CC BY
13
УДК 614.78:613.164]:71»
ЗАДАЧИ В ОБЛАСТИ БОРЬБЫ С ГОРОДСКИМИ ТРАНСПОРТНЫМИ ШУМАМИ В ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВЕ
А. С. Пероцкая, канд. мед. наук И. Л. Карагодина, канд. тех. наук Г. Л. Осипов, канд. архитектуры И. Л. Шишкин, канд. тех. наук Г.Прутков
Главное санитарно-эпидемиологическое управление Министерства здравоохранения СССР, Московский научно-исследовательский институт гигиены им. Ф. Ф. Эрисмана, Научно-исследовательский институт строительной физики Госстроя ТССР (Москва), Московский ин-женерно-строительный институт им. Куйбышева, Центральный научно-исследовательский институт по градостроительству Госгражданстроя (Москва)
Широкая программа жилищного строительства, благоустройства и оздоровления условий жизни городов нашей страны ставит перед санитарными органами, архитекторами и строителями ряд важных задач, одной из которых является защита населения от городского шума. Проблема шума в городах имеет не только техническое и гигиеническое, но приобретает в настоящее время и социальное значение.
За последнее десятилетие уровни шума в крупных городах только за счет роста числа, мощности и скорости транспортных средств увеличились на 8—12 дб, а субъективная громкость шума возросла более чем в 2 раза. Установлено, что прирост уличного шума составляет 1 дб в год. Шумовой фон в современном городе недопустимо велик.
В результате многочисленных опытов с применением разносторонних методов исследования установлены пороговые уровни низкочастотного шума для человека — 35—40 дбА.
Гигиенической наукой в настоящее время на основании физиологических исследований и опроса населения разработаны допустимые уровни шума в жилых домах, на территории жилой застройки, в местах отдыха населения, в больницах и санаториях. Благоприятные акустические условия в городе определены в 40—50 дбА.
Исследования городских шумов как в Советском Союзе, так и за рубежом показали, что наиболее мощным и распространенным источником шума служит городской транспорт: общественный, рельсовый, воздушный, грузовые автомашины. Жалобы на шум от промышленных предприятий составляют всего 17% всех жалоб на городские шумы. В условиях города для акустической характеристики основной интерес представляют данные о шуме транспортного потока или о шумовом режиме магистральных (общегородских, районных) улиц и улиц местного движения.
Уровень уличных шумов зависит от характера движения, от интенсив-юсти, скорости и состава транспортного потока (наличие тяжелых грузовых зтомашин). Все эти величины переменные, что в свою очередь обусловли-ается пропускной способностью улиц, временем суток, организацией дви-<ения. Кроме того, характер уличного шума определяется планировкой •о*,0рода (продольный и поперечный профиль улиц, высота и плотность застройки) и элементами благоустройства (покрытие проезжей части, зеленые шсаждения). Каждый из этих факторов может изменить уровень транспорт-ого шума в пределах до 10 дб. В настоящее время на магистральных улицах
городов средняя интенсивность движения достигает 1000—1500 единиц и больше в час, а уровни звука — 90—100 дбА. Так как характер шума низкочастотный, он может распространяться на значительные расстояния в глубь жилой застройки.
В решении проблемы транспортного шума можно выделить два главных направления.
Прежде всего необходимо обратить внимание на то, что до сих пор науч-но-исследовательские институты и конструкторские бюро, работающие в области автомобилестроения и железнодорожного транспорта, уделяют мало внимания снижению шума двигателей и колесного шума. В литературе о снижении шума дизельных и бензиновых двигателей на грузовых автомобилях и автобусах приводятся малоутешительные данные. В лучшем случае достигается снижение на 5—7 дб и то не по всему спектру частот. Шум двигателей грузовых автомашин и автобусов, как правило, не ниже 85— 95 дбА, и уменьшение его на 5—7 дб мало изменяет шумовой режим. Каких-либо радикальных изменений в уровне шума грузового автотранспорта, очевидно, в ближайшие годы ждать не приходится. Он должен быть уменьшен, конечно, не на 5, а »а 15—20 дб, т. е. до 70—75 дбА (уровень шума легковых автомобилей). Только при таких условиях можно было бы обойтись без дополнительного шумоглушения.
Однако это пока малореально по многим причинам, а главное, до сих пор автомобильная промышленность не получила официальных стандартов на шумность автомобильного двигателя. Должны быть разработаны и утверждены нормы шума для автомобильного транспорта, троллейбусов и трамваев, и необходимо обязать заводы-изготовители соблюдать эти нормы при разработке конструкции новых средств транспорта серийного производства. Эти нормы должны начать действовать через 2—3 года после их утверждения. Следует также установить нормы шума для уже выпускаемых нашей промышленностью средств транспорта, исходя из их фактической шумности. Контроль за нарушением норм шума должен быть возложен на органы государственной автомобильной инспекции. Необходимо потребовать от Министерства автомобильной промышленности разработать нормы для обоих случаев в кратчайший срок.
Второе, не менее важное направление в борьбе за нормализацию шумового режима в жилой зоне города — это рациональная планировка застройки и озеленения, а также применение шумозащитных конструкций и устройств.
Для эффективного использования этих архитектурно-строительных средств необходимо пересмотреть мнение инженеров и архитекторов и сложившиеся традиции планировки и застройки магистральных улиц и городских дорог. Сохранившиеся представления на транспортную улицу как на парадный проспект с фронтальной застройкой жилыми домами, с магазинами в первых этажах и размещением проезжей части на одном уровне с пешеходными путями приводит к тому, что множество людей подвергаются воздействию шума высоких уровней. Примерами такого консервативного решения застройки являются проспект Мира и Кутузовский проспект в Москве, Московский проспект в Ленинграде, Вторая продольная улица в Волгограде и т. д. Наиболее высокие здания размещают непосредственно по красной линии магистральных улиц, стараясь украсить ими улицу, разнообразить силуэт застройки и не считаясь с тем, что при этом много жилых помещений попадает в зону недопустимого шума. Следовательно, для разрешения противоречий в проблеме борьбы с городским шумом необходимы поиски новых приемов планировки и застройки транспортных магистралей. В настоящее время решение проблемы снижения транспортного шума в городах Советского Союза связано с успешным решением ряда организационных и научных задач, причем необходимо безотлагательно внедрять результаты научных разработок в практику. В последние годы напечатано множество статей и книг о борьбе с транспортным шумом. Расширился
круг научных исследований, увеличивается число научных работников, в задачу которых входит решение рассматриваемой проблемы. В Москве, Киеве, Ленинграде, Волгограде, Новосибирске и других городах вопросами снижения транспортного шума градостроительными средствами занимаются около 30—40 научных сотрудников, тогда как 5 лет назад этим занимались всего 4—5 человек.
В последние годы разработаны рекомендации для борьбы с транспортным шумом градостроительными (архитектурно-планировочными, дорожно-строительными) и административными средствами. Для Москвы такие рекомендации разработаны в 1967 г. На основе исследований источников транспортных шумов предложена методика составления шумовых карт для городов Советского Союза и методика акустической оценки планировки и застройки примагистральных территорий, а также разработаны экспериментальные проекты шумозащиты жилых районов. Однако результаты научных исследований использованы только в единичных случаях и дальнейшего распространения не получили.
Необходимо отметить значительную эволюцию как в методике, так и в объемах исследования особенностей распространения транспортного шума в условиях города. Применяемый с 1965 г. метод моделирования на открытом акустическом полигоне в Волгограде позволил намного увеличить объем научной информации, сократить сроки исследований. Однако для решения конкретных задач снижения шума в сложных городских условиях такой объем исследований все же недостаточен. Существующая система требует организационных изменений, иначе она не сможет обеспечить выполнения дальнейших исследований в необходимом объеме, так как до сего времени нет центрального планирующего и координирующего центра, а немногочисленные исполнители разбросаны по разным городам и институтам страны. Рассматриваемая проблема пока решается в довольно узком диапазоне — снижение шума от потоков экипажей градостроительными и некоторыми конструктивными средствами, но даже в этих узких рамках многие вопросы нуждаются в более подробном и глубоком анализе.
В недостаточной мере изучается распространение авиационных шумов на жилой территории, нет рекомендаций для их снижения. Нет еще сведений о шумности новых перспективных видов городского транспорта. Необходимо обосновать экономически целесообразность борьбы с внешними шумами, разработать правовое законодательство, гарантирующее ограничение и регулирование внешних городских шумов. Должно быть предусмотрено участие в этом соответствующих научно-исследовательских институтов.
Нельзя не отметить, что имеющиеся в настоящее время научные основы и рекомендации в области борьбы с транспортным шумом используются далеко не везде и не в полной мере. В современном проектировании и строительстве еще очень мало обращается внимания на проблему защиты от него -населения как в жилых зданиях и на территории микрорайонов, так тем более на улицах и проспектах. В лучшем случае проектировщики предусматривают минимальные разрывы от проезжей части до жилых зданий в 30—50 м, установленные в главе Строительных норм и правил «Планировка и застройка населенных мест. Нормы проектирования». Экспериментальные проекты шумозащиты жилых микрорайонов в районе Выхино в Москве (мастерская № 13 Моспроекта) и на улицах Шинной и Цимлянской в Волгограде (Вол-гоградгражданпроект) не были реализованы при застройке этих районов. Даже экспериментальных объектов шумозащиты до настоящего времени нигде не сооружено и не планируется. В то же время на магистральных улицах крупных городов, например на Садовом кольце в Москве, строятся жилые дома большой этажности в непосредственной близости к мощным транспортным потокам.
Железнодорожные пути, пролегающие через жилые районы городов, не изолируются шумозащитными экранами, тогда как опыт открытых трасс метрополитена в Москве показывает полную возможность ограждения желез-
нодорожной колеи железобетонными барьерами, выполняющими и шумоза-щитную функцию.
Зеленые насаждения на магистральных улицах и городских дорогах проектируются, как правило, без учета их шумозащитной роли. Обычные разреженные древесные посадки между проезжей частью улиц, местными проездами и тротуарами являются фактически декоративными и не способствуют снижению шума от транспортных потоков. До настоящего времени зачастую проезжие части магистральных улиц разделяют вдоль бульварами: это приближает транспорт к жилой застройке, а бульвар не может быть использован для отдыха. В ряде случаев, например в Юго-западном районе Москвы, естественные выемки, овраги при строительстве жилых домов засыпают, вместо того чтобы использовать их для транспортных потоков и тем самым в какой-то мере защитить от шума прилегающие территории.
Таким образом, можно констатировать, что отсутствие официальных общесоюзных норм шумозащиты, а также недостаточное внимание госстроев союзных республик, проектных организаций и архитектурно-планировочных управлений исполкомов, областных и городских Советов к проблеме борьбы с транспортным шумом затрудняют внедрение в практику градостроительства необходимых способов шумозащиты, разработанных в научно-исследовательских организациях и в порядке экспериментального проектирования.
Для многих городов нашей страны большое значение имеет проблема авиационного шума. Появление новых типов самолетов большой грузоподъемности с мощными турбовинтовыми и турбореактивными двигателями (ИЛ-62, ТУ-134, ТУ-154) привело к значительной зашумленности окрестностей аэропортов и территорий под воздушными трассами. Исследования показали, что авиационный шум беспокоит население в радиусе до 30 км от взлетно-посадочной полосы. Установлены зоны санитарных разрывов между аэропортами различных классов (5—30 км) и жилой застройкой. Эти нормативы включены в строительные нормы и правила («Планировка и застройка населенных мест. Нормы проектирования»), однако не только не предусматривается вывод ряда крупных аэропортов, расположенных на окраине городов, но и проектируются новые аэропорты на расстоянии 5— 8 км от жилых массивов. Работу в области нормирования авиационных шумов необходимо продолжать.
Значительная роль в решении проблемы борьбы с шумом в городах принадлежит органам и учреждениям санитарно-эпидемиологической службы, осуществляющим государственный санитарный надзор в стране. В 1962 г. 1 сентября Министерство здравоохранения СССР издало приказ № 426 «Об усилении санитарного надзора за мероприятиями по борьбе с бытовыми шумами и расширении научных исследований по вопросам вредного воздействия шумов на человека». В 1963 г. изданы «Методические указания по осуществлению государственного санитарного надзора за мероприятиями по борьбе с бытовыми шумами и вибрациями» (№ 443-63) и в 1965 г. — «Санитарные нормы допустимого шума в жилых домах и на территории ж^-лой застройки» (взамен аналогичных норм, действовавших с 1961 г.). В циркулярном письме Министерства здравоохранения СССР от 17/УШ 1964 г. (№ 487-64) подведены итоги деятельности санитарных органов в этом направ-лении, на основе приказа № 426 уточнены конкретные задачи санитарных органов и намечены пути дальнейшего усиления санитарного надзора в области борьбы с бытовыми шумами.
Основными мерами снижения шумового фона, доступными органам санитарно-эпидемиологической службы при осуществлении санитарного надзора на местах, являются рациональная планировка и другие градостроительные средства. На эти вопросы серьезное внимание обращают в Украинской, Армянской, Грузинской, Казахской, Азербайджанской и Латвийской: советских социалистических республиках.
К проектам планировки и застройки городов в Украинской ССР предъявляются следующие требования: вывод промышленных предприятий, производящих шум, из зон жилой застройки, создание санитарно-защит-ных зон в окружении промышленных предприятий (Киев и Днепропетровская область), групповая посадка деревьев внутри кварталов (Житомир и Донецкая область), зеленые насаждения между проезжей частью улицы и жилыми зданиями (Волынская, Винницкая, Тернопольская, Черкасская, Полтавская области). С целью уменьшения шума от потока автотранспорта в местах его скопления на центральных улицах некоторых городов, вблизи детских, лечебно-профилактических и учебных заведений своевременно ремонтируют проезжую часть, булыжник на мостовых заменяют асфальтовым покрытием, устанавливают знак «Соблюдайте тишину» (Львовская и Донецкая области). В ряде городов Винницкой, Донецкой, Ивано-Франков-ской, Луганской, Полтавской, Тернопольской, Харьковской, Черкасской и других областей построены или запроектированы объездные дороги для транзитного транспорта, улучшаются или выводятся с центральных улиц рельсовые пути. Проектом планировки г. Жданова предусматривается вывод проходящей вдоль курортной зоны железной дороги, а в настоящее время приняты некоторые меры к снижению шума от нее.
Аналогичные меры осуществлены в ряде городов Армянской, Азербайджанской, Грузинской, Казахской и Латвийской советских социалистических республик.
В Кутаиси междугородные автобусные станции, ранее находившиеся в первых этажах жилых домов, перенесены на другую территорию, и т. п. В Сухуми органами санитарно-эпидемиологической службы совместно с автомобильной инспекцией разработан план одностороннего движения автотранспорта, в Тбилиси сняты трамвайные линии из центральных районов, трамвайные вагоны, курсирующие на существующих линиях, оборудованы подрезиненными бандажами и т. д. В Алма-Ате на центральных улицах трамвай заменен троллейбусом.
Принимаются меры борьбы с шумом и во многих городах РСФСР (Москва, Ленинград, Свердловск, города Горьковской, Волгоградской, Московской, Ростовской, Свердловской областей и др.). В ряде городов АССР, краев, областей органами санитарного надзора совместно с архитектурно-планировочными управлениями исполкомов областных и городских Советов и архитекторами разработаны комплексные планы борьбы с бытовыми шумами.
Однако еще не везде органы санитарно-эпидемиологической службы достаточно активно ставят перед исполкомами городских Советов вопрос •о необходимости борьбы с городским шумом. Некоторые санитарно-эпиде-миологические станции относятся недостаточно критически к представленным на рассмотрение проектам планировки и застройки городов и отдельных микрорайонов и не добиваются настойчиво устранения нарушений, о которых сказано выше. В Главное санитарно-эпидемиологическое управление Министерства здравоохранения СССР поступают многочисленные жалобы на шум от автомобильного и железнодорожного транспорта. К сожалению, большая часть жалоб поступает от жителей Москвы и Ленинграда, где санитарно-эпидемиологические станции имеют необходимых специалистов, располагают шумовыми лабораториями, современной аппаратурой и измерительными приборами.
Жилищное строительство в этих городах занимает огромные территории и жилые здания нередко оказываются в соседстве с железнодорожными путями и промышленными предприятиями. И вот вместо того, чтобы, постепенно снося ветхие дома, расположенные в непосредственной близости к железнодорожным путям и промышленным предприятиям, создавать специальные защитные зоны, на месте этих старых домов возводят многоэтажные жилые корпуса либо с согласия санитарной службы, либо при недостаточно настойчивом запрете с ее стороны.
До сего времени большая часть санэпидстанций не имеет аппаратуры для измерения уровней шума в городах и в условиях закрытых помещений. В научно-исследовательских гигиенических институтах и на кафедре гигиены медицинских институтов, за исключением очень немногих, мал уделяют внимания изучению шума, в частности не изучают влияние шума малой интенсивности на здоровье населения, проживающего в больших городах и непрерывно подвергающегося его воздействию. До сих пор не разработаны методики и схемы изучения влияния шума, которые могли бы быть использованы санитарно-эпидемиологическими станциями больших городов. Не разработаны санитарные нормативы вибрации в жилых и общественных зданиях.
В нашей стране изучением шума постоянно занимаются всего несколь-' ко гигиенических институтов и кафедр: Киевский научно-исследовательский институт общей и коммунальной гигиены, Московский научно-исследовательский институт гигиены им. Ф. Ф. Эрисмана, кафедра гигиены Львовского медицинского института. И даже здесь лаборатории для изучения проблемы шума очень малы и тематика ограничена. Вызывает большое сожаление, что в Институте общей и коммунальной гигиены им. А. Н. Сысина АМН СССР — головном институте по коммунальной гигиене — до сих пор не развернуто изучение этой важной проблемы.
Состояние проблемы городского транспортного шума в нашей стране можно охарактеризовать следующим образом.
Шум в городах имеет тенденцию к постоянному росту, особенно в связи с увеличением производства легковых автомобилей.
Действующие санитарные нормы допустимого шума в жилых здания и на территории жилой застройки, как правило, особенно в больших ropo дах, превышаются; нормы шума средств транспорта не разработаны (в боль шинстве зарубежных стран имеются).
Научные исследования, имеющие целью разработку мер снижения шума в городах, ведутся лишь в небольшом числе организаций и разрозненно; координация научных и практических работ в этой области в масштабе страны не осуществляется.
Не существует общесоюзных строительных норм и правил борьбы с шумом в городах, а в действующих «Санитарных нормах и правилах» на эти вопросы не обращено должного внимания. Поэтому при разработке проектов планировки и застройки городов и промышленных центров меры защиты от шума, как правило, не учитываются или считаются второстепенными. Еще недостаточно разработаны и не внедряются в проекты планировки микрорайонов и жилых районов архитектурно-планировочные и конструктивные решения защиты их от шума.
Чрезвычайно медленно в проектных и научно-исследовательских специализированных институтах разрабатывают меры снижения шума транспортных средств и параметры (стандарты) шума моторов, колес, сцеплений и других конструкций.
В ряде городов исполкомы местных Советов недостаточно внимательно относятся к благоустройству проезжей части улиц и транспортных магистралей.
Заводы-изготовители средств транспорта недостаточно заботятся о снижении их шумности.
Органы государственной автомобильной инспекции, работники отделов регулировки уличного движения и автохозяйств не уделяют внимания техническому состоянию транспортных средств, хотя известно, что эксплуатация средств транспорта, находящихся в плохом техническом состоянии, служит причиной дополнительного шума.
Несмотря на решения X IV и XV съездов гигиенистов и санитарных врачей, в гигиенических научно-исследовательских институтах и на кафедрах гигиены медицинских институтов не развернуты в должной мере исследования, относящиеся к проблеме шума.
Органы и учреждения санитарно-эпидемиологической службы многих городов не проявляют должной требовательности к разработке и осуществлению мер борьбы с бытовыми шумами. В Госстрое СССР, Госгражданстрое нет специальных групп, которые разрабатывали бы меры снижения шума в городах и координировали бы их выполнение. В подведомственных институтах также работы в данной области ведутся в недостаточном объеме.
Как следует из сказанного, проблема снижения шума от средств транспорта далека от разрешения. Результаты различных мероприятий, как правило, рассматриваются на совещаниях, но принимаемые решения не являются обязательными для многих ведомств, и практически, как было установлено , на последнем совещании (195S), за 10 лет мало что изменилось. В целях резкого усиления внимания к проблеме снижения внешнего шума в городах всеми заинтересованными министерствами, ведомствами, научно-исследовательскими и проектными институтами необходимо создать специальную междуведомственную комиссию при Государственном комитете Совета Министров СССР по науке и технике.
Поступила 28/VIII 1969 г.
PROBLEMS IN THE FIELD OF URBAN TRAFFIC NOISE CONTROL MEASURES
IN THE TOWN BUILDING
A. S. Perotskaya, I. L. Karagodina, G. L. Osipov, I. A. Shishkin, B. G. Prutkov
One of the problems to be solved by the modern town building is the control of urban traffic noise. Unfavorable effect produced by noise on the health of urban population requires , more effective measures for decreasing the intensity of noise in residential blocks, apartment houses, hospital buildings and children's institutions. The authors discuss the main means , -of abatement of traffic noise in the course of urban building; the planning and creation of ( rspecial devices against noise.
-
УДК 614.72:661.725.3
ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ИЗОПРОПИЛОВОГО СПИРТА КАК ЗАГРЯЗНИТЕЛЯ АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА
O.E. Горлова
Московский научно-исследовательский институт гигиены им. Ф. Ф. Эрисмана
Среди синтетических спиртов, получивших в последние годы широкое применение в промышленности, видное место занимает изопропиловый спирт. Его используют в производстве ацетона, полипропилена, полиэти-.лена низкого давления, а также в качестве флотореагента, экстрагента и поверхностно-активного вещества в нефтяной, лакокрасочной и фармацевтической промышленности. Строительство и эксплуатация новых предприятий .для производства этого спирта связаны с загрязнением им внешней среды. Отсюда вытекает необходимость гигиенической оценки этих производств как источников загрязнения атмосферного воздуха и изучение токсического действия малых концентраций спирта на организм с целью гигиенического нормирования его в атмосферном воздухе населенных мест.
Нами изучено загрязнение атмосферного воздуха вокруг Орского завода, на котором основным технологическим процессом является получение изо-пропилового спирта методом сернокислотной гидратации пропилена. Наряду с изопропиловым спиртом в атмосферный воздух могут поступать сернистый газ, пары серной кислоты, ацетон, предельные и непредельные углеводороды, эфиры и другие вещества.
Для получения материалов, характеризующих степень загрязнения воз-.цуха вокруг обследуемого завода, было взято 211 проб на изопропиловый
