CC BY
126
тий, но сами эти органы тратили немало сил на создание таких связей. Кроме того, из-за несовершенства системы планирования предприятия вынуждены были устанавливать неформальные связи для приобретения ресурсов, которые они не могли получить через систему планирования. Возможно, эта система не очень эффективна, но она все же представляет определенную ценность. Создание новых связей требует больших затрат. При переходе к рыночным отношениям имеющиеся связи нарушились, а налаживание новых отдельному предприятию обходится очень дорого. Система связей приходит в упадок из-за того, что предприятия пытаются уйти от старых схем поставок. Большинство из них до сих пор поставляют и получают продукцию по прежним схемам, чтобы не тратить средства на поиск новых поставщиков. Однако тем, которые прежде поставляли свою продукцию потребителям по заниженным ценам, уход от прежней системы дает немалые выгоды. Применительно к ФГУП данный аспект выступает в качестве катализатора банкротства (Нижний уровень вертикальной отраслевой структуры - предприятие (производственная единица) и высший уровень - соответствующее агентство, как представитель собственника (государство) оказались замкнуты напрямую. Отсутствие посредника между предприятием и государством (соответствующие отраслевые концерны, государственные холдинги и т.п.),защищающего интересы подведомственных предприятий, осуществляющего оперативное управление и контроль за их деятельностью и формирующего на всех уровнях условия для привлечения инвестиций и модернизации поставило ФГУПЫ на грань выживания.
Вторая важнейшая черта переходного периода - не всегда ясно, кто руководит предприятием. Формально многие предприятия по-прежнему считаются государственными, однако государство не способно реально влиять на их деятельность. Некоторые предприятия приватизированы без должного соблюдения юридической процедуры, так что их приватизация может быть поставлена под сомнение. Таким образом, директора госпредприятий не уверены в долгосрочной стабильности своего положения на предприятии. Тем
не менее, директор до тех пор отвечает за перестройку внутри предприятия, пока эта неопределенность не устранена. Негативность влияния данного аспекта на реформирование ФГУП усиливается следующим психологическим моментом: традиционно руководителем ФГУП является производственник с узкоспециальным образованием, прошедший все ступени карьерной лестницы и сформировавшийся под влиянием факторов абсолютно другой экономической реальности. В условиях негативной дестабилизированной внешней среды данный тип руководителя объективно стремится к консервации внутреннего экономического пространства (сохранение и содержание всего имущественного комплекса -включая леса, поля, незавершенные строительством мощности 80-годов прошлого века, клубы отдыха и т.д.)Происходит перекачивание ресурсов из производственной сферы в содержание и обслуживание непрофильной инфраструктуры. При этом Руководитель стремится существующим сокращенным в разы по коллективом занять все пустующие площади. К примеру на ХСЗ здание заводоуправления удалено от производства на 400 м, 7000 м2 площади заводоуправления занимают 168 человек персонала. Вместо концентрации ресурсов происходит ускорение их распыления.
Цель экономической реформы заключается в создании новых отношений между предприятиями, а также внутри отдельных предприятий. Но формирование этих отношений займет немало времени. А пока развитие двух упомянутых аспектов системных преобразований означает, что предприятиям приходится действовать в обстановке крайней неопределенности, которая на данном этапе служит причиной появления характерных особенностей в поведении российских предприятий.
В этом контексте Хабаровский судостроительный завод является типичным государственным предприятием, сохранившим элементы структуры управления и подхода к решению производственных задач, эффективно действовавших в плановой экономике и очень слабо приспособленных к условиям динамично меняющейся внешней среды.
ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА СТРАНЫ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
Быстров М.С., аспирант ФГУП «Стандартинформ»
В статье рассматривается вопрос повышения инвестиционной привлекательности дорожно-транспортной сферы как необходимого условия комплексной модернизации автодорожной инфраструктуры, а также основные направлениям привлечения внебюджетных средств в дорожное хозяйство при функционировании в рамках ограничения финансовых ресурсов.
Ключевые слова: дорожно-транспортный комплекс, государственно-частное партнерство, инвестиционная привлекательность, финансирование.
INVESTMENT APPEAL OF THE ROAD AND TRANSPORT COMPLEX OF THE COUNTRY: PROBLEMS AND PROSPECTS
Bistrov M., «Standartinform», FSOU, the post-graduate student
In the article the question of increase of investment appeal of road and transport sphere as necessary condition of complex modernisation of a road infrastructure, and also the cores to directions of attraction of off-budget means in a road economy is considered at functioning within the limits of restriction of financial resources.
Keywords: a road and transport complex, state-private partnership, investment appeal, financing.
Дорожно-транспортный комплекс в настоящее время пред- растающего дефицита финансового обеспечения дорожно-транс-
ставляет собой один из крупнейших сегментов общественного до- портного хозяйства в условиях экономического кризиса, что обус-
стояния России. Его эффективное функционирование и устойчи- ловливает необходимость привлечения в отрасль негосударствен-
вое развитие является необходимым условием стабилизации эко- ных инвестиционных ресурсов.
номического роста, обеспечения целостности и национальной бе- Показатели и характеристики уровня перспективности разви-
зопасности страны, повышения уровня и улучшения условий жиз- тия дорожно-транспортной сферы, такие как, значимость в эко-
ни населения. Играя важнейшую роль в решении социальных за- номике страны, социальная важность, обеспеченность собствен-
дач и в реализации приоритетных национальных проектов, дорож- ными финансовыми ресурсами, степень государственной поддер-
ная сеть содействует и активизации участия России в глобальном жки подчеркивают необходимость формирования ее инвестици-
развитии мировой экономики. онной привлекательности. Но, к сожалению, в настоящее время
В период реформирования, как экономики страны, так и ее инвестиционная привлекательность отрасли остается на низком
социальной сферы, Россия нуждается в продуманной государ- уровне и причин здесь достаточно много. Среди их множества
ственной дорожной политике, основанной на особенностях влия- наиболее существенными являются: высокий уровень сезоннос-
ния автомобильных дорог на ход экономических и социальных ти работ и их неритмичное финансирование, ежегодный пересмотр
процессов. Это становится особенно актуально сегодня из-за на- объемов финансирования, высокий уровень коррупции и крими-
нала, нецелевое использование дотаций и субсидий.
Зачастую выделяемые финансовые средства вместо использования в дорожной сфере направляются на газификацию районов, ремонт спортсооружений, жилищно-коммунальное хозяйство, проведение различного рода спортивно-оздоровительных мероприятий и др.
Констатацией таких фактов становятся различного рода распоряжения, приказы, директивы, указания. Так, например, в Распоряжении Министерства транспорта говорится: «Анализ реализации Федеральной целевой программы “Модернизация транспортной системы России”, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848 “О федеральной целевой программе “Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», в части создания службы содержания автомобильных дорог показал, что заказчики проектов и проектные организации не уделяют в проектно-сметной документации достаточного внимания вопросам организации содержания строящихся и реконструируемых дорог. Приказ Росавтодора от 07.06.2000 г. № 626 “О включении в проектно-сметную документацию на строительство и реконструкцию автомобильных дорог раздела “Организация работ по содержанию автомобильной дороги» зачастую выполняется формально. Инженерные проекты, разрабатываемые на короткие участки автомобильных дорог или очереди строительства, не включают комплексных мероприятий по совершенствованию службы содержания всего маршрута или обслуживаемой сети дорог. В обоснованиях инвестиций в строительство и реконструкцию автомобильных дорог разделы “Организация работ по содержанию автомобильной дороги” отсутствуют, что не позволяет осуществлять своевременное планирование развития службы содержания, учитывающее задачи функционирования вновь создаваемой дороги»[1].
Отсюда и бедственное текущее состояние сети автомобильных дорог, которое оценивается следующим образом: только 37,8% федеральных автомобильных дорог соответствуют нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, 62,2% этому показателю - не соответствуют[2].
Неоднократные заявления высокопоставленных чиновников по вопросам: улучшения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, поддержания их на уровне требований стандартов, повышения безопасности дорожного движения; совершенствования технического уровня участков международных автомобильных дорог, проходящих по территории Российской Федерации, наиболее грузонапряженных участков автомобильных дорог при обеспечении нормативного уровня транспортноэксплуатационного состояния существующей сети автомобильных дорог; завершения формирования сети дорог регионального и муниципального значения с поэтапным устройством твердого покрытия на бывших внутрихозяйственных дорогах с целью обеспечения транспортными связями всех населенных пунктов; повышения уровня обслуживания пользователей автомобильными дорогами, за счет развития услуг придорожного сервиса и систем автоматизированного управления содержанием дорог с применением новейших достижений компьютеризации и связи, в настоящее время, так и остались нереализованными.
В 2007 г. вице-премьер Правительства Российской Федерации Александр Жуков, заявлял, что «без реформирования хозяйственного механизма дорожной отрасли, без привлечения в нее существенных инвестиций простое наращивание государственного финансирования не приведет к улучшению состояния российских дорог. И это необходимо признать. Государственные затраты на дорожное хозяйство растут. Массированное увеличение государственного финансирования будет приводить к росту цены и объемов текущих ремонтов»[3].
Помимо вышесказанного немаловажным фактором определяющим состояние автомобильных дорог, является и техническое оснащение организаций, занимающихся содержанием дорожной отрасли. В стоимости дорожных работ (без стоимости материалов) затраты на эксплуатацию техники и энергоресурсы составляют 50-55% на строительство и ремонт автодорог, 70-75% на их содержание[4].
В активно развивающейся российской экономике по мере роста общественных потребностей ощущается возрастающая недостаточность возможностей бюджетного финансирования крупных инвестиционных проектов по строительству автомобильных дорог.
Одним из механизмов снижения нагрузки на государственный бюджет при реализации задач по созданию сети автомобильных дорог общего пользования, адекватной потребностям населения, государства, социально-экономического развития страны может стать возможность привлечения внебюджетных средств для развития автомобильных дорог, в т.ч. средств частных инвесторов.
К основным направлениям привлечения внебюджетных средств в дорожную сферу относятся: замещение бюджетного финансирования внебюджетными средствами при строительстве и содержании дорог, а также введения платности проезда на автомобильных дорогах, находящихся в государственной собственности; широкое привлечение негосударственных предприятий, связанных с обслуживанием пользователей автомобильных дорог, проектированием, строительством, ремонтом, содержанием автомобильных дорог, производством строительных материалов, дорожным сервисом; создание дополнительных источников финансовых ресурсов для государственного сектора отрасли путем займов и кредитов и др.
Необходимость обновления и совершенствования инвестиционного инструментария дорожно-транспортного комплекса в целях повышения эффективности затрат и более полного удовлетворения потребностей общества, тесно взаимосвязана с растущим значением социальной, производственной инфраструктуры и ограниченными финансовыми возможностями государства. Наиболее перспективным решением инвестиционной проблемы на сегодняшний день является объединение действий и ресурсов как государства, так и частного сектора, при использовании различных форм государственно-частного партнерства (ГЧП).
По мнению экспертов компании Рпсе’№а1егЬоивеСоорегв (PWC) ГЧП, как форма сотрудничества, становится наиболее эффективным инструментом для обеспечения притока новых инвестиций в инфраструктурные проекты. По данным PWC, в 2004 и 2005 гг. в мире было заключено свыше 200 сделок ГЧП на сумму около $52 млрд, из которых 152 проекта стоимостью $26 млрд осуществлялись в Европе (при том, что с января 1994 г. по сентябрь 2005 г. стоимость проектов ГЧП в Европе составляла $120 млрд). Важно заметить, что все страны с помощью ГЧП сначала развивают транспортную сферу, а потом уже другие отрасли экономики. В России проблема транспортной сети особенно злободневна.
Поэтому перспектива вложения многочисленных частных инвестиций в дорожное строительство не только не потеряла своей актуальности в настоящее время, но и обрела особую остроту в динамично развивающейся российской экономике.
До настоящего времени существовал единый источник финансирования дорожного строительства - бюджет всех уровней. Именно этому вопросу придавал особое значение и министр транспорта Российской Федерации И.Левитин. В частности 3 марта 2005 г. он заявлял, что «в настоящий момент реализации проектов на принципах государственно-частного партнерства в России недостаточно. Примеров эффективного взаимодействия государства и бизнеса в области развития транспортной инфраструктуры пока еще крайне мало, а в дорожном хозяйстве - фактически все расходы по содержанию и развитию дорожной сети сегодня ложатся исключительно на бюджет»[5].
Современная концепция торговли и свободного перемещения товаров всецело зависит от успехов в строительстве внутренних инфраструктурных систем. Она предполагает создание транспортных коридоров, формирование системы скоростной доставки товаров и услуг непосредственно от отправителя к потребителю, формирование единого транспортного пространства с множеством пунктов доступа для пассажиров и грузов, а также интеграцию российской инфраструктуры в мировую транспортную сеть. Так, для реализации «Транспортной стратегии на период до 2030 г.» российское Правительство предусматривает израсходовать 170 трлн руб. инвестиций, причем треть суммы будет выделена из бюджета, а остальное из частных источников[6]. Например, в Гонконге, в проекты превратившие город в один из крупнейших транспортных узлов, инвестировались сотни миллиардов долларов 30 лет подряд.
В Российской Федерации, первым нормативным правовым документом в области строительства и эксплуатации автодорог на коммерческой основе стал Указ Президента от 8 декабря 1992 г. № 1557 «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе». Указ устанавливал правовую основу создания платных автомобильных дорог в стране, в целях привлече-
ния нетрадиционных источников финансирования для развития и повышения технического уровня автодорожной сети Российской Федерации[7].
В 1998-1999 гг. был реализован ряд проектов строительства платных объектов дорожной инфраструктуры. К некоторым из них относились:
1. Платный путепровод в Саратове. (В 1998 г. построен платный путепровод через железнодорожные пути в г. Саратове общей протяженностью более 1 км, альтернативный автодороге, пересекающей железнодорожные пути). При интенсивности движения около 10 тыс. авт./сутки доходы от эксплуатации объекта покрывали лишь расходы на его эксплуатацию, основная доля которых уходила на содержание пунктов оплаты. Через два года после открытия путепровода плата за проезд (в размере 10 руб.) была отменена.
2. Платный мост через р. Дон. (Платный мост в Воронежской области, протяженностью 2,7 км, был построен в 1998 г. вместо паромной переправы, которая после открытия была сохранена как альтернативный проезд). Мост позволял существенно сократить время в пути, и при небольшой плате за проезд (2 и 10 руб. с легкового и грузового автомобиля соответственно) этот маршрут предпочитало большинство водителей. В связи с тем, что доходы от его эксплуатации не покрывали ежегодные затраты на содержание паромной переправы, то в 2001 г., взимание платы по нему было прекращено и он был открыт для бесплатного движения.
3. Платный участок автодороги «Дон». (В 1999 г. был открыт платный участок на автодороге «Дон» на обходе г. Хлебное в Липецкой области протяженностью 20 км.). Ежегодные доходы от взимания платы за проезд (10 и 30 руб. с легкового и грузового автомобиля соответственно) покрывали все затраты связанные с эксплуатацией автодороги, а остаток средств (около 40 млн руб.) ежегодно зачислялся в федеральный бюджет.
Кстати финансирование и управление этими объектами осуществлялось государством. Эффективность двух из трех проектов оказалась на нулевом уровне. Ни один из проектов не позволил окупить затраты на строительство.
Эти факты свидетельствуют об инвестиционной непривлекательности дорожно-транспортного комплекса в целом. В связи с этим частный инвестор не станет принимать участие в финансировании строительства дорог. И причины здесь кроются, как мы считаем в следующем: отсутствие комплекса нормативных правовых документов необходимых для работы в дорожном строительстве частных компаний; инвестиции в автодорожные проекты являются долгосрочными, поэтому высока степень риска; высокая степень юридических рисков; длительные сроки окупаемости автодорожных проектов.
Не следует забывать и о том, что без строительства и реконструкции автомобильных дорог невозможна реализация приоритетных национальных проектов в области сельского хозяйства, здравоохранения, образования и обеспечения населения России доступным жильем и др. Инвестиции в развитие дорожной сети направлены на решение социальных задач того или иного региона. Среди них важнейшими являются:
- повышение доступности среднего и среднего профессионального образования для населения;
- своевременное оказание медицинской помощи больным за счет повышения скорости движения и улучшения транспортноэксплуатационного состояния автодорог;
- обеспечение транспортной доступности жилых районов, стимулирование освоения новых территорий под жилищную застройку, снижение себестоимости жилья, улучшение условий проживания населения;
- повышение сохранности и снижение себестоимости отечественной сельхозпродукции за счет уменьшения потерь в местах ее производства и при перевозке и др.
Все вышеперечисленное возможно только в том случае, если отрасль будет инвестиционно привлекательной. Ее привлекательность на наш взгляд заключается: во-первых, в переходе на заключение многолетних контрактов (в них должны быть предусмотрены финансовые обязательства заказчиков на весь срок строительства и реконструкции трасс), а также к контрактам на содержание автодорог на весь гарантийный срок (дорогу содержит тот, кто ее построил). Во-вторых, в обеспечении конкуренции на рынке дорожных подрядов и ликвидации всех региональных ограни-
чений на участие в тендерах. В-третьих, в изменении условий контрактов, в которых от подрядчиков следует требовать не выполнения заданных объемов работ, а соответствия полотна дороги нормативным требованиям в течение всего гарантийного периода. В-четвертых, в изменении условий тендера (победителем тендера считать не тех, кто обязуется выполнить работу дешевле, а тех, кто предлагает более продолжительные гарантийные сроки).
Реализация таких широкомасштабных задач требует значительного изменения инвестиционной политики, поиска нетрадиционных источников финансирования, повышения уровня подготовки и квалификации кадров, широкого внедрения передовых научных достижений и технологий.
К сожалению, в настоящее время финансирование на строительство дорог для субъектов Федерации по предварительным планам 2009 г. сокращено на 50 млрд руб. к уровню 2008 г., в административных регионах разброс снижения финансирования дорог к уровню 2008 г. уменьшается в диапазоне от 20% до 50%. Сокращение рабочих мест в автодорожном хозяйстве прогнозируется до 80-100 тыс., а с учетом смежных отраслей до 300 тыс. мест[8]. Именно эти цифры были озвучены участниками Всероссийского Съезда Союза транспортников России, посвященному вопросу: «Антикризисные меры и пути перехода на интенсивно-инновационный путь развития».
Таким образом, дорожному хозяйству страны, функционирующему в жестких рамках ограниченных финансовых ресурсов, обусловленных общим инвестиционным кризисом в дорожнотранспортной сфере и резким сокращением финансовых возможностей как федерального, так регионального и муниципального уровней следует активнее привлекать средства частных инвесторов. Так как, такие показатели и характеристики уровня перспективности развития автодорожной сферы, как, значимость ее в экономике страны, социальная важность, лишь усиливают перспективы ее дальнейшего развития. В настоящее время Россия имеет высокий потенциал для привлечения масштабных инвестиций в комплексную модернизацию существующей автодорожной инфраструктуры, однако его актуализация требует, прежде всего, как всестороннего развития нормативно-правового, так и методического обеспечения инвестирования дорожного строительства.
Литература:
1. Распоряжение Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 15.10.2003 г. № ИС-903-р «О включении в обоснование инвестиций в строительство (реконструкцию) автомобильных дорог раздела “Организация работ по содержанию автомобильной дороги”».
2. Официальный сайт Федерального дорожного агентства. Дорожное хозяйство России. http://www.rosavtodor.ru/ information.php?id=24.
3. Жуков А. Как разорвать порочный круг // Российская Федерация сегодня. №1, 2007.
4. Аксенов К.В. Управление инвестиционной деятельностью предприятий дорожного хозяйства на основе развития эффективных форм частно-государственного партнерства: Автореферат дис. ... канд. экон. наук. Орел, 2008.
5. Частные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры могут достигать $20 млрд. в год // http://www.csr.ru/publication/ original_601.stm.
6. Экономика. Инвестиционные проекты // Российская газета от 16 сентября 2009 г. № 173.
7. Указ Президента Российской Федерации от 8 декабря 1992 г. № 1557 «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе».
8. Антикризисные меры и пути перехода на интенсивно-инновационный путь развития. Резолюция Съезда Союза транспортников России // Транспортное дело, 2009, № 3.
