитная цена составит от 107 до 133 млн. руб. без учета НДС или от 126 до 157 млн. руб. с учетом НДС) (табл. 1).
II. Предварительная лимитная цена 9-местного ЛМС в условиях действующих сертификационных требований и при действующих системах субсидирования региональных авиаперевозок (Ш1-1242) находится на чрезмерно низком для рентабельного авиапроизводства уровне и составляет не более 9,4 млн. руб. с учетом НДС или около 4,5-8 млн. руб. без учета НДС (при условии, что основное количество указанных самолетов реализуется с учетом применения субсидий, установленных ПП-1212 и Ш1-1242), предварительная рекомендуемая лимитная цена составит не более 45,8 млн. руб. с учетом НДС или около 35,5-38,8 млн. руб. без учета НДС, что также является в настоящее время нереально низкой ценой для организации рентабельного авиапроизводства на территории России (табл. 1).
III. С учетом вышеизложенных выводов потенциальным выходом для обеспечения возможности организации рентабельного производства коммерческих 9-местных пассажирских самолетов в России является повышение уровня применяемых при организации региональных авиаперевозок в России субсидий для 9-местных ВС не менее чем на 30% относительно аналогичных показателей субсидирования [4] (что практически и реализовано в проекте субсидирования региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе - [5]), в этих условиях предварительная рекомендуемая лимитная цена может быть установлена на уровне 32,6-67 млн. руб. без учета НДС или 38,5-79 млн. руб. с учетом НДС (в этом случае при условии, что основное количество указанных самолетов реализуется с учетом применения также субсидий, установленных [6], предварительная рекомендуемая лимитная цена составит около 63,6-98 млн. руб. без учета НДС или около 75-115 млн. руб. с учетом НДС) (табл. 2).
IV. В условиях выявленных потребностей в высоком уровне бюджетного субсидирования очевидны большие возможности в настоящее время для широкого внедрения в парк новых поколений 9-местных ВС и для широкого применения модернизированных (ремоторизация) вариантов Ан-2 - в сегментах авиатранспортного рынка гражданской авиации РФ, где может не хватать ресурсов для требуемого массового субсидирования авиаперевозок.
ЛИТЕРАТУРА
1. Шапкин В.С. О приоритетах развития авиационной промышленности России: доклад. [Электронный ресурс]. URL: http ://www.aex. ru/docs/2/2014/10/15/2134/.
2. Проведение исследований по формированию требований к семейству ЛМС размерности 9-19 : отчет ФГУП ГосНИИ ГА по НИР, 2013.
3. Технико-экономическое обоснование проекта создания и продвижения на рынок унифицированного семейства высокоэффективных ЛМС размерности 19-9 мест, их грузовых и специальных модификаций, 2013.
4. О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации: постановление Правительства Российской Федерации от 25 декабря 2013 г. № 1242 г.
5. О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности внутренних региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом в Приволжском федеральном округе: постановление Правительства Российской Федерации от 17 декабря 2013 г. № 1168 г.
6. Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок: постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2011 г. № 1212 г.
130
А.А. Фридлянд, Р.Р. Низаметдинов
7. Государственная программа Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 20132025 годы": постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. № 303.
ECONOMIC ASPECTS OF CREATING AND PUTTING INTO COMMERCIAL OPERATION
9/19-SEAT PASSENGER AIRCRAFT
Fridlyand А.А., Nizametdinov R.R.
The article analyzes the operation fleet of light multi-purpose aircraft of Russian air lines, the prospective need in light aircraft, depending on the type of aviation activity and formulates requirements to the limit price of 9/19-seat passenger aircraft.
Keywords: light multi-purpose aircraft, the limit price of 9/19-seat passenger aircraft.
REFERENCES
1. Shapkin V.S. O prioritetah razvitija aviacionnoj promyshlennosti Rossii: doklad. URL: http://www.aex.ru/docs/2/2014/10/15/2134/. (In Russian).
2. Provedenie issledovanij po formirovaniju trebovanij k semejstvu LMS razmernosti 9-19: otchet FGUP GosNII GA po NIR. 2013. (In Russian).
3. Tehniko-jekonomicheskoe obosnovanie proekta sozdanija i prodvizhenija na rynok unificirovannogo semejstva vysokojeffektivnyh LMS razmernosti 19-9 mest, ih gruzovyh i special'nyh modifikacij, 2013. (In Russian).
4. O predostavlenii subsidij iz federal'nogo bjudzheta organizacijam vozdushnogo transporta na osushhestvlenie re-gional'nyh vozdushnyh perevozok passazhirov na territorii Rossijskoj Federacii i formirovanie regional'noj marshrutnoj seti Rossijskoj Federacii: postanovlenie Pravitel'stva Rossijskoj Federacii ot 25 dekabrja 2013 g. № 1242 g. (In Russian).
5. O predostavlenii subsidij iz federal'nogo bjudzheta organizacijam vozdushnogo transporta v celjah obespechenija dostupnosti vnutrennih regional'nyh perevozok passazhirov vozdushnym transportom v Privolzhskom federal'nom okruge: postanovlenie Pravitel'stva Rossijskoj Federacii ot 17 dekabrja 2013 g. № 1168 g. (In Russian).
6. Ob utverzhdenii Pravil predostavlenija subsidij iz federal'nogo bjudzheta na vozmeshhenie rossijskim aviakompani-jam chasti zatrat na uplatu lizingovyh platezhej za vozdushnye suda, poluchaemye rossijskimi avia-kompanijami ot lizingo-vyh kompanij po dogovoram lizinga dlja osushhestvlenija vnutrennih regional'nyh i mestnyh vozdushnyh perevozok: postanovlenie Pravitel'stva Rossijskoj Federacii ot 30 dekabrja 2011 g. № 1212 g. (In Russian).
7. Gosudarstvennaja programma Rossijskoj Federacii "Razvitie aviacionnoj promyshlennosti na 2013-2025 gody": postanovlenie Pravitel'stva Rossijskoj Federacii ot 15 aprelja 2014 g. № 303. (In Russian).
Сведения об авторах
Фридлянд Александр Абрамович, 1948 г.р., окончил МАИ (1972), доктор экономических наук, профессор кафедры экономики и управления на воздушном транспорте МГТУ ГА, автор более 100 научных работ, область научных интересов - экономика гражданской авиации, управление имуществом гражданской авиации.
Низаметдинов Руслан Равилевич, 1983 г.р., окончил МАИ (2007), ведущий инженер Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ ГА, автор 6 научных работ, область научных интересов - экономика гражданской авиации, управление имуществом гражданской авиации.
