CC BY
15
С. Ф. Егошин Клочков В. В.,
доктор экономических наук
ИНТЕГРИРОВАННАЯ АВИАЦИОННАЯ СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
INTEGRATED AVIATION SYSTEM OF PUBLIC SAFETY
Предложен методологический подход к формированию интегрированных авиационных систем обеспечения общественной безопасности. Эти системы направлены на эффективное решение целевых задач органов внутренних дел с помощью различных авиационных средств. Новизна подхода заключается в совместном планировании развития как авиационной составляющей, так и неавиационной инфраструктуры органов внутренних дел, с учетом новых возможностей, предоставляемых перспективной авиационной техникой.
A methodological approach to the formation of integrated aviation systems for ensuring public safety is proposed. These systems are aimed at effectively solving the target tasks of the internal affairs bodies with the help of various aviation means. The novelty of the approach lies in the joint planning of the development of both the aviation component and the non-aviation infrastructure of the internal affairs bodies, taking into account the new opportunities provided by promising aviation technology.
Введение. Технологическое развитие человеческого общества, ведущее к усложнению столкновений интересов его членов, неизбежно приводит и к росту многообразия направлений деятельности по обеспечению безопасности. Так, совершение или сокрытие правонарушений с применением новых технологий требует от правоохранителей разработки все более действенных способов пресечения подобных нарушений. Кроме того, к вызовам для правоохранительных органов добавляются и прежние угрозы в новой более изощренной форме (терроризм, массовые беспорядки), что также требует адекватного ответа, в том числе на уровне применяемых технических средств. Законодательно данный принцип зафиксирован в Федеральном законе от 28.12.2010 № 390-Ф3 «О безопасности»: в современное содержание правоохранительной деятельности входит в числе прочего и «внедрение современных видов вооружений, военной и специальной техники, а также техники двойного и гражданского назначения».
Авторами предлагается общий методологический подход к прогнозированию и стратегическому планированию научно-технологического развития авиастроения, основанный на анализе и синтезе интегрированных авиационных систем. Эти системы направлены на решение целевых задач высокого уровня и включают в себя кроме авиационной составляющей неавиационные подсистемы целевого заказчика. Методология исследования базируется на методах системного анализа и математическом моделировании. В данной работе этот подход предлагается применить к созданию интегрированных систем обеспечения общественной безопасности.
Проблематика применения авиации правоохранительными органами. Летательные аппараты (ЛА) традиционно используются как эффективное средство при решении двух вспомогательных задач: патрулирование и транспортировка сотрудников/грузов. В обоих случаях, в силу многообразия форм пресекаемых правонарушений, требования к характеристикам применяемого ЛА отличаются большим разбросом. Например, для патрулирования могут привлекаться самолеты или вертолеты, и общими требованиями для них будут хороший обзор из кабины и возможность оснащения специализированными техническими устройствами наблюдения. При этом если ЛА применяется в условиях городской застройки — он должен обладать повышенной маневренностью, возможностью вертикального взлета/посадки, а также обеспечивать высокий уровень безопасности полетов; в то же время для внегородских условий данные качества зачастую избыточны, а в первую очередь необходимы большие дальность и продолжительность полета. Для решения же транспортных задач помимо дальности полета имеет значение достаточная грузоподъемность ЛА и иногда скорость полета, а требования к внешнему обзору, общие для патрульных ЛА, — второстепенны.
Вместе с тем, несмотря на важность обеспечения правопорядка в гражданском обществе, правоохранительные органы практически никогда не выступали как самостоятельный заказчик при разработке новой авиационной техники. Во-первых, в силу многообразия решаемых задач (как указано выше) потребности правоохранительных органов не могут быть удовлетворены созданием одного специализированного ЛА. Во-вторых, круг этих задач во многом пересекается с задачами, решаемыми другими организациями и ведомствами, в частности вооруженными силами.
Вооруженные силы традиционно располагают на порядок большим бюджетом и организационно-правовыми возможностями. Это связано с необходимостью как минимум не уступить в вероятном военном столкновении с государствами-антагонистами. Успех этого противостояния определяется уровнем технической оснащенности собственных вооруженных сил относительно сил противника. Поэтому вооруженные силы государства в силу его финансовых возможностей всегда оснащаются наилучшей техникой.
Отсюда множество типовых задач, решаемых военной авиацией, по своей сложности и многообразию охватывает и задачи, стоящие перед авиацией правоохранительных органов: военная авиация также обеспечивает разведку/патрулирование и транспортировку, причем в более сложных условиях. Если учесть, что в противостоянии «правоохранитель — правонарушитель» последний практически всегда проигрывает по уровню технической оснащенности, а также стремится к скрытности (не вступать в соприкосновение с правоохранителями), уровень требований к авиационной технике правоохранительных органов оказывается более низким, чем к военной авиационной технике. И укомплектование авиации правоохранительных органов летательными аппаратами, изначально спроектированными под требования военных, практически полностью будет удовлетворять существующие потребности.
Однако данный вывод не означает, что этим и исчерпывается проблематика выбора авиационной техники при решении вопросов обеспечения правопорядка. Благодаря пониженному уровню требований к применяемым авиационным средствам (в сравнении с военными ЛА) становится возможным поиск дополнительных решений. Например, в работе [1] затрагивается использование органами внутренних дел мотопарапланов для патрулирования протяженных границ, хотя с точки зрения военных их применение нецелесообразно из-за большой уязвимости в условиях боевых действиях. Другим примером может быть использование аэростатов для фиксирования нарушений ПДД [2].
Одним из наиболее перспективных и актуальных направлений применения авиационных средств в органах правопорядка является использование беспилотных ЛА (БПЛА) небольшой размерности [3, 4]. Причем в отсутствие активного противодействия со стороны противника могут быть задействованы не только типовые крупносерийные БПЛА, но и узкоспециализированные версии, предназначенные для проведения следственных действий при расследовании преступлений, мониторинга безопасности проводимых общественных мероприятий, контроля безопасности функционирования объектов и др. [5].
Также в вопросах обеспечения правоохранительной деятельности с применением авиационных средств следует отметить существование проблем, не связанных непосредственно с выбором эксплуатируемого ЛА.
Первая проблема касается вопросов взаимодействия различных подразделений силовых ведомств при проведении операций с привлечением авиации [6]. Требование быстроты реагирования на возникающие ситуации находится в прямом противоречии с необходимостью согласования действий авиации на всех уровнях как внутри определенного ведомства, так и в плане межведомственных взаимоотношений. И данный административный барьер не может быть компенсирован путем использования ЛА с улучшенными характеристиками (допустим, с увеличенной скоростью полета).
Вторая проблема касается юридических вопросов применения ЛА в области обеспечения правопорядка [7]. Если БПЛА некоторой конкретной модели рассматривается как «средство фиксации окружающей обстановки», то правомочность и систематичность его применения в качестве такового должна быть зафиксирована законодательно, с обязательной сертификацией не только каждого отдельного БПЛА, но и всей его бортовой фото- и видеоаппаратуры без права внесения каких-либо изменений в ходе дальнейшей эксплуатации. Данное обстоятельство, безусловно, сильно сдерживает развитие авиации правоохранительных органов в условиях быстрого прогресса компьютерной техники и 1Т-технологий.
Математическая модель предлагаемого решения. Благодаря развитию современных технологий в качестве комплексного решения проблем обеспечения правопорядка может быть предложено формирование т.н. «интегрированных авиационных систем» (ИАС). Данная система является пространственно-организационной большой технической системой. В ее состав входят как парк воздушных судов и необходимая авиационная инфраструктура, так и структурно-функциональные подразделения и технические средства органов внутренних дел. Имеющая единое компьютеризованное управление, специализированная по целям и условиям своего применения, подобная ИАС в теории может обеспечить требуемую охрану правопорядка при оптимальном уровне затрат.
Последнее утверждение может быть проиллюстрировано с помощью математической модели ИАС обеспечения общественной безопасности (подобная ИАС может быть сформирована уже в ближайшем будущем при условии должного развития нужных технологий [8]).
Пусть рассматривается город площадью S, в котором для охраны правопорядка применяется в числе прочих соответствующая ИАС. В ее состав входят:
1. Стационарные камеры наружного наблюдения — установлены во многих общественных местах, объединены в единую сеть, факт правонарушения распознается с помощью развитого искусственного интеллекта (ИИ). В силу объективных причин (ограниченный обзор, недостаточное разрешение оптики, невозможность монтирования камер и т.п.) условно считается, что система обеспечивает наблюдение на только части площади города D*S, D<1. Стоимость создания/функционирования подобной подсистемы не включается в общую стоимость ИАС, так как эти затраты фиксированы и рассчитываются в зависимости от D.
2. Малые патрульные БПЛА — небольшие автономные мультикоптеры (аналогичные современным Phantom 3 [9]), оснащенные камерами кругового обзора. БПЛА обеспечивают мониторинг оставшейся части площади города (1 - D)*S, выполняя полеты в непрерывном режиме. Распознавание правонарушений также производится благодаря ИИ, непосредственно компьютером на борту ЛА или же централизованно путем обмена сигналами через сеть радиоприемников с центральным сервером. БПЛА в количестве Ыбпла базируются на специальных площадках, расположенных, например, на крышах домов. Площадь (1 - D)*S равномерно разбита на зоны ответственности отдельных БПЛА, и радиус одной такой зоны
Далее в математической модели ИАС используются следующие технико-экономические характеристики БПЛА:
- скорость патрулирования Убпла ;
- дальность фиксации правонарушения (обнаружения события и его идентификации как правонарушения) lбпла ;
- стоимость летного часа сбпла (включая стоимость владения).
Стоимость содержания площадок базирования считается пренебрежимо малой в сравнении со стоимостью эксплуатации БПЛА и потому далее не рассматривается.
3. Дежурные подразделения оперативного реагирования. Каждое подразделение оснащено одним специализированным 3^4-местным ВКЛА (например, аналогичным Lil-ium Jet [10]). Выбор размерности ВКЛА связан с необходимостью присутствия на борту ВКЛА оперативной группы для пресечения правонарушения и возможной дальнейшей перевозки задержанных. Подразделения в количестве Ывкла равномерно распределены по всей площади S территории города, представляют собой пункты дежурства опергрупп в непосредственной близости от вертолетных площадок. Каждая опергруппа состоит из двух-трех сотрудников органов внутренних дел, которые осуществляют вылеты по вызовам как от камер наружного наблюдения, так и от БПЛА. Дежурство проводится круглосуточно и посменно (три опергруппы на сутки). Зона ответственности одного подраз-
Характеристики ВКЛА, используемые в модели:
- максимальная скорость Увкла ;
- дальность обнаружения правонарушителей (технические возможности ВКЛА и возможности опергруппы на борту ВКЛА, с учетом данных целеуказания БПЛА) Iвкла ;
- стоимость летного часа с вкла ;
- стоимость ВКЛА С вкла ;
- ресурс ВКЛА Жвкла [летные часы].
(1)
(2)
Поскольку предметной областью ИАС является обеспечение правопорядка, для удобства дальнейших математических выкладок вводится модель правонарушения с параметрами:
- длительность совершения правонарушения 1пр ;
- скорость покидания правонарушителем места правонарушения Упр .
Как показатель качества функционирования ИАС вводится понятие уровня обеспечения правопорядка (в процентах):
^ = х 100% = £бпла х £вкла х 100% , (3)
где Ыпр — количество совершенных правонарушений в единицу времени, которые могли бы быть пресечены ИАС;
Ы*ПР — количество правонарушений в единицу времени, пресеченных силами ИАС; вБПлА — вероятность, что БПЛА обнаружит правонарушение;
ввклА — вероятность, что опергруппа обнаружит и задержит нарушителя по прибытии на место происшествия.
Вероятность обнаружения правонарушения БПЛА
!1' я^бпла ^ ^бпла
5бпла _г>2 ^ с , (4)
гр , "кбпла > ^бпла
"кбпла
где 5бпла — площадь, осматриваемая патрулирующим БПЛА за время совершения правонарушения П. Формула (4) для вбпла означает, что если за время П БПЛА успевает облететь всю зону ответственности, то с вероятностью, равной единице, правонарушение будет зафиксировано. Если же площадь зоны ответственности БПЛА больше, чем просматриваемая площадь 5Бпла , то вероятность своевременной фиксации правонарушения убывает пропорционально отношению этих площадей. Из геометрии просматриваемой площади 8бпла вычисляется как
^бпла = ^бпла^пр^бпла + Я^шла . (5)
Для всех трех типов рассматриваемых правонарушений считается, что после обнаружения правонарушения БПЛА снижает скорость и изменяет направление полета в сторону места правонарушения, чем привлекает к себе внимание нарушителей. Те в ответ предпринимают некоторые кратковременные действия, сильно затрудняющие их идентификацию на фоне окружающей обстановки (прячутся, маскируются, резко изменяют направление движения и т.д.). Вследствие этого БПЛА теряет нарушителей из виду, но отправляет вызов ближайшей опергруппе, передает установленные приметы и затем продолжает патрулирование. Тогда вероятность обнаружения/задержания правонарушителей опергруппой есть
!1, Я^пр < ^вкла
(6)
, "кпр ^вкла
где ^кла = я^кла — условная площадь, на которой опергруппа может обнаружить правонарушителя по прибытии на место правонарушения;
йпр = Улр^кла = Упр _^вкла--расстояние, на которое удалится правонарушитель за
v2 ^вкла
время полета ВКЛА iвкла от момента получения опергруппой вызова до момента ее прибытия на место правонарушения (считается, что незначительными временными задержками можно пренебречь: опергруппа дежурит в непосредственной близости от ВКЛА, время набора скорости/высоты мало, т.к. полет происходит на малых высотах и т.п.).
Время 1вкла рассчитывается из предположения равной вероятности правонарушения в любом месте зоны ответственности дежурных подразделений.
В формуле (6) вероятность в вкла , как и для в бпла , равна единице, если опергруппа обнаружила правонарушителей (и считается, что их задержание произойдет в любом случае), и пропорционально убывает с ростом Япр (правонарушитель может значительно удалиться от места правонарушения, если передвигается достаточно быстро или если велика зона ответственности подразделения). Во втором случае вероятность определяется через отношение площадей, т.к. поиск правонарушителей будет производиться на площади их возможных перемещений, а не вдоль линии, соответствующей Япр .
Суточная стоимость функционирования моделируемой ИАС Сиас есть сумма трех слагаемых: стоимости суммарного налета БПЛА 24^Ыбпла, стоимости суммарного налета ВКЛА Твкла и стоимости содержания Ывкла штук дежурных подразделений, к каждому из которых приписан один ВКЛА:
Сиас = 24 х Мбпласбпла + С^сВКЛА + свкла) ^вкла + ^вкла (365 + 24 х Пог^ог), (7)
где свп — годовая стоимость содержания инфраструктуры подразделения (как хорошо оборудованной вертолетной площадки); п ог — количество сотрудников в опергруппе;
сог — часовая ставка начисляемой заработной платы сотрудника опергруппы.
Суммарный налет ВКЛА при этом составит
Твкла = / ^бпла ,, ог , (8)
^вкла
где х — среднее количество правонарушений за единицу времени;
вкла + ^пр) — средняя длина маршрута при одном вылете ВКЛА.
Наличие в формуле (8) множителя вбпла учитывает тот факт, что вылет ВКЛА производится только при обнаружении БПЛА правонарушения.
В стоимость функционирования ИАС не включаются затраты на создание дежурных подразделений: считается, что для этих целей могут быть приспособлены существующие здания и прилегающие сооружения (например, автостоянки), а стоимость их оборудования невелика.
В отличие от ВКЛА в предлагаемой математической модели отдельно не выделяются затраты, зависящие от стоимости и ресурса БПЛА. Это связано с тем, что БПЛА эксплуатируются в непрерывном режиме, независимо от прочих факторов функционирования ИАС. При относительно небольшом ресурсе БПЛА его выработка происходит достаточно быстро, и поэтому амортизационные затраты могут быть сразу включены в стоимость летного часа БПЛА.
Результаты моделирования. Общий вид поверхности функции стоимости ИАС в зависимости от переменных {Ыбпла , Ывкла }, с нанесенными на нее линиями уровней обеспечения правопорядка (3) имеет вид рис. 1.
Здесь и далее градиент цвета от светлого к темному означает только рост стоимости Сиас применительно к тому рисунку, на котором он есть, и никак не связан с градиентами цвета других рисунков.
Поверхность построена для следующих значений исходных параметров: Убпла = 60 км/ч; ¡бпла = 100 м; с бпла = 500 руб./л.ч.; Увкла = 250 км/ч; 1вкла ¡вкла = 200 м; свкла = 50 тыс. руб./л.ч.; С вкла = 150 млн руб. и Жвкла = 5000 л.ч. (характеристики небольшого вертолета); с вп = 5 млн руб./год; пог = 3 чел.; сог = 2000 руб./ч.; В = 0,5; £ = 2500 кв. км и Ыпр = 500 правонарушений/день (значения взяты для Москвы [11] и
умышленно завышены без разделения по видам правонарушений, чтобы продемонстрировать нелинейность функции Спас); tпp = 12 мин; Упр = 5 км/ч.
3 х 107
Рис. 1. Общий вид поверхности функции стоимости ИАС
Поверхность можно разделить на четыре области, соответствующие следующим сочетаниям параметров:
I — «малое количество БПЛА — малое количество ВКЛА»;
II — «малое количество БПЛА — большое количество ВКЛА»;
III — «большое количество БПЛА — малое количество ВКЛА»;
IV — «большое количество БПЛА — большое количество ВКЛА».
В случае I количество ЛА недостаточно, чтобы достигнуть высокого уровня обеспечения правопорядка, т.к. БПЛА фиксируют только часть правонарушений, а дежурные подразделения ВКЛА не всегда успевают на них реагировать.
Для случая II, несмотря на рост количества дежурных подразделений по сравнению со случаем I, малое количество БПЛА по-прежнему остается ключевым фактором эффективности ИАС. Все выявленные случаи правонарушений пресекаются, однако уровень обеспечения правопорядка не изменяется, т.к. БПЛА фиксируют далеко не все правонарушения (уровень равен константе, соответствует прямым линиям уровней £ = 10%, £ = 20% и т.д.).
В случае III большое количество БПЛА позволяет обнаружить все правонарушения, а относительно большая скорость полета ВКЛА позволяет дежурным подразделениям оперативно реагировать во всех случаях уже при общей численности Ывкла ~10. Но, как следствие, цена достижения высокого уровня обеспечения правопорядка — заметно большие затраты по сравнению со случаем II. Причем при уменьшении ВКЛА до 5 и менее штук стоимость ИАС резко возрастает, так увеличивается суммарный налет ВКЛА, которым приходится летать на большие расстояния (впрочем, физическая реализуемость охвата всех вызовов при 24-часовом периоде моделирования и малом количестве ВКЛА выходит за рамки модели).
Случай IV соответствует избыточности парка и БПЛА, и ВКЛА. По этой причине область определения функции СИАС может быть ограничена линией уровня £ = 100% (рис. 2):
Рис. 2. Вид поверхности функции стоимости ИАС при области определения £<100%
Как можно видеть из рис. 2, минимум стоимости ИАС, соответствующий высоким значениям £ = 90-100%, приблизительно равен 10 млн руб./день (или 3,65 млрд руб./год) и реализуется при потребном парке патрульных БПЛА Мбпла ~1000 шт. и количестве дежурных подразделений (т.е. ВКЛА) Ывкла ~ 8-10.
При вариации дневного количества правонарушений, например при уменьшении его в 5 раз до Ыпр = 100, форма поверхности и положение искомого минимума изменяется незначительно. Это свидетельствует о том, что основные затраты ИАС приходятся на патрулирование, а не на пресечение правонарушений.
А вот при изменении характера правонарушений, соответствующем уменьшению 1пр до 1 минуты и увеличению Упр до 50км/ч (средняя скорость автомобиля в условиях плотной городской застройки), потребный состав ИАС и ее стоимость значительно возрастают: Ывкла ~ 400 ЛА, оптимум Сиас ~150 млн руб./день. Поверхность при этом становится почти плоскостью, за исключением небольшой области при малых значениях NвклА, где слабое искривление обусловлено налетом ВКЛА вследствие Ыпр > 0, что можно считать показателем чувствительности Сиас к Nпp. Поскольку с точки зрения общества приемлемым уровнем обеспечения правопорядка является пресечение всех видов преступлений, правонарушение с такими параметрами, как наиболее затратное с точки зрения ИАС, и будет далее рассматриваться как базовый сценарий при анализе влияния параметров ИАС на Сиас и £ (оптимум при этом по-прежнему соответствует £ = 90-100%).
Применение более скоростного ВКЛА с Увкла =350 км/ч, даже если стоимость его летного часа при этом вырастет в несколько раз (предположительно в 4 раза, до 200 тыс. руб./л.ч.), приводит к уменьшению оптимального парка ВКЛА в 2 раза, до 200 штук, и снижению затрат до 100 млн руб./день. Такое снижение означает, что для пресечения правонарушений наиболее рационально применение ВКЛА, обладающих максимально возможной скоростью, даже при высокой стоимости их эксплуатации.
Применение же более скоростных, но более дорогих БПЛА не приводит к уменьшению стоимости ИАС. Например, при увеличении Убпла до 90 км/ч и предположительно двукратном увеличении сбпла до 1000 руб./л.ч. снижения затрат не наблюдается, несмотря на уменьшение численности оптимального парка БПЛА с 8^9 тыс. шт. до 6 тыс. шт. Данный факт подчеркивает разницу между задачей патрулирования, выполняемой БПЛА, и задачей оперативного реагирования, выполняемой ВКЛА. Стоимость патрулирования вносит основной вклад в стоимость ИАС, что приводит к необходимости применения наиболее экономичных патрульных БПЛА. Для ВКЛА же экономическая составляющая является второстепенной, а первостепенной — высокие летно-технические характеристики.
Также для обоих ЛА актуально совершенствование бортового оборудования, дающего увеличение lбпла и lвкла , что привело бы к уменьшению потребного парка. Однако в данном случае необходим более детализированный анализ с применением математических моделей ЛА, позволяющих оценить, как при этом изменятся стоимости летного часа БПЛА и ВКЛА и, соответственно, как изменится общая стоимость ИАС.
Выводы. Прогнозируемое развитие технологий будущего может привести к появлению интегрированных авиационных систем обеспечения правопорядка как комплексных решений с учетом соответствующей проблематики, существующей при осуществлении правоохранительной деятельности. Например, развитие городского аэромобильного транспорта (urban mobility) в сочетании с IT-технологиями может позволить создать ИАС обеспечения общественного правопорядка.
Представленное моделирование подобной ИАС показывает, что совместная оптимизация парка ВС и дежурных подразделений органов правопорядка имеет смысл, так как может дать существенное снижение затрат на организацию службы, аналогичной существующим дежурным частям или патрульно-постовой службе (ППС).
Для ИАС, построенной на основе двухтипового парка ЛА — малых патрульных БПЛА и пилотируемых ВКЛА оперативных групп, — выбор экономически эффективного ЛА будет иметь первостепенное значение только для БПЛА, т.к. вклад стоимости патрулирования в общую стоимость ИАС будет преобладающим. В то же время ВКЛА, предназначенным для оперативного реагирования на вызовы, будет целесообразно иметь высокие скоростные характеристики, а их экономическая эффективность будет второстепенна. При этом общая стоимость функционирования ИАС в сравнении с применением нескоростных ВКЛА может сократиться не менее чем в 1,5 раза: в приведенном примере Москвы это составило бы экономию не менее 50 млн руб./день в текущих ценах при одновременном сохранении должного высокого уровня обеспечения правопорядка.
В дальнейшем на основе разработанной модели ИАС могут быть получены более точные оценки технико-экономических характеристик потребных ЛА путем добавления более детальных математических моделей БПЛА и ВКЛА.
ЛИТЕРАТУРА
1. Александров А. Н., Тетерюк А. Г., Канов А. А. Сверхлегкая авиация в деятельности территориальных органов МВД России на транспорте, возможности межведомственного взаимодействия, проблемы эффективного выбора // Проблемы правоохранительной деятельности. — 2016. — № 1. — С. 40—44.
2. Комплекс высотного видеонаблюдения «ОКО» помогает фиксировать нарушения ПДД в Кабардино-Балкарии // Сайт «Aviation Explorer». — URL: https://www.aex.ru/news/2020/9/16/216815/ (дата обращения: 16.09.2020).
3. Егошин И. В., Засыпкин И. В., Чварков М. А. Применение и использование в деятельности МВД России беспилотной авиации // Сборник материалов научно-представительских мероприятий учебно-научного комплекса специальной подготовки, проводимых в 2017/2018 учебном году. — М, 2018. — С. 90—95.
4. Коваленко Д. Н., Кирюшин И. И. Использование беспилотных летательных аппаратов в деятельности Государственной инспекции безопасности дорожного движения // Альтернативные источники энергии в транспортно-технологическом комплексе: проблемы и перспективы рационального использования. — 2017. — Т. 4. — № 1(7). — С. 149—152.
5. Засыпкин И. В., Войтишко К. С. Проблемы проведения следственных действий с помощью беспилотных летательных аппаратов в ходе проведения специальных мероприятий по охране общественного порядка // Международный журнал конституционного и государственного права. — 2020. — № 1. — С. 54—56.
6. Суворов С. Н. Организация взаимодействия с авиацией МВД России при проведении специальных операций (мероприятий) сотрудниками спецподразделений МВД России // Подготовка кадров для силовых структур: современные направления и образовательные технологии : материалы двадцать первой всероссийской научно-методической конференции. — Иркутск, 2016. — С. 315—318.
7. Бегалиев Е. Н. О перспективах применения беспилотных летательных аппаратов в ходе производства отдельных следственных действий // Вестник Восточно-Сибирского института МВД России. — 2019. — № 2(89). — С. 163—172.
8. Власти США планируют вести слежку в городах с помощью беспилотников // Сайт «Aviation Explorer». — URL: https://www.aex.ru/news/2020/10/22/218247/ (дата обращения: 22.10.2020).
9. Сайт «Мир квадрокоптеров». — URL: https://mirquadrocopterov.ru/populyarnye-modeli/universalnye-drony/obzor-dji-phantom-3-professional.html/ (дата обращения: 01.12.2020).
10. Сайт разработчика проекта Lilium Jet. — URL: https://lilium.com/ (дата обращения: 01.12.2020).
11. Сайт МВД РФ. — URL: https://мвд.ру/reports/item/20422560/ (дата обращения: 09.11.2020).
REFERENCES
1. Aleksandrov A. N., Teteryuk A. G., Kanov A. A. Sverxlegkaya aviaciya v deyatel'nosti territorial'ny'x organov MVD Rossii na transporte, vozmozhnosti mezhve-domstvennogo vzaimodej stviya, problemy' e'ffektivnogo vy'bora // Problemy' pravo-oxranitel'noj deyatel'nosti. — 2016. — № 1. — S. 40—44.
2. Kompleks vy'sotnogo videonablyudeniya «OKO» pomogaet fiksirovat' narusheniya PDD v Kabardino-Balkarii. Sajt «Aviation Explorer». — URL: https://www.aex.ru/news/2020/9/16/216815/ (data obrashheniya: 16.09.2020)
3. Egoshin I. V., Zasy'pkin I. V., Chvarkov M. A. Primenenie i ispol'zovanie v deyatel'nosti MVD Rossii bespilotnoj aviacii // Sbornik materialov nauchno-predstavitel'skix meropriyatij uchebno-nauchnogo kompleksa special'noj podgotovki, provodimy'x v 2017/2018 uchebnom godu. — M, 2018. — S. 90—95.
4. Kovalenko D. N., Kiryushin I. I. Ispol'zovanie bespilotny'x letatel'ny'x apparatov v deyatel'nosti Gosudarstvennoj inspekcii bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya // Al'terna-tivny'e istochniki e'nergii v transportno-texnologicheskom komplekse: problemy' i perspek-tivy' racional'nogo ispol'zovaniya. — 2017. — T. 4. — № 1(7). — S. 149—152.
5. Zasy'pkin I. V., Vojtishko K. S. Problemy' provedeniya sledstvenny'x dejstvij s pomoshh'yu bespilotny'x letatel'ny'x apparatov v xode provedeniya special'ny'x meropriyatij
po oxrane obshhestvennogo poryadka // Mezhdunarodny'j zhurnal konstitucionnogo i gosudar-stvennogo prava. — 2020. — № 1. — S. 54—56.
6. Suvorov S. N. Organizaciya vzaimodejstviya s aviaciej MVD Rossii pri provedenii speciaFny'x operacij (meropriyatij) sotrudnikami speczpodrazdelenij MVD Rossii // Podgo-tovka kadrov dlya silovy'x struktur: sovremenny'e napravleniya i obrazovatel'ny'e texnologii : materialy' dvadczaf pervoj vserossijskoj nauchno-metodicheskoj konferencii. — Irkutsk, 2016. — S. 315—318.
7. Begaliev E. N. O perspektivax primeneniya bespilotny'x letatel'ny'x apparatov v xode proizvodstva otdel'ny'x sledstvenny'x dejstvij // Vestnik Vostochno-Sibirskogo instituta MVD Rossii. — 2019. — № 2 (89). — S. 163—172.
8. Vlasti SShA planiruyut vesti slezhku v gorodax s pomoshh'yu bespilotnikov // Sajt «Aviation Explorer». — URL: https://www.aex.ru/news/2020/10/22/218247/ (data obrash-heniya: 22.10.2020).
9. Sajt «Mir kvadrokopterov». — URL: https://mirquadrocopterov.ru/populyarnye-modeli/universalnye-drony/obzor-dji-phantom-3-professional.html/ (data obrashheniya: 01.12.2020.)
10. Sajt razrabotchika proekta Lilium Jet. — URL: https://lilium.com/ (data obrashheniya: 01.12.2020).
11. Sajt MVD RF. — URL: https://mvd.ru/reports/item/20422560/ (data obrashheniya: 09.11.2020).
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ
Егошин Сергей Федорович. Специалист.
НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского».
E-mail: sergey4791@yandex.ru
Россия, 140180, Московская обл., г. Жуковский, ул. Жуковского, д. 1. Тел. (495) 231-76-23/24.
Клочков Владислав Валерьевич. Доктор экономических наук.
НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского».
E-mail: klochkovvv@nrczh.ru
Россия, 140180, Московская обл., г. Жуковский, ул. Жуковского, д. 1. Тел. (495) 231-76-23/24.
Egoshin Sergey Fedorovich. Specialist.
National Research Center "Zhukovsky Institute".
Work address: Russia, 140180, Moscow region, Zhukovsky, Zhukovsky Str., 1. Tel. (495) 231-76-23/24.
Klochkov Vladislav Valerievich. Doctor of Sciences (Economics).
FSBI "National Research Center "Zhukovsky Institute".
Work address: Russia, 140180, Moscow region, Zhukovsky, Zhukovsky Str., 1. Tel. (495) 231-76-23/24.
Ключевые слова: интегрированная авиационная система; общественная безопасность; моделирование; оптимизация; системный анализ; научно-технологическое развитие авиастроения.
Key words: integrated aircraft system; public safety; modelling; optimization; systems analysis; scientific and technological development of aircraft industry.
УДК 004.942
