CC BY
8
2. Принятая система вентиляции в зданиях повышенной этажности неэффективна. Организацию притока воздуха на этажи через лифтовую шахту ввиду загрязнения воздуха ее, холлов и коридоров микрофлорой и пылью неприемлема по гигиеническим соображениям.
3. В 16- и 19-этажных зданиях при размещении на этаже 7—10 квартир 2 лифтов недостаточно для бесперебойной связи между этажами. Скорость подъема и спуска на лифте до 1 м/сек не вызывает гигиенических возражений.
ЛИТЕРАТУРА
Ветошкин С. И. Гиг. и сан., 1952, № 9, с. 12.— Константинова В. Е. Воздушно-тепловой режим в жилых зданиях повышенной этажности. М., 1969.— Шаповалов И. Жилищное строительство, 1968, № 5, с. 6.— Эпштейн Ф. С., Туляков а Л. Ф. В кн.: Вопросы гигиены атмосферного воздуха и планировки населенных мест. Ученые записки. М., 1968, с. 110.— Havranek J., Musil I., Musil M., Csl. Hyg., 1966, т. 11, c. 65.
Поступила 8/XII 1970 r.
HYGIENIC ASSESSMENT OF MULTISTORY APARTMENT HOUSES P. N. Zhilin, /. L. Vinokur, A. P. Putilina, В. V. Rikhter, A. V. Kolesnikova
A hygienic investigation of 16- and 19-storeyed apartment houses of a new type (with a staircase separate from the main building) in Moscow revealed such negative traits as defects of designing (cold passages, unsufficiently ventilated corridors devoid of natural lighting), an uneven microclimate and a low efficiency of the existing ventilation systems.
УДК 613.164:656(571.ВЗ-25>
ИНТЕНСИВНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО ШУМА В ИРКУТСКЕ И ЕГО ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА
Канд. мед. наук М. И. Некипелов
Кафедра общей гигиены Иркутского медицинского института
Увеличение объема грузовых перевозок, связанное с реконструкцией старой городской застройки и расширением масштабов нового жилищного строительства, а также близость аэропорта и прохождение трасс полета реактивных самолетов над селитебной территорией привели к чрезмерному возрастанию уровней транспортного шума в Иркутске, оказывающего беспокоящее действие на население. Была поставлена задача изучить шумовой режим, создаваемый в городе разными средствами транспорта, с целью его гигиенической оценки. В настоящей статье обобщены результаты измерений шума в 1966—1969 гг. в 395 точках города. Уровни шума определялись с помощью объективного шумомера Ш-63, показания которого отсчитывались с коррекцией по шкалам А и С.
Из литературных источников (Г. Л. Осипов; Б. Прутков и соавт.; Д. Адамсон ВгосЫетуюг) известно, что шумовой режим города во многом определяется теми уровнями шума, которые создают отдельные виды транспорта. В связи с этим были выполнены специальные исследования по определению характеристик шума разных транспортных средств (табл. 1). Уровни шума, вызываемого уличным транспортом, измерялись на расстоянии 7 л от экипажей, движущихся на прямой передаче, а уровни шума, вызываемого железнодорожным транспортом,— на расстоянии 7 м от оси пути. Интенсивность шума пролетающих воздушных кораблей измерялась под траекторией полета вертолетов Ми-4 и Ми-8 и самолетов ТУ-104 и ТУ-114 на расстоянии 1 км от торца взлетно-посадочной площадки (на взлете). За акустический импульс принимался шум, создаваемый при движении
1 Автореферат кандидатской диссертации. Таллин, 1965.
Таблица 1
Характеристики шума, создаваемого при движении разных транспортных средств
Источники шума Уровень шума Продолжительность звучания максимальных уровней (в мин.) Число акустических импульсов за 1 час Количество транспортных единиц за день (с 7 до 23 часов)
минимальный средний максимальный
дб дб А дб дб А дб дб А
Самолеты .... 90 81 99 90 116 105 0,04—0,10 3—52 45-236
Вертолеты . . . 84 73 92 83 105 94 0,50—1,15 1 — 11
Пригородные пас-
сажирские элект-
ропоезда'. . . . 79 70 89 73 101 90 0,47—0,89 2—6 32—95
Грузовые электро-
поезда .... 81 72 90 75 103 92 1,02—1,91 4—8 61 — 130
Трамваи .... 76 69 84 70 100 85 0,09—0,65 16—28 260—747
Грузовые автома-
шины (дизель-
ные) ...... 89 80 94 79 107 96 0,08-0,87 186—328 2 970—5 300
Автобусы . . 75 68 84 70 97 86 0.04—0,31 87—145 1 390— 2 255
Легковые автома-
шины ..... 71 66 78 62 91 75 0,02—0,10 24—56 389-900
Мотоциклы ... 73 67 85 71 98 87 0,03—0,15 11—27 171—435
Велосипеды с под-
весным двигате-
лем ...... 76 71 88 74 92 79 0,05—0,74 5—16 83—262
какой-либо одной транспортной единицы. Продолжительность воздействия максимальных уровней определялась по времени превышения звучания источника над уровнем шумового фона. Судя по результатам исследования, наибольшие уровни шума в городе создают самолеты, вертолеты и грузовые автомашины, а наименьшие — легковые автомашины. Максимальное число акустических импульсов в течение часа приходится главным образом на грузовые автомашины, что обусловлено большей интенсивностью их движения.
Известно, что уровни шума на магистралях зависят от технического и эксплуатационного состояния автомашин, условий и скорости их движения, ширины улиц, высоты зданий, системы застройки и озеленения. Поэтому в очередной серии исследований определялось влияние вида покрытия, состояния проезжей части, ширины улицы и режима движения уличного транспорта на шумность транспортных потоков. Уровни шума измерялись на расстоянии 7 м от оси первой полосы движения транспорта.
Наибольшая шумность (85—95 дб А) при прочих примерно одинаковых условиях отмечена на улицах без покрытия и булыжных мостовых с интенсивным грузовым движением. Так, по сравнению с асфальтированными улицы без покрытия и булыжные мостовые увеличивают шум соответственно на 4 и 9—11 дб. Неудовлетворительное состояние проезжей части повышает уровни шума на 3—5 дб. На узких улицах интенсивность шума на 2—5 дб выше, чем на широких.
При гигиенической оценке транспортного шума рационально учитывать его уровни не только на улице, но и внутри жилых помещений, так как тонкие ограждающие конструкции современных зданий не способны полностью защитить население от звукового воздействия (Kosten и Van Os).
Осредненные результаты измерения шума на улице и в жилых помещениях в течение суток летом представлены на рисунке. Интенсивность шума на магистралях и внутри зданий зависит от количества проходящих средств транспорта, скорости их движения и качественного состава, а также от числа пролетающих воздушных кораблей, высоты их полета и режима работы двигателей. Наименьшие уровни шума в квартирах при закрытых окнах (30—32 дб А) наблюдаются ночью (с 1 до 4 часов), а наибольшие (63—70 дб А)— днем (с 8 до 20 часов).
Сравнение измеренных максимальных и предельно допустимых уровней шума показывает, что как от авиационного, так и от уличного транспорта уровни шумности в жилых домах, на внутриквартальных территориях и улицах различного функционального назначения значительно выше гигиенических нормативов (табл. 2).
На основании материалов исследования разработана карта шума и интенсивности движения наземного, водного и воздушного транспорта, благодаря которой установлены характер и степень зашумленности отдельных районов и всей территории города.
Анализ источников и распределения транспортного шума свидетельствует о том, что в Иркутске, на 84,3% его территории, преобладающим является шум авиационного транспорта. Зоны повышенной зашумленности с уровнями 90—100 дб А и выше составляют 20,5% территории города.
Часы
Шумовой режим на улице и в жилых помещениях в течение суток (радиус удаления от аэропорта 10 км).
1 — число самолетов и вертолетов; 2 — число наземных автомашин; 3 — уровни шума на улице; 4 — уровни шума в квартирах при закрытых окнах; 5 — то же при открытых окнах.
Это обусловлено отсутствием надлежащей санитарно-защитной зоны между жилыми кварталами города и эксплуатационными сооружениями аэропорта, вследствие чего невозможно снизить интенсивность шума пролетающих воздушных кораблей (особенно летом, когда из-за низкой плотности воздуха самолет набирает высоту по наиболее пологой траектории). Применение же в таких условиях специальных приемов пилотирования с целью снижения шума при пролете йад городом может угрожать безопасности полетов и населения, так как снижение мощности при взлете и посадке нередко приводит к авариям (5ег1^).
Для выяснения субъективной реакции населения на шум, вызываемый разными средствами транспорта, опрошено с помощью специальных анкет 700 человек, проживающих в радиусе 10 км от аэропорта.
Частично результаты опроса приведены в табл. 3. Подавляющее большинство опрошенных (65%) предъявляли жалобы на шум авиационного транспорта, который причинял им значительное беспокойство в дневное и ночное время. Самолетный шум нарушал нормальные условия жизни, мешал отдыху и сну, раздражал и понижал внимание на улице, раздражал и мешал сосредоточиться на работе. Шум, вызываемый другими транспортными средствами, беспокоил в меньшей степени. Из всех опрошенных число лиц, страдающих от шума самолетов и вертолетов, оказалось примерно в 2 раза больше, чем число лиц, страдающих от шума всех других видов транспортных средств, вместе взятых.
Зк
Таблица 2
Максимальные уровни шума наземного и авиационного транспорта в радиусе 5 км
от аэропорта (в дб А)
Объекты исследования Реактивные самолеты Уличный транспорт
расстояние от взлетно-посадочной полосы (в км) измеренные допустимые измерен ные допустимые
взлет и посадка наземные операции наличие движения отсутствие движения
Жилые дома 5 68—771 34—401 302 36—481 301 302
Внутрикварталь- 402
ные территории 5 89—100 58—69 57—70 40—43 402
Жилые улицы 3 91—102 72—79 75—853 69—81 40—42 59—65*
Районные маги-
страли ... 3 93—101 70—75 75—853 77—87 40—45 67—724
Общегородские ма-
гистрали 2 95—104 70—74 75—853 84—95 40—47 75—784
1 В квартирах при закрытых окнах, ориентированных во двор.
* Санитарные нормы допустимого шума в жилых домах и на территории жилой застройки, /й 535-65.
' Допустимые нормы авиационного шума на селитебной территории: 85 дб А днем и 75 дб А ночью (И. Л. Карагодина и соавт.)
I 4 Предельно допустимая шумность транспортных потоков, обеспечивающая в прилегающей застройке нормативный шумовой режим.
Таблица 3
Жалобы населения на шум (в % к числу опрошенных)
Жалобы Жалобы населения на шум на расстоянии взлетно-посадочной полосы (в км) от Общее число жалоб
0.5 з 5 8 10
На авиационный шум 17,0 14,2 12,0 11,4 10,4 65
На шум, вызываемый дру-
гими транспортными сред- 1,2 3,0 5,1 6,0
ствами ......... 6.4 21,7
На авиационный шум
и шум, вызываемый про-
чими транспортными 18,2 17,2 17,1 17,4
средствами....... 18,8 86,7
Чувствительность к транспортному шуму находится в прямой зависимости от возраста людей. Индифферентным к воздействию его оказалось население не старше 20 лет (15—28%), чувствительным — в возрасте 21— 40 лет (49—58%), весьма чувствительным — в возрасте 41—60 лет (56— 67%) и старше 61 года (65—77%). На раздражающее действие авиационного шума чаще жалуются лица, живущие вблизи аэропорта менее 3 лет (76—85%) и от 3 до 6 лет (65—72%). В меньшей степени авиационный шум беспокоит жителей, проживающих в том же районе от 6 до 12 лет (54— 63%) и больше 12 лет (41—50%).
Для снижения шума, вызываемого наземным транспортом, рекомендуются меры архитектурно-планировочного и административно-организационного характера. Сюда относятся асфальтирование улиц, контроль за исправным состоянием проезжей части и автомашин, изоляция потоков городского транспорта от жилой застройки за счет соблюдения санитарных разрывов, применение шумозащитных сооружений, создание специально оборудованных в противошумовом отношении магистралей для движения грузового транспорта. Радикальной мерой по борьбе с авиационным шумом является вынос аэропорта за пределы селитебной территории города с созданием в новом районе его расположения гигиенически обоснованной санитарно-защитной зоны.
ЛИТЕРАТУРА
КарагодинаИ. Л., СолдаткинаС. А., Винокур И. Л. и др. Гиг. и сан., 1969, № 5, с. 25.— Осипов Г. Л. Там же, 1958, № 2, с. 21,— П р у т -ков Б., Шишкин И., Осипов Г. и др. Шумозащита в градостроительстве. М., 1966,— В г о d n i е w i с г V. A., Z. ges. Hyg., 1967, Bd 13, S. 760.— Serling R. J., J. acoust. Soc. Amer., 1969, v. 45, p. 1574.
Поступила 27/VIII 1970 г
THE TRAFFIC NOISE INTENSITY IN IRKUTSK AND ITS HYGIENIC ASSESSMENT
M. I. Nekipelov
The paper presents results of an investigation of noise produced by various types of transport. The author studied the noise levels prevailing in the streets and in the living quarters in the course of the day as the result of the passing of road and air transport. The population's complaints are considered and noise control measures are suggested. The data obtained therby are compared with the existing standards.
УДК 613.632.4:613.155.3
ВОЗМОЖНОСТЬ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ЛЕТУЧИХ ОРГАНИЧЕСКИХ СОЕДИНЕНИЙ ПО ФИЗИЧЕСКИМ КОНСТАНТАМ
Доктор биол. наук Е. И. Люблина, канд. мед. наук J1. В. Работником Ленинградский научно-исследовательский институт гигиены труда и профзаболеваний
Хорошо известно, что сила и характер действия вещества на организм определяются его структурой. Однако о силе действия и, в частности, о токсичности органического соединения, исходя лишь из его структурной формулы, можно сказать мало. Так, даже для приблизительного прогноза токсических концентраций нельзя обойтись без знания физических и физико-химических свойств вещества. Между тем сами физические и физико-химические свойства органических соединений, конечно, полностью определяются структурной формулой, а такие физические константы, как молекулярный вес и молекулярная рефракция, легко рассчитываются именно на основе этой формулы.
Продолжая серию работ по выявлению корреляционных связей между различными константами и показателями токсичности, мы попытались на основании минимальных сведений о физических свойствах веществ дать приблизительные значения интересующих гигиениста и промышленного токсиколога физико-химических констант, а также предполагаемых токсических концентраций (CL50 и Сцт) и предельно допустимых концентраций паров в воздухе рабочих помещений. При помощи электронно-счетной машины были разработаны данные о 410 веществах; из них в отношении 277 известны среднесмертельные концентрации для белых мышей (CL50), в отношении 100 — пороговые концентрации (Сцт), полученные главным образом по методике измерения характеристик сгибательного рефлекса в течение 40-минутной экспозиции (Е. И. Люблина, 1948), а в отношении 295 имеются рекомендованные или узаконенные предельно допустимые концентрации.
Произведены также сопоставления каждой из 7 физических констант (молекулярный вес, плотность, молекулярный объем, показатель преломления, молярная рефракция, температуры плавления и кипения) с 3 физико-химическими константами — растворимостью вещества в воде (S) и коэффициентами распределения его между маслом и водой (К), а также между водой и воздухом (К). Ранее методом корреляционных плеяд была выяснена изолированность этих 3 констант (Е. И. Люблина и А. А. Голубев, 1963). Связей, пригодных для расчета lgX, мы не обнаружили и теперь,
2 Гигиена и санитария JA 8
33
