CC BY
50
9 1141) - 2006
ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ПРОЕКТЫ
ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ
И.А. ТУМАНОВ,
кандидат экономических наук,
старший преподаватель кафедры экономических теорий и военной экономики, А.Н. БРОДУНОВ, Военный университет
В «Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденной Президентом РФ 27 июля 2001 г., сказано, что исторически Россия имеет статус ведущей морской державы благодаря географическому положению с выходом в три океана и огромной протяженности морских границ, а также вкладу в изучение Мирового океана, развитие морского судоходства, многим великим открытиям, сделанным русскими мореплавателями и путешественниками1.
Континентальный шельф Российской Федерации, например, является самым крупным в мире по площади. Его территория превышает 6,2 млн кв. км, на 4 млн кв. км сосредоточены более 80% запасов нефти и газа. Кроме того, в прибрежных водах северных морей России обнаружены месторождения алмазов, золота, олова, железо-марганцевых конкреций и многое другое. Освоение всего этого является одной из важнейших задач государства2. При этом важно отметить, что география добычи морских ресурсов многими странами непрерывно расширяется. Одновременно с этим сохраняется и приобретает новые формы борьба за обладание и контроль над районами месторождений минеральных ресурсов. Большинство конфликтов, происходивших в мире в конце XX в., имело прямое или косвенное отношение к этой проблеме.
1 Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г. (Утверждена Указом Президента РФ Пр-1387 от 27 июля 2001 г.).
2 Трутнев Ю.П. Некоторые вопросы освоения континентального шельфа // Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. — 2005. — № 2; Семенов В., Семененко С. Развитие морской экономики и проблема инвестиций // Морской сборник. - 2006. - № 2. - С. 62.
Таким образом, процесс совершенствования средств и объема добычи морских ресурсов неизменно будет сопровождаться совершенствованием сил и средств вооруженной борьбы на море, прямо или косвенно привлекаемых к защите интересов государств в Мировом океане.
При этом, несомненно, важнейшая роль при защите интересов Российской Федерации в Мировом океане принадлежит Военно-Морскому Флоту, который для решения этих задач должен быть не только дееспособным, но и иметь необходимое количество кораблей и судов, способных решать поставленные задачи в любой точке Мирового океана.
Поэтому государству, формируя качественный и количественный состав национального флота, необходимо соизмерять потребности, вытекающие из его геополитического положения и потенциальных угроз, с тем, насколько затраты, необходимые для реализации этих потребностей, отвечают достигнутому эффекту. При этом эффект может носить компенсационный характер, когда в результате его достижения получается прямой доход, который рассматривается как погашение ранее произведенных затрат.
По мнению авторов, при создании и содержании Военно-Морского Флота компенсация проявляется в улучшении политической ситуации, создании преимуществ в конъюнктуре мирового рынка, обеспечении стабильности и защищенности внутреннего рынка. Понимание этого лежит в основе отношения к Военно-Морскому Флоту в целом и национальному судостроению в частности.
Для России, в силу ее географического положения и исторического развития, судостроение
всегда имело приоритетное значение для национальной экономики и обороноспособности государства.
Так, например, к середине 80-х гг. прошлого столетия по своим количественным и качественным параметрам Военно-Морской Флот нашей страны считался одним из наиболее сильных флотов мира. Функционировала отработанная система отбора и подготовки кадров, создавались и наращивались возможности судостроения и судоремонта.
На рубеже 1980-1990-х гг. в нашей стране начались реформы, оказавшие отрицательное воздействие на Военно-Морской Флот. Сокращение ассигнований привело к сокращению корабельного состава, повлекло свертывание нового строительства и многие другие негативные последствия.
В связи с этим представляет интерес сравнительная оценка некоторых показателей изменения численности боевого состава Военно-Морского Флота, в частности надводных кораблей.
Так, по оценке некоторых специалистов сокращение флота за последние годы по боевым надводным кораблям выглядит следующим образом. На 1985 и 2003 гг. числилось соответственно: всего боевых надводных кораблей 703 и 146, из них океанской и морской зон — 380 и 70. Сокращение за эти годы составило 557 единиц; по кораблям океанской и морской зон 310 единиц.
В итоге Военно-Морской Флот РФ по своим боевым возможностям сегодня ориентировочно уступает: на Балтике — шведскому и финскому флотам — в 2 раза, германскому флоту — в 4 раза; на Черном море — турецкому флоту — в 2—3 раза; военно-морским силам Англии и Франции в 5—8 раз; военно-морским силам Соединенных Штатов Америки — в 20—30 раз. Оперативные возможности Военно-Морского Флота по решению возлагаемых на него задач сократились по океанской зоне в 3—4 раза, в морской зоне — на треть3.
Сегодня очевидно, что судостроительная промышленность является важнейшим элементом системы экономического обеспечения обороноспособности Российской Федерации. На это обратил свое внимание Президент РФ В.В. Путин в ежегодном послании Федеральному Собранию. По его словам, неоправданно долго решаются вопросы реорганизации в судостроительной от-расли4. Теория и практика показывают: состояние судостроительной промышленности оказывает непосредственное влияние на важнейшие стороны национальной безопасности. Так, стратегическая стабильность в мире во многом обеспе-
3 Заборский В.В. Куда плывет военно-морской флот России// Независимое военное обозрение. — 2004. — 16 июля.
4 Путин В.В. Послание Федеральному Собранию Российс-
кой Федерации //Российская газета. — 2006. — 11 мая.
чивается созданием для Военно-Морского Флота стратегических подводных ракетоносцев, оборонная безопасность — строительством для ВМФ кораблей и судов сил общего назначения. Транспортная безопасность гарантируется обеспечением морского и речного флотов необходимым тоннажем для грузовых перевозок силами национальных перевозчиков. Продовольственная безопасность зависит от тоннажа рыболовного флота. А топливно-энергетическую безопасность обеспечивают поставки уникальных плавсооружений и необходимого технического флота для разведки и добычи углеводородного сырья на арктическом и дальневосточном шельфах России.
В этой связи есть необходимость проанализировать современное состояние, тенденции и перспективы развития судостроительной промышленности России, определить факторы, влияющие на инвестиционную привлекательность судостроительных предприятий.
Судостроительная промышленность является сегодня одной из крупнейших отраслей оборонно-промышленного комплекса РФ, которая имеет высокий научный, технический и производственный потенциал.
В настоящее время в судостроительной промышленности функционируют 112 предприятий и организаций разных форм собственности, где работают более 197,7 тыс. чел., в том числе в промышленности — 158,2 тыс. чел, в науке — 32,3 тыс. чел5.
По формам собственности около 45% предприятий и организаций являются федеральными государственными унитарными предприятиями (ФГУП), около 39% предприятий и организаций акционированы с участием государства через контрольные пакеты акций, около 16% предприятий и организаций являются частными акционерными обществами (см. таблицу).
По производственной специализации предприятия и организации судостроительной промышленности образуют следующие подотрасли: судостроение и кораблестроение, судоремонт, судовое машиностроение и морское приборостроение.
Одной из характерных особенностей судостроительной промышленности является развитая кооперация, обеспечивающая загрузку производственных мощностей. Объединяя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности, таких как металлургия, машиностроение, электроника и другие, судостроительная промышленность в то же время стимулирует их развитие, достижение ими высокого научно-технического потенциала.
5 Поспелов В. Ведущая морская держава // Экономика Рос-сии-21 век. - 2005 . - №11. - С. 16.
Количественный и качественный состав предприятий судостроительной промышленности6
Количество предприятий и организаций
Все- По организаци- По виду деятельности По статусу
го онно-
правовой форме При бан- Военно-техническое сотрудничество
Отрасль ВПК Госу-дарствен-ное пред- Акционерное общество Про-мыш-лен-ность Наука Прочее Научное объединение Федеральные научно-произ-водс- Госу-дарственные научные Интег-риро-ванные струк- кротстве действуют особые условия
при- твенные центры туры
ятие центры
Судостроительная промышленность 112 49 63 72 39 1 36 3 6 3 107 3
Аккумулируя результаты деятельности тысяч предприятий различных отраслей, судостроительная промышленность обеспечивает занятость многих сотен тысяч россиян. Сегодня на одного работающего в судостроительной промышленности приходится в среднем около семи занятых в смежных отраслях. Поэтому положение дел в судостроении оказывает существенное влияние и на социально-экономическую обстановку в стране.
Исходя из этого, необходимо определить, каким образом инвестиции связаны с экономикой отрасли в целом и отдельного предприятия в частности.
Судостроительная промышленность традиционно является отраслью ориентированной и на внутренний рынок, и на внешний, так как многие государства не имеют экономических возможностей для создания собственной судостроительной базы при наличии национального судоходства и интересов в оборонной сфере. Как известно, строительство флота никогда не обходилось государству дешево. Это связано в первую очередь с тем, что корабль отличается от другой продукции машиностроения значительно большей сложностью, стоимостью и продолжительностью изготовления. Подтверждением сказанному служит тот факт, что корабельный состав флотов ведущих государств мира существенно отличается друг от друга. При этом отличие в количественном составе флотов обусловливается не различными интересами государств в тех или иных районах Мирового океана, а соответствием этих интересов экономическим возможностям государства7.
Резкое сокращение государственного оборонного заказа и строительства военных кораблей привело большинство предприятий отрасли к тяжелейшему экономическому кризису из-за снижения объемов производства. В целом объемы промышленного производства по государствен-
6 Реестр предприятий ВПК . — www.ia.vpk.ru .— 2005 .
7 Захаров И.Г. Концептуальный анализ в военном кораблестроении — СПб.: Судостроение, 2001. — С. 11.
ному оборонному заказу снизились за последние годы более чем в 15 раз, а загрузка мощностей составляет не более 25%8. На стапелях и построечных местах находится большое количество кораблей и судов в различной стадии технической готовности. Их достройка или утилизация требует значительных финансовых ресурсов, которые отсутствуют.
Острота сложившейся ситуации сглаживается экспортной деятельностью предприятий как по линии военно-технического сотрудничества, так и по линии выполнения заказов гражданского назначения. Именно экспортные заказы позволяют загружать основные производства ряда судостроительных заводов, сохранять рабочие места и поддерживать основные судостроительные технологии. Помимо этого, экспортные заказы позволяют осваивать новые перспективные технологии проектирования, подготовки производства и строительства судов и кораблей.
Сегодня Россия сохраняет за собой долю объема экспорта на мировом рынке кораблестроения на уровне 15%, при этом на рынке развивающихся стран ее доля составляет около 20%9.
По итогам 2004—2005 гг. в российском военном экспорте военно-морская техника и вооружение вышли на первое место. В 2004 г. объем экспортных продаж продукции военного назначения составил 5,1 млрд дол., при этом на военно-морскую технику приходится 24%; в 2005 г. — 6 млрд дол., а доля военно-морской техники и вооружения уже составила 56%10.
Анализ портфеля экспортных заказов показывает, что повышенным спросом со стороны заказчиков пользуются дизель-электрические подводные лодки, эскадренные миноносцы,
8 Промышленность и финансы// Информационный бюллетень Межрегионального инвестиционного банка. — 08 июня 2006.
9 Захаров И.Г. Новый этап в российском военном кораблестроении // Морская радиоэлектроника. — 2005. — № 3 (13). — С. 31.
10 Чемезов С. Сделано в России // Красная звезда. — 03.11.2005.
быстроходные ракетные и патрульные катера. Так, например, ОАО «Северная верфь» подписало контракт на поставку 2 эсминцев для ВМФ Китая. Общая стоимость контракта 1,4 млрд дол. Завершение контракта намечено на 2006 г. В мае 2002 г. был подписан контракт на постройку 8 дизельных подводных лодок для ВМФ Китая на сумму 1,6 млрд дол. В исполнении контракта приняло участие ОАО «Завод «Красное Сормово» (г. Нижний Новгород) — 1 лодка, ГП «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург) - 5 лодок, ФГУП «ПО «Северное машиностроительное предприятие» (г. Северодвинск) — 2 лодки. Помимо этого продолжаются работы по строительству 3 фрегатов на ОАО «Балтийский завод», г. Санкт-Петербург. Стоимость контракта составляет 1 млрд. дол. США. Для военно-морских сил Вьетнама на судостроительном заводе «Вымпел» строится серия ракетных катеров проекта 12418, на Хабаровском судостроительном заводе для военно-морских сил Республики Корея строится десантный корабль на воздушной подушке проекта 12061. Среди крупнейших проектов, реализуемых сегодня на северо-западе РФ, - постройка 3 фрегатов для ВМС Индии общей стоимостью 1,5 млрд дол. на Калининградском заводе «Янтарь». Ранее верфь находилась на грани банкротства. Сейчас ее долг реструктуризирован, а новый заказ дает новый виток для развития: под заказ численность персонала увеличивают почти на 30%.
Авторы полагают, что положительное значение экспорта военно-морской техники для предприятий судостроительной промышленности не вызывает сомнения. Как уже отмечалось, именно инвестиции зарубежных заказчиков существенно повлияли на сохранение производственного, технологического, кадрового и научного потенциала российской судостроительной промышленности. Кроме этого, экспорт позволяет снизить себестоимость постройки кораблей для российского Военно-Морского Флота и судов гражданского назначения, прежде всего из-за уменьшения издержек, которые несут предприятия при незагруженности производственных фондов. Помимо этого, высокая доля налоговых поступлений от реализации экспортных контрактов в федеральные и региональные бюджеты может позволить решать многие социальные проблемы.
Однако, несмотря на заметный рост портфеля иностранных заказов на некоторых предприятиях, необходимо помнить, что данный фактор является непостоянным. Поэтому наряду с сохранением и расширением своих позиций на внешнем рынке судостроительная промышленность должна быть ориентирована и на привлечение инвестиций со стороны отечественных заказчиков.
Здесь важно сказать, что рынок судостроительной продукции имеет свою специфику. Характерными чертами его являются: наличие одного покупателя и заказчика в лице государства на оборонную продукцию; специализированная производственная база; движущей силой рынка является технология; позаказный процесс производства и реализации продукции; длительный построечный и жизненный цикл продукции и др.
Поэтому в условиях рыночных отношений при недостаточном внимании со стороны государства к решению проблем судостроительной промышленности России сами судостроительные предприятия в свою очередь самостоятельно пытаются решать многочисленные проблемы выхода на мировой и внутренний рынки.
При этом, рассматривая инвестиции в судостроительную промышленность в контексте их взаимодействия с обороноспособностью страны, авторы считают необходимым обратить внимание на взаимосвязь военного и гражданского секторов производства. Являясь оборонно-ориентированной отраслью, судостроительная промышленность сегодня все больше увеличивает долю гражданского судостроения. Это в первую очередь связано с сокращением государственного оборонного заказа и изменением военной доктрины государства.
Как уже отмечалось, простой производственных мощностей предприятия приводит к ряду следующих негативных последствий: увеличение себестоимости продукции; потеря высоких судостроительных технологий и кадрового потенциала; возрастание издержек за счет содержания основного капитала предприятия, выплаты заработной платы сотрудникам и т.д. Поэтому привлечение инвестиций в гражданский сектор производства позволяет произвести загрузку мощностей предприятия и в связи с этим поддерживать и наращивать производственный потенциал в военном секторе производства.
Кроме того, важно отметить, что в системе взаимосвязей военного и гражданского секторов производства в последнее время серьезное внимание уделяется взаимообмену технологиями. Так, например, по мнению вице-премьера - министра обороны РФ Иванова С.Б., сегодня судостроительная отрасль может развиваться за счет увеличения доли гражданского судостроения. При этом часть технологий может перетечь из военного кораблестроения в гражданское судостроение, а появившиеся технологии гражданского судостроения могут быть использованы в военном кораблестроении11.
11 Иванов С.Б. Военные технологии помогут гражданскому судостроению // Strana.ru. — 07.06. — 2006.
Завершившийся 2005 г. и прошедшие месяцы 2006 г. показали, что в судостроительной промышленности России появились признаки оживления производства и экономического роста. Так, например, в 2004—2006 гг. общий темп роста производства в судостроительной промышленности составил порядка 120% (в основном за счет исполнения экспортных заказов)12. К позитивным факторам можно также отнести: увеличение государственного оборонного заказа в 2006 г. по сравнению с 2005 г. по НИОКР на 14%, по закупкам в 2,8 раза, по ремонту на 17,4%; создание военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ, призванной не только контролировать выполнение государственного оборонного заказа, но и выполнять целый ряд функций, связанных с военно-техническим обеспечением обороны страны; появление судостроительных предприятий, способных эффективно работать в условиях рыночных отношений, производить высокотехнологичную, конкурентоспособную продукцию.
В то же время ситуация с инвестициями в судостроительную промышленность в целом остается пока неблагоприятной. Большое количество судостроительных предприятий все еще остается неконкурентоспособным,производственныефон-ды которых физически и морально стареют.
В этих условиях важное значение играет рассмотрение факторов, влияющих на инвестиционную привлекательность предприятий судостроительной промышленности. Авторы согласны с мнениями некоторых специалистов, которые считают, что данные факторы можно объединить в две группы: общенациональные и отраслевые13.
Первая группа факторов связана с инвестиционной политикой, проводимой государством, одним из направлений которой является экономическое регулирование. В данном случае экономическая суть государственного регулирования развития судостроительной промышленности должна заключаться в создании сбалансированных возможностей для удовлетворения потребностей в продукции судостроения.
Не секрет, что основным фактором, обеспечивающим развитие экономики, является спрос, складывающийся из двух компонентов: личного потребления и производственного потребления (инвестиционного спроса). При этом спрос не адекватен потребностям, так как под ним понимаются потребности, обеспеченные денежными ресурсами.
12 Коптев Ю. Имеем то, что имеем // Морские вести России.
— 2006.— № 7 — 8.
13 Шкодинский С. Инвестиции и оборона страны. — М.: ВУ.
— 2002. — С. 86.
В настоящее время потребности российского флота в кораблях и судах достаточно велики. Вместе с тем спрос на них является недостаточным в силу отсутствия необходимых инвестиционных ресурсов.
Одними из основных условий от которых зависит прирост инвестиций, являются: ожидаемые прибыли инвесторов и уровень банковского процента, под который привлекаются заемные средства на инвестиции. Для решения этих проблем необходимы меры государственного регулирования и, прежде всего, применение таких инструментов регулирования инвестиционного спроса, как кредитно-денежные и бюджетно-финансовые.
Переориентация инвестиционного спроса отечественных заказчиков на российские судостроительные предприятия напрямую зависит от условий конкурентной среды, определяющей возможности удовлетворения спроса. Речь идет о неравенстве этих условий, прежде всего, за счет разной степени участия российского государства и правительств стран с развитым судостроением в регулировании рынка инвестиционного спроса. Для устойчивой работы судостроения России должны быть созданы равные с зарубежными конкурентами экономические условия по кредитной, налоговой и таможенной нагрузке, как это сделано во всех странах с развитым судостроением: Европейское сообщество, США, Япония, Корея, Китай и др.
При этом, несмотря на то, что международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития, борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита — 80% цены судна при 8% годовых, срок — не более 12,5 лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения — частичное субсидирование стоимости постройки судна в размере 9%14, большинство стран в конкурентной борьбе за заказы на постройку судов понизили процентные ставки кредита на строительство судов и кораблей, одновременно повысив размер государственного субсидирования. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 2—4% годовых на срок до 25 лет, Испания предоставляет кредиты в размере 85% цены судна, а США — 87,5% и на срок 25 лет и т.п. Правительства Японии и Германии предоставляют национальным верфям субсидии в размере до 30% для компенсации разницы
14 В Париже при Европарламенте работает специальная группа судостроения, которая занимается разработкой экономических условий здоровой конкуренции судостроительных предприятий.
в затратах верфи и рыночными ценами судов, в Испании — до 19%, а в Италии — до 13%. Во многих странах существенно уменьшены таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, а в Китае и Польше — они вообще отменены. Кроме того, в Китае государство регулирует цены на сталь и судовое оборудование. Такая активная государственная поддержка судостроения позволила Китаю выйти на 3-е место в мире по объему выпускаемой судостроительной продукции. У нас же процентная ставка кредитования составляет 12—15% максимум на 2 года, при этом у абсолютного большинства предприятий не хватает основных фондов для того, чтобы закладывать их и брать деньги, а кредиты можно получить практически только под экспортное судостроение15.
Отсутствие в России указанных условий, а также системы финансового лизинга, аналогичных зарубежным, ведет к тому, что отечественные суда не конкурентоспособны, к сожалению, даже на внутреннем рынке. Это вынуждает отечественных судовладельцев пользоваться услугами зарубежных судостроителей. Так, по оценке некоторых специалистов, российские компании ежегодно размещают заказы на строительство судов на сумму 1 млрд дол., из них по этой причине только 6% приходится на отечественные верфи16.
При этом реализация предлагаемых мер государственного регулирования инвестиционного спроса, по мнению экспертов, позволит получить инвестиционный спрос на суда, составляющий 425 тыс. т дедвейта ежегодно17.
Государственнаяподдержкасудостроительной промышленности — это одна сторона проблемы, а другая — не менее важная, отражающая вторую группу факторов инвестиционной привлекательности — это обеспечение конкурентоспособности продукции судостроения. Необходимо добиться того, чтобы спрос на эту продукцию определялся, прежде всего, ее высоким качеством, т.е. техническим уровнем и совершенством. Последнее, как известно, — производное научно-технического потенциала судостроительной промышленности.
Поэтому, по мнению авторов, решение этой задачи в современных условиях должно осуществляться взаимосвязанными функциями производственно-хозяйственной деятельности пред-
15 Горбач В. С рентабельностью 1,5% не до развития // Морские вести России. — 2006. — № 7—8., Пашин В. Судостроение России — проблемы и перспективы развития. — www.ia. vpk. ги - 2003.
16 Промышленность и финансы // Информационный бюллетень Межрегионального инвестиционного банка. - 08 июня 2006.
17 Александров В, Перелыгин А., Соколов В. Судостроитель-
ное предприятие в условиях рынка: проблемы адаптации и
развития. — СПб.: Судостроение. — 2003. — С. 402.
приятия. К таким функциям наряду с сохранением и развитием базовых технологий проектирования и строительства кораблей и судов можно отнести: маркетинговую стратегию, применение новых информационных технологий, обновление основных производственных фондов предприятия, оптимизацию кадровой политики и т.д.
Организация исполнения этих функций на современном уровне позволит решить главную задачу
— обеспечение конкурентоспособности кораблей и судов на рынках судостроения, а значит формирование деловой репутации предприятия и доверия у покупателей и заказчиков, что может повлечь за собой привлечение значительных инвестиций.
Авторы согласны с мнением С.В. Шкодин-ского, который считает, что для успешного функционирования предприятий ОПК в условиях рынка важно учесть концепцию их развития. Эта концепция должна предусматривать соединение рыночных методов с государственным регулированием, создание правовых, экономических и иных условий, стимулирующих адекватную адаптацию предприятий оборонно-промышленного комплекса18. Однако ее осуществление требует подготовки и реализации взвешенных и взаимосогласованных мероприятий.
Концепция развития судостроительного комплекса России должна представлять собой рациональный компромисс различных вариантов и схем ее реализации. В соответствии с ней вырабатываемые и осуществляемые меры должны благотворно сказаться на положении дел судостроительных предприятий в ближайший период и создать благоприятные перспективы развития19.
Сегодня появление гибких производств, технологий двойного назначения и других технологических новшеств создали условия для сближения гражданского и военного секторов экономики. Этот процесс включает широкое проникновение в военный сектор коммерческой практики и маркетинговой стратегии, недостаточная проработанность которой является одной из проблем функционирования судостроительных предприятий.
Предприятия судостроительной промышленности должны делать упор на динамичность своей экономической деятельности, эффективный менеджмент, выработку маркетинговой стратегии. Предприятию необходимо демонстрировать желание адаптировать производство к условиям ры-
18 Шкодинский С.В. Оборонно-промышленный комплекс России в условиях рыночных трансформаций: Монография.
— ВУ. — 2003. — С. 33—34.
19 МинцбергГ., КуиннДж., Гошал С. Стратегический процесс.
— СПб.: Питер, 2001. — С. 219.; Растопшин М.М. Стратегическая потеря темпа. Что мешает перевооружению Российской армии? // ВПК, 2004, № 7.
ночных отношений, выпуская продукцию как оборонного назначения, так и коммерческую. Выбор такой стратегии позволяет привлечь инвестиции и, как следствие, сохранить российский высокотехнологический судостроительный потенциал.
Необходимость в большинстве своем самостоятельного формирования портфеля заказов требует систематического анализа рынка и выявления типов судов, эксплуатационные характеристики которых удовлетворяют потенциальных покупателей, соответствуют структуре производственных мощностей и дают конкурентные преимущества.
Для того чтобы судостроительные предприятия сознавали себя успешными, конкурентоспособными и обладали высокой репутацией, им недостаточно производить высококачественную продукцию, пусть даже соответствующую мировым стандартам. Надо еще хорошо знать соответствующий сектор отечественного и мирового рынков, анализировать спрос, изучать потенциальных заказчиков и конкурентов. Все это говорит о необходимости использования информационно-аналитических систем, которые управляют всем процессом, в том числе и его маркетинговой составляющей.
Развитие информатизации, как утверждал известный ученый М. Кастельс, базируется на технических открытиях и социальных потребностях общества, а также на использовании информации как способа совершенствования и адаптации к современным условиям хозяйствования20. Вот почему проблема модернизации экономики судостроительной промышленности не может быть успешно решена без использования информационных технологий.
Для обеспечения согласованной работы всех предприятий, участвующих в жизненном цикле сложного изделия, а в конечном счете для обеспечения каждого конкретного исполнителя нужной информацией в нужное время используются соответствующие технологии поддержки этапов жизненного цикла. Такие технологии были разработаны за рубежом и объединены под общим названием CALS-технологии. Наиболее удачным переводом этого термина на русский язык является термин ИПИ-технологии (технологии информационной поддержки изделия)21.
Опытпередовых зарубежных фирмсвидетельству-ет, что применение ИПИ-технологий позволяет кардинальным образом повысить качество и конкурентоспособность наукоемкой продукции, в первую очередь вооружений и военной техники Военно-Морского Флота. Достаточно сказать, что эффективность про-
20 Информационные системы и технологии в экономике: Учебник. — 2-е изд., доп. и перераб. / Под ред. В.И. Лойко — М.: Финансы и статистика, 2002. — С.278.
21 Задачи предприятий оборонного комплекса по повыше-
нию результативности управления // Групп-эксперт, 2005.
цессов разработки, производства и эксплуатации наукоемкой продукции на базе традиционных технологий на 30—40% ниже эффективности производства, реализованного на базе ИПИ-технологий.
Полномасштабное внедрение ИПИ-техноло-гий, безусловно, является революцией в сфере повышения эффективности промышленного производства наукоемкой продукции. Для развития промышленности на основе широкомасштабного применения ИПИ-технологий в развитых странах реализуются специальные национальные программы развития указанных технологий22.
В последние годы в качестве обязательной составляющей контракта на поставку наукоемкой продукции, в первую очередь военной техники, зарубежные заказчики выдвигают требования наличия новейших технологий. Таким образом, зарубежные предприятия используют возможности их применения для вытеснения с международного рынка тех конкурентов, которые не могут обеспечить соответствующего информационного сопровождения поставляемой на рынок продукции.
По мнению авторов, это позволяет сделать однозначный вывод: перевод предприятий отечественной судостроительной промышленности на ИПИ-технологии является национальной проблемой, определяющей эффективность судостроительного производства.
Сегодня разрозненные отечественные разработчики ИПИ-технологий пока не могут конкурировать с мощными зарубежными фирмами. В то же время анализ ситуации формируемого рынка программных решений в области ИПИ-технологий показывает, что в ближайшие годы у нас еще остается возможность создания собственных программных средств. С одной стороны, они обеспечат информационную безопасность ИПИ-технологий, применяемых в сфере производства вооружения и техники Военно-Морского Флота, с другой — будут способствовать значительной экономии средств и возможности развития самими судостроительными предприятиями отечественных программных продуктов.
На сегодняшний день ситуация складывается таким образом, что если в ближайшие годы не удастся решить проблему обеспечения российских предприятий современным комплексом ИПИ-технологий, это приведет к сокращению экспорта продукции, а также к сокращению нашего участия в международных проектах и программах, в том числе в международной промышленной кооперации по разработке и производству наукоемкой продукции. В этой связи важнейшей задачей
22 Тихонов А. ИПИ-технологии на предприятиях ОПК // Стандарты и качество. — 2004. — № 8. — С. 56; Рапопорта Б. «Внедрение системы ERP Baan на предприятиях ОПК» // Стандарты и качество. — 2005. — № 11. — С. 52.
является организация разработки и промышленной апробации отечественных ИПИ-технологий.
Так, например, компания «Си Проект»23, совместно с предприятиями и организациями судостроительной промышленности и Военно-Морского Флота с конца 2003 г. ведет научно-исследовательскую работу по информационной поддержке жизненного цикла изделий кораблестроения. В основе всех проводимых работ лежит концепция формирования и использования Информационной модели корабля (ИМК). На базе ИМК строится комплексная информационная поддержка жизненного цикла корабля, включающая мероприятия по логистической поддержке изделия, расчетно-аналитические задачи, задачи формирования электронной документации и другие вопросы.
Полученные в ходе выполнения научных работ опыт и знания используются компанией при разработке программного обеспечения и аппаратно-программных комплексов. Среди завершенных и ведущихся проектов: определение общей стратегии интегрированной логистической поддержки (ИЛП) кораблей, разработка нормативных документов в сфере ИПИ, использование 3D-модели изделия для решения различных задач этапа эксплуатации кораблей, формирование облика интерактивных электронных технических руководств (ИЭТР), разрабатываемых для кораблей.
Использование в своих решениях единой модели данных предметной области, а также международных стандартов при выборе форматов передачи данных позволяет компании «Си Проект» успешно решать задачи подобного рода. Воплощением этого подхода является разрабатываемый компанией комплекс программных средств SeaStar, включающий компоненты:
- SeaStar Design — системы подготовки эксплуатационных данных;
- SeaStar IETM — интерактивных электронных технических руководств;
- SeaStar Ship-VDR — системы регистрации данных состояния корабля;
- SeaStar Ship-M — система информационной поддержки эксплуатации корабля. Особого внимания для реализации информационных технологий в сфере кораблестроительного производства заслуживает интегрированная система технологической подготовки, планирования и контроля производства «ФОБОС», решающая задачи расширения и повышения эффективности производства на уровне цеха.
Отличительной чертой системы «ФОБОС» является то обстоятельство, что все ее доработки,
23 Информационные технологии в кораблестроении. - www. seaprojekt.ru. — 2005.
начиная с 1985 г., проводятся непосредственно с участием заводских специалистов различных машиностроительных предприятий. В итоге удалось создать современную версию системы, которая аккумулирует в себе профессиональные знания отечественных специалистов по подготовке и организации производства24.
Безусловно, реализация современных информационных технологий на предприятиях судостроительной промышленности России является реальным условием повышения эффективности функционирования в условиях рыночного хозяйствования. Информационные технологии являются важнейшим интеллектуальным ресурсом, целенаправленное использование которого позволяет повысить обоснованность и эффективность применяемых методов экономического развития судостроительного предприятия.
Считается, что важной составляющей эффективного функционирования судостроительной промышленности в современных условиях является реализация мер по консолидации научно-производственного потенциала и создание интегрированных структур по производству продукции по схеме: от научной разработки — до серийного выпуска продукции.
В связи с этим коллегия Россудостроение разработала и одобрила программу «Реформирование и развитие судостроительной промышленности на период до 2010 г.» Программа вошла составной частью в федеральную целевую программу «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса до 2010 г.», одобренную Правительством РФ 11.10.2001 г.25.
В результате реализации комплекса мероприятий по реструктуризации отрасли созданы 3 крупных научных центра на базе 9 научных и проектных организаций. Уже функционирует Государственный российский центр атомного подводного судостроения26.
Ярким примером реализации основных положений программы может служить создание ОАО «Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения» (ОАО «КСМК»), целью деятельности которого является разработка, строительство и модернизация кораблей, судов, судовых систем, средств разведки и добычи углеводородов на морском шельфе. Цель достигается путем кон-
24 Леньшин В.Н., Куликов В.В. Информатизация производственных процессов — путь к эффективному предприятию // Мир компьютерной автоматизации. — 2002. — № 1—2. — С. 71.
25 ФЦП «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса до 2010 г.» (Утверждена Правительством РФ 11.10.2001 г.) // Сборник законодательства Российской Федерации. — 2001.
26 Поспелов В. Ведущая морская держава // Экономика Рос-
сии-21 век. —2005. — № 11. — С. 17.
центрации усилий всех участников концерна на оптимизации использования производственных мощностей судостроительных заводов, обладающих многолетним опытом кораблестроения, максимальной интеграции информационных технологий и современного производства, выполнении государственного оборонного заказа и развитии экспортного потенциала, совершенствовании управленческих и межзаводских кооперационных связей, использовании интеллектуального потенциала и опыта управления интегрированной структурой.
В состав концерна вошел ряд судостроительных компаний, создающих большую гамму средне-тоннажных и малотоннажных кораблей, которые могут быть востребованы как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Сегодня это одна из немногих в отечественном судостроении организация, которая конкретно занимается вопросами оздоровления экономической обстановки на заводах, входящих в концерн, и опосредованно поддерживает инфраструктуру межзаводской кооперации, в первую очередь военного кораблестроения.
Авторы считают, что эффективность реализации интеграционных процессов в судостроительной промышленности напрямую зависит от государственного регулирования проводимых мероприятий.
Так, в марте 2006 г. была обнародована схема интеграции судостроительной промышленности. Согласно этой схеме предложено «предметно» объединить предприятия судостроения, т. е. создать холдинг надводного кораблестроения, который будет строиться по схеме, аналогичной использованной при создании Объединенной авиастроительной корпорации: государство учреждает ОАО, куда внесет все госпакеты акций судостроительных предприятий. Отдельно планируется сформировать холдинг подводного кораблестроения27.
Следует отметить, что существенное влияние на интегрированные структуры оказывают проблемы использования основных фондов предприятий, которые служат материально-технической базой производства, фундаментом его дальнейшего совершенствования и развития. На сегодняшний день более 80% основных фондов российских оборонных предприятий полностью амортизировано. Продукция производится на уровне технологий, которые созданы до 1993 г. Основные средства в обновление фондов вкладывают сами предприятия. Государственная составляющая при этом ниже 15%, а все в сумме дает менее 20% от того, что необходимо, поэтому коэффициент обновления основных фондов в последние годы составляет
27 Роспром выходит на верфи // Коммерсантъ. — 2006 . — 13 марта.
2—3%. Доля оборудования моложе 10 лет уменьшилась до одной трети, тогда как в конце 1980-х гг. она значительно превышала половину, а доля морально устаревшего оборудования в возрасте более 20 лет поднялась с 10—20% до одной трети. При этом сегодня общая загрузка предприятий оборонной промышленности составляет менее 40%28.
Это значит, что для выпуска любой конкурентоспособной продукции на оборонных предприятиях надо кардинально менять оборудование. Но, учитывая, что отечественными станкостроителями практически полностью прекращен выпуск высокоэффективных станков с программным обеспечением, обрабатывающих центров и гибких производственных линий, судостроительная промышленность попадает в зависимость от иностранных поставщиков29.
Авторы полагают, что задача оптимизации основных производственных фондов отдельного предприятия должна перерасти в задачу всей судостроительной промышленности. Без обновления и объединения производственных мощностей, исключения дублирования производства, оптимизации трудовых ресурсов успеха не добиться. Для определения эффективности их использования каждое предприятие, работающее как на внешнем, так и на внутреннем рынке должно постоянно анализировать состояние своих производственных фондов. Результаты анализа должны явиться основой для принятия управленческих решений, действенным средством повышения эффективности производства.
Переход страны к рыночной экономике вносит существенные изменения во все аспекты деятельности судостроительного предприятия. Естественно, такие изменения могут быть успешно осуществлены только при наличии кадров, хорошо понимающих цели и задачи предприятия и освоивших современные методы их решения. Вот почему в условиях перехода судостроительного предприятия к рыночным формам хозяйствования большое внимание должно уделяться кадрам и кадровой политике.
Анализ динамики численности научного и производственно-промышленного персонала судостроительных предприятий показывает, что произошедшие изменения и особенно снижение объемов производства резко снизили привлекательность работы в судостроении. Это отразилось на численности и структуре кадрового состава,
28 Мясников В. Военная промышленность сползла за грань банкротства // Независимое военное обозрение. — 2006. — 28 апреля.
29 Морозова В.Д. Оборонно-промышленный комплекс России в рыночных условиях / СПб. Гос. университет экономики и финансов. — СПб. — 2000. — С. 17.
вызвало динамику снижения персонала на большинстве предприятий. Потеря кадров, например, за последние годы составила около 70%. Средний возраст работающих на предприятиях судостроения работников превышает 50 лет, а в науке — 60 лет30.
Во многом это связано с отсутствием планомерной работы, направленной на формирование и поддержание особых условий труда на предприятиях, подготовку кадров и их непрерывное обучение и т.д.
На наш взгляд, в современных условиях, кадровые службы судостроительных предприятий должны существенно трансформироваться, превратившись в ведущие органы предприятия, вместо исполняющих обязанности вспомогательного подразделения по оформлению документов при приеме на работу и продвижении работников. Они должны осуществлять весь спектр кадровой политики: от поиска потенциальных сотрудников до определения направленности и организации переподготовки специалистов в соответствии с конъюнктурой рынка и техническим прогрессом, регулирования заработной платы и условий труда.
Анализ показывает, что вопросам подготовки и переподготовки кадров, исследованиям новых средств обучения, необходимых в новых условиях хозяйствования, уделяется недостаточно внимания. Лишь некоторые, в целом успешно функционирующие предприятия судостроения пересмотрели существовавшие подходы к решению кадровой политики. Здесь в качестве примера можно привести федеральное государственное унитарное предприятие «Адмиралтейские верфи», на котором разработана и внедрена система управления кадрами, выполняющая весь функциональный спектр ведущего органа предприятия31.
По мере развития рыночных отношений все большее значение, определяющее успех на рынке, приобретает такое понятие, как деловая репутация, являющаяся производной из рассмотренных нами функций. Это неосязаемое понятие пока еще мало изучено, но переоценить его значение трудно32.
В общем виде деловую репутацию можно определить как совокупность мнений заинтересованных сторон (сотрудников, инвесторов, кредиторов, аналитиков, властей, СМИ и т.д.) о достоинствах и
30 Коптев Ю. Аналитический доклад «Стратегия развития оборонно-промышленного комплекса». — www.minprom.gov. ги. 25 октября 2005.
31 Александров В., Перелыгин А., Соколов В. Судостроительное предприятие в условиях рынка: проблемы адаптации и развития. — СПБ.: Судостроение, 2003. — С. 350—354.
32 Волков А.Н. Формирование системы экономической устой-
чивости оборонного предприятия в современной российской
экономике. Монография. — ГАСиЖКК, 2004. — С. 111—121.
недостатках предприятия, определяющую принятие решений по отношению к ней. Эта совокупность мнений существует объективно.
Хорошая деловая репутация — это ценный нематериальный актив, который помогает получать контракты и привлекать инвестиции на более выгодных условиях. Кроме этого, хорошая репутация позволяет добиться наибольшей удовлетворенности клиентов при продаже им современной конкурентоспособной продукции, повысить доверие персонала, снять лишние риски при кризисе, поднять привлекательность предприятия на рынке труда33.
Несомненно, хорошая деловая репутация может способствовать формированию доверительных отношений предприятия судостроения со всеми заинтересованными сторонами.
Здесь важно привести определение доверия, предложенное, например, В.П. Хоревым. Он отмечает, что доверие представляет собой отношения между хозяйствующими субъектами, при которых одна из сторон контракта на основе оценки моральных и деловых качеств другой стороны исключает, в той или иной мере, возможность ее оппортунистического поведения34.
При этом репутация, обусловливающая степень доверия, существует у предприятия в любом случае, вне зависимости от желаний акционеров и руководства. Вопрос в другом: проходит ли процесс формирования репутации стихийно, либо предприятие сознательно им управляет.
Следует помнить, что высокая рыночная стоимость деловой репутации способствует повышению уровня инвестиционной привлекательности судостроительного предприятия, может служить одним из существенных факторов эффективного привлечения инвестиционных ресурсов, обеспечивающих успешную деятельность данного предприятия в современных условиях.
Таким образом, авторы полагают, что изложенные предложения по повышению уровня инвестиционной привлекательности предприятий судостроительной промышленности могут быть использованы в процессе организации инвестиционной деятельности на судостроительных предприятиях в интересах разработки и производства конкурентоспособной продукции.
33 Многоликая репутация // Аналитический центр Эксперт-Урал. — 2005. —28 ноября.
34 Хорев В.П. Институт доверия в сфере функционирования оборонно-промышленного комплекса России: основные проблемы и тенденции развития. — М.: ВУ, 2003. — С. 12.
