CC BY
94
и заключением лицензионных соглашений, оценкой объектов интеллектуальной собственности, переходом прав собственности. В рамках этого направления возможно проведение экономической, технической и правовой экспертизы инновационных проектов, активное освоение новых бизнес технологий;
• обеспечение обучения сотрудников заинтересованных предприятий и организаций инновационному менеджменту, проведение разъяснительной работы в средствах массовой информации об особенностях использования объектов интеллектуальной собственности, защите авторских прав, использовании нематериальных активов в хозяйственной деятельности.
Основные преимущества трастовых отношений в условиях их активного функционирования в экономической системе в краткой форме могут быть сведены к следующему:
- минимальные сроки и затраты по обороту капитала;
- противодействие незаконному обогащению;
- добросовестная защита активов от недобросовестных кредиторов;
- установление несменяемого или сменяемого целевого характера для активов, которые иначе не могут быть использованы для достижения желаемого результата;
- налоговое планирование в режиме реального времени;
- универсализация международных частных правоотношений.
Следует, кроме того, отметить, что трастовые отношения, как
наиболее универсальный механизм доверительного управления активами, являются достаточно известными для хозяйственной
практики. Например, бюджетный механизм распределения практически весь построен на многочисленных видах трастовых отношений. То, чего действительно нет в России, так это правил функционирования и управления отчужденными целевыми активами, которые детально разработаны в странах развитого рынка. Сегодня в связи с развитием многообразия форм собственности, целевой направленностью на построение социально ориентированной рыночной экономики, трастовым отношениям под силу занять одно из ведущих мест в отечественном хозяйстве. Развитие финансового рынка, возобновление процессов приватизации, появление крупных инвесторов в российской экономике создают реальные условия для развития трастовых отношений, предопределяют собой широкое поле для реализации их социально-экономических функций.
Литература:
1. Витрянский В.В. Договор доверительного управления имуществом. - М.: «Статут», 2005.
2. Малявкина Л. И. Налоговый учёт отдельных операций. - М.: ООО «Вершина», 2005.
3. Тутыхин В. Иностранные трасты в российском бизнесе: новые возможности.// Рынок ценных бумаг. - 2004. - № 22.
4. Управление социально-экономическим развитием России: концепции, цели, механизмы. / Рук. авт. кол.: Д.С. Львов, А.Г. Пор-шнев. - ГУУ, Отд. экономики РАН. - М.: ЗАО «Изд-во «Экономика», 2002.
ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА СТРАНЫ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
Быстров М.С., аспирант ФГУП «Стандартинформ»
В статье рассматривается вопрос повышения инвестиционной привлекательности дорожно-транспортной сферы как необходимого условия комплексной модернизации автодорожной инфраструктуры, а также основные направлениям привлечения внебюджетных средств в дорожное хозяйство при функционировании в рамках ограничения финансовых ресурсов.
Ключевые слова: дорожно-транспортный комплекс, государственно-частное партнерство, инвестиционная привлекательность, финансирование.
INVESTMENT ATTRACTIVNESS OF ROAD-TRANSPORT COMPLEX COUNTRIES: PROBLEMS AND PROSPECTS
Bistrov M., FSOU «Standartinform», the post-graduate student
The article addresses the issue of improving investment attractiveness of the road transport sector as a prerequisite for the comprehensive modernization of road infrastructure, as well as major areas of extrabudgetary funds in the highway sector in the operation within the limited financial resources.
Keywords: road-transport complex, public-private partnership, investment attraction funding.
Дорожно-транспортный комплекс в настоящее время представляет собой один из крупнейших сегментов общественного достояния России. Его эффективное функционирование и устойчивое развитие является необходимым условием стабилизации экономического роста, обеспечения целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня и улучшения условий жизни населения. Играя важнейшую роль в решении социальных задач и в реализации приоритетных национальных проектов, дорожная сеть содействует и активизации участия России в глобальном развитии мировой экономики.
В период реформирования, как экономики страны, так и ее социальной сферы, Россия нуждается в продуманной государственной дорожной политике, основанной на особенностях влияния автомобильных дорог на ход экономических и социальных процессов. Это становится особенно актуально сегодня из-за нарастающего дефицита финансового обеспечения дорожно-транспортного хозяйства в условиях экономического кризиса, что обусловливает необходимость привлечения в отрасль негосударственных инвестиционных ресурсов.
Показатели и характеристики уровня перспективности развития дорожно-транспортной сферы, такие как, значимость в экономике страны, социальная важность, обеспеченность собственными финансовыми ресурсами, степень государственной поддержки под-
черкивают необходимость формирования ее инвестиционной привлекательности. Но, к сожалению, в настоящее время инвестиционная привлекательность отрасли остается на низком уровне и причин здесь достаточно много. Среди их множества наиболее существенными являются: высокий уровень сезонности работ и их неритмичное финансирование, ежегодный пересмотр объемов финансирования, высокий уровень коррупции и криминала, нецелевое использование дотаций и субсидий.
Зачастую выделяемые финансовые средства вместо использования в дорожной сфере направляются на газификацию районов, ремонт спортсооружений, жилищно-коммунальное хозяйство, проведение различного рода спортивно-оздоровительных мероприятий и др.
Констатацией таких фактов становятся различного рода распоряжения, приказы, директивы, указания. Так, например, в Распоряжении Министерства транспорта говорится: «Анализ реализации Федеральной целевой программы “Модернизация транспортной системы России”, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848 “О федеральной целевой программе “Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», в части создания службы содержания автомобильных дорог показал, что заказчики проектов и проектные организации не уделяют в проектно-сметной документации достаточ-
ного внимания вопросам организации содержания строящихся и реконструируемых дорог. Приказ Росавтодора от 07.06.2000 г. № 626 “О включении в проектно-сметную документацию на строительство и реконструкцию автомобильных дорог раздела “Организация работ по содержанию автомобильной дороги» зачастую выполняется формально. Инженерные проекты, разрабатываемые на короткие участки автомобильных дорог или очереди строительства, не включают комплексных мероприятий по совершенствованию службы содержания всего маршрута или обслуживаемой сети дорог. В обоснованиях инвестиций в строительство и реконструкцию автомобильных дорог разделы “Организация работ по содержанию автомобильной дороги” отсутствуют, что не позволяет осуществлять своевременное планирование развития службы содержания, учитывающее задачи функционирования вновь создаваемой дороги»[1].
Отсюда и бедственное текущее состояние сети автомобильных дорог, которое оценивается следующим образом: только 37,8% федеральных автомобильных дорог соответствуют нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, 62,2% этому показателю - не соответствуют[2].
Неоднократные заявления высокопоставленных чиновников по вопросам: улучшения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, поддержания их на уровне требований стандартов, повышения безопасности дорожного движения; совершенствования технического уровня участков международных автомобильных дорог, проходящих по территории Российской Федерации, наиболее грузонапряженных участков автомобильных дорог при обеспечении нормативного уровня транспортно-эксплуатационного состояния существующей сети автомобильных дорог; завершения формирования сети дорог регионального и муниципального значения с поэтапным устройством твердого покрытия на бывших внутрихозяйственных дорогах с целью обеспечения транспортными связями всех населенных пунктов; повышения уровня обслуживания пользователей автомобильными дорогами, за счет развития услуг придорожного сервиса и систем автоматизированного управления содержанием дорог с применением новейших достижений компьютеризации и связи, в настоящее время, так и остались нереализованными.
В 2007 г. вице-премьер Правительства Российской Федерации Александр Жуков, заявлял, что «без реформирования хозяйственного механизма дорожной отрасли, без привлечения в нее существенных инвестиций простое наращивание государственного финансирования не приведет к улучшению состояния российских дорог. И это необходимо признать. Государственные затраты на дорожное хозяйство растут. Массированное увеличение государственного финансирования будет приводить к росту цены и объемов текущих ремонтов»[3].
Помимо вышесказанного немаловажным фактором определяющим состояние автомобильных дорог, является и техническое оснащение организаций, занимающихся содержанием дорожной отрасли. В стоимости дорожных работ (без стоимости материалов) затраты на эксплуатацию техники и энергоресурсы составляют 5055% на строительство и ремонт автодорог, 70-75% на их содержа-ние[4].
В активно развивающейся российской экономике по мере роста общественных потребностей ощущается возрастающая недостаточность возможностей бюджетного финансирования крупных инвестиционных проектов по строительству автомобильных дорог.
Одним из механизмов снижения нагрузки на государственный бюджет при реализации задач по созданию сети автомобильных дорог общего пользования, адекватной потребностям населения, государства, социально-экономического развития страны может стать возможность привлечения внебюджетных средств для развития автомобильных дорог, в т.ч. средств частных инвесторов.
К основным направлениям привлечения внебюджетных средств в дорожную сферу относятся: замещение бюджетного финансирования внебюджетными средствами при строительстве и содержании дорог, а также введения платности проезда на автомобильных дорогах, находящихся в государственной собственности; широкое привлечение негосударственных предприятий, связанных с обслуживанием пользователей автомобильных дорог, проектированием, строительством, ремонтом, содержанием автомобильных дорог, производством строительных материалов, дорожным сервисом; создание дополнительных источников финансовых ресурсов для государственного сектора отрасли путем займов и кредитов и др.
Необходимость обновления и совершенствования инвестици-
онного инструментария дорожно-транспортного комплекса в целях повышения эффективности затрат и более полного удовлетворения потребностей общества, тесно взаимосвязана с растущим значением социальной, производственной инфраструктуры и ограниченными финансовыми возможностями государства. Наиболее перспективным решением инвестиционной проблемы на сегодняшний день является объединение действий и ресурсов как государства, так и частного сектора, при использовании различных форм государственно-частного партнерства (ГЧП).
По мнению экспертов компании Рпсеи^егИошеСоорегБ (PWC) ГЧП, как форма сотрудничества, становится наиболее эффективным инструментом для обеспечения притока новых инвестиций в инфраструктурные проекты. По данным PWC, в 2004 и 2005 гг. в мире было заключено свыше 200 сделок ГЧП на сумму около $52 млрд, из которых 152 проекта стоимостью $26 млрд осуществлялись в Европе (при том, что с января 1994 г. по сентябрь 2005 г. стоимость проектов ГЧП в Европе составляла $120 млрд). Важно заметить, что все страны с помощью ГЧП сначала развивают транспортную сферу, а потом уже другие отрасли экономики. В России проблема транспортной сети особенно злободневна.
Поэтому перспектива вложения многочисленных частных инвестиций в дорожное строительство не только не потеряла своей актуальности в настоящее время, но и обрела особую остроту в динамично развивающейся российской экономике.
До настоящего времени существовал единый источник финансирования дорожного строительства - бюджет всех уровней. Именно этому вопросу придавал особое значение и министр транспорта Российской Федерации И.Левитин. В частности 3 марта 2005 г. он заявлял, что «в настоящий момент реализации проектов на принципах государственно-частного партнерства в России недостаточно. Примеров эффективного взаимодействия государства и бизнеса в области развития транспортной инфраструктуры пока еще крайне мало, а в дорожном хозяйстве - фактически все расходы по содержанию и развитию дорожной сети сегодня ложатся исключительно на бюджет»[5].
Современная концепция торговли и свободного перемещения товаров всецело зависит от успехов в строительстве внутренних инфраструктурных систем. Она предполагает создание транспортных коридоров, формирование системы скоростной доставки товаров и услуг непосредственно от отправителя к потребителю, формирование единого транспортного пространства с множеством пунктов доступа для пассажиров и грузов, а также интеграцию российской инфраструктуры в мировую транспортную сеть. Так, для реализации «Транспортной стратегии на период до 2030 г.» российское Правительство предусматривает израсходовать 170 трлн руб. инвестиций, причем треть суммы будет выделена из бюджета, а остальное из частных источников[6]. Например, в Гонконге, в проекты превратившие город в один из крупнейших транспортных узлов, инвестировались сотни миллиардов долларов 30 лет подряд.
В Российской Федерации, первым нормативным правовым документом в области строительства и эксплуатации автодорог на коммерческой основе стал Указ Президента от 8 декабря 1992 г. № 1557 «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе». Указ устанавливал правовую основу создания платных автомобильных дорог в стране, в целях привлечения нетрадиционных источников финансирования для развития и повышения технического уровня автодорожной сети Российской Фе-дерации[7].
В 1998-1999 гг. был реализован ряд проектов строительства платных объектов дорожной инфраструктуры. К некоторым из них относились:
1. Платный путепровод в Саратове. (В 1998 г. построен платный путепровод через железнодорожные пути в г. Саратове общей протяженностью более 1 км, альтернативный автодороге, пересекающей железнодорожные пути). При интенсивности движения около 10 тыс. авт./сутки доходы от эксплуатации объекта покрывали лишь расходы на его эксплуатацию, основная доля которых уходила на содержание пунктов оплаты. Через два года после открытия путепровода плата за проезд (в размере 10 руб.) была отменена.
2. Платный мост через р. Дон. (Платный мост в Воронежской области, протяженностью 2,7 км, был построен в 1998 г. вместо паромной переправы, которая после открытия была сохранена как альтернативный проезд). Мост позволял существенно сократить время в пути, и при небольшой плате за проезд (2 и 10 руб. с легкового и грузового автомобиля соответственно) этот маршрут пред-
почитало большинство водителей. В связи с тем, что доходы от его эксплуатации не покрывали ежегодные затраты на содержание паромной переправы, то в 2001 г., взимание платы по нему было прекращено и он был открыт для бесплатного движения.
3. Платный участок автодороги «Дон». (В 1999 г. был открыт платный участок на автодороге «Дон» на обходе г. Хлебное в Липецкой области протяженностью 20 км.). Ежегодные доходы от взимания платы за проезд (10 и 30 руб. с легкового и грузового автомобиля соответственно) покрывали все затраты связанные с эксплуатацией автодороги, а остаток средств (около 40 млн руб.) ежегодно зачислялся в федеральный бюджет.
Кстати финансирование и управление этими объектами осуществлялось государством. Эффективность двух из трех проектов оказалась на нулевом уровне. Ни один из проектов не позволил окупить затраты на строительство.
Эти факты свидетельствуют об инвестиционной непривлекательности дорожно-транспортного комплекса в целом. В связи с этим частный инвестор не станет принимать участие в финансировании строительства дорог. И причины здесь кроются, как мы считаем в следующем: отсутствие комплекса нормативных правовых документов необходимых для работы в дорожном строительстве частных компаний; инвестиции в автодорожные проекты являются долгосрочными, поэтому высока степень риска; высокая степень юридических рисков; длительные сроки окупаемости автодорожных проектов.
Не следует забывать и о том, что без строительства и реконструкции автомобильных дорог невозможна реализация приоритетных национальных проектов в области сельского хозяйства, здравоохранения, образования и обеспечения населения России доступным жильем и др. Инвестиции в развитие дорожной сети направлены на решение социальных задач того или иного региона. Среди них важнейшими являются:
- повышение доступности среднего и среднего профессионального образования для населения;
- своевременное оказание медицинской помощи больным за счет повышения скорости движения и улучшения транспортно-эксплуатационного состояния автодорог;
- обеспечение транспортной доступности жилых районов, стимулирование освоения новых территорий под жилищную застройку, снижение себестоимости жилья, улучшение условий проживания населения;
- повышение сохранности и снижение себестоимости отечественной сельхозпродукции за счет уменьшения потерь в местах ее производства и при перевозке и др.
Все вышеперечисленное возможно только в том случае, если отрасль будет инвестиционно привлекательной. Ее привлекательность на наш взгляд заключается: во-первых, в переходе на заключение многолетних контрактов (в них должны быть предусмотрены финансовые обязательства заказчиков на весь срок строительства и реконструкции трасс), а также к контрактам на содержание автодорог на весь гарантийный срок (дорогу содержит тот, кто ее построил). Во-вторых, в обеспечении конкуренции на рынке дорожных подрядов и ликвидации всех региональных ограничений на участие в тендерах. В-третьих, в изменении условий контрактов, в которых от подрядчиков следует требовать не выполнения заданных объемов работ, а соответствия полотна дороги нормативным требованиям в течение всего гарантийного периода. В-четвертых, в изменении условий тендера (победителем тендера считать не тех, кто обязуется выполнить работу дешевле, а тех, кто предлагает более продолжительные гарантийные сроки).
Реализация таких широкомасштабных задач требует значительного изменения инвестиционной политики, поиска нетрадиционных источников финансирования, повышения уровня подготовки и квалификации кадров, широкого внедрения передовых научных достижений и технологий.
К сожалению, в настоящее время финансирование на строительство дорог для субъектов Федерации по предварительным планам 2009 г. сокращено на 50 млрд руб. к уровню 2008 г., в административных регионах разброс снижения финансирования дорог к уровню 2008 г. уменьшается в диапазоне от 20% до 50%. Сокращение рабочих мест в автодорожном хозяйстве прогнозируется до 80-100 тыс., а с учетом смежных отраслей до 300 тыс. мест[8]. Именно эти цифры были озвучены участниками Всероссийского Съезда Союза транспортников России, посвященному вопросу: «Антикризисные меры и пути перехода на интенсивно-инновационный путь развития».
Таким образом, дорожному хозяйству страны, функционирующему в жестких рамках ограниченных финансовых ресурсов, обусловленных общим инвестиционным кризисом в дорожно-транспортной сфере и резким сокращением финансовых возможностей как федерального, так регионального и муниципального уровней следует активнее привлекать средства частных инвесторов. Так как, такие показатели и характеристики уровня перспективности развития автодорожной сферы, как, значимость ее в экономике страны, социальная важность, лишь усиливают перспективы ее дальнейшего развития. В настоящее время Россия имеет высокий потенциал для привлечения масштабных инвестиций в комплексную модернизацию существующей автодорожной инфраструктуры, однако его актуализация требует, прежде всего, как всестороннего развития нормативно-правового, так и методического обеспечения инвестирования дорожного строительства.
Литература:
1. Распоряжение Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 15.10.2003 г. № ИС-903-р «О включении в обоснование инвестиций в строительство (реконструкцию) автомобильных дорог раздела “Организация работ по содержанию автомобильной дороги”».
2. Официальный сайт Федерального дорожного агентства. Дорожное хозяйство России. http://www.rosavtodor.ru/ information.php?id=24.
3. Жуков А. Как разорвать порочный круг // Российская Федерация сегодня. №1, 2007.
4. Аксенов К.В. Управление инвестиционной деятельностью предприятий дорожного хозяйства на основе развития эффективных форм частно-государственного партнерства: Автореферат дис. ... канд. экон. наук. Орел, 2008.
5. Частные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры могут достигать $20 млрд. в год // http://www.csr.ru/publication/ original_601.stm.
6. Экономика. Инвестиционные проекты // Российская газета от 16 сентября 2009 г. № 173.
7. Указ Президента Российской Федерации от 8 декабря 1992 г. № 1557 «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе».
8. Антикризисные меры и пути перехода на интенсивно-инновационный путь развития. Резолюция Съезда Союза транспортников России // Транспортное дело, 2009, № 3.
