CC BY
61
Оригинальная статья / Original article УДК 725.31
DOI: http://dx.doi.org/10.21285/2227-2917-2018-1 -233-244 ИНТЕГРАЦИЯ В ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛАХ © Цзэн Бовэнь9, Е.Н. Чупаринь, Е.Е. Смолинс
эПекинский институт архитектурного проектирования,
100045, Китайская Народная Республика, г. Пекин, район Нан Ли Ши Лу Ксиченг, 62. ^Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Российская Федерация, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
РЕЗЮМЕ. ЦЕЛЬ. Рассмотрены: понятие интеграции, в том числе интеграции в транспортно-общественных комплексах, и факторы, способствующие их возникновению. Предлагается определение главных принципов проектирования моделей транспортно-пересадочного комплекса, основываясь на главных критериях построения. МЕТОДЫ. Для выполнения поставленной задачи был изучен зарубежный опыт организации транспортно-общественных центров и проанализированы нормативные документы. РЕЗУЛЬТАТЫ И ИХ ОБСУЖДЕНИЕ. Представлены принципы развития транспортно-пересадочных узлов с точек зрения различных аспектов и выявлены главные направления организации их структуры. Приведены примеры из мирового опыта проектирования (европейского, американского, японского). Показаны принципиальные планировочные схемы объектов транспортно-общественных центров. Проведен анализ формообразующей составляющей комплексов и выявлены наиболее подходящие формы для интегрированных объектов с помощью математического анализа. Статья дает возможность более детальной разработки и дальнейшего применения результатов при проектировании, прогнозировании и классификации теоретических моделей комплексов транспортно-пересадочных комплексов. ВЫВОДЫ. Принципы проектирования транспортно-общественных комплексов способствуют образованию комфортной среды для осуществления пересадки между различными видами транспорта и для разного вида деятельности внутри этих городских образований. Подобные объекты имеют перспективы стать фокусами городской активности и способствуют развитию полицентрической модели города, что актуально для городов с расчлененной структурой. В результате предложены принципы интеграции объемно-планировочного решения транспортно-пересадочных узлов, следуя которым, узлы можно трансформировать в транспортно-общественные центры.
Ключевые слова: транспортно-общественный центр, интеграция,концентрация, компактность, многофункциональность, адаптивность.
Информация о статье. Дата поступления 24 января 2018 г.; дата принятия к печати 14 февраля 2018 г.; дата онлайн-размещения 29 марта 2018 г.
Формат цитирования: Цзэн Бовэнь, Чупарин Е.Н., Смолин Е.Е. Интеграция в транспортно-пересадочных узлах // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2018. Т. 8, № 1. С. 233-244. DOI: 10.21285/2227-2917-2018-1-233-244
INTEGRATION IN VEHICLE AND TRANSPORTATION HUBS Zeng Boven, E.N. Chuparin, E.E. Smolin
Beijing Institute of Architectural Design,
62, Nan Li Shi Lu Xicheng District, Beijing 100045, People's Republic of China
Irkutsk National Research Technical University,
83, Lermontov St., Irkutsk 664074, Russian Federation
3Цзэн Бовэнь, архитектор, e-mail: [email protected] Zeng Boven, Architect, e-mail: [email protected]
ьЧупарин Евгений Николаевич, аспирант кафедры архитектурного проектирования, e-mail: [email protected]
Evgeniy N. Chuparin, Postgraduate Student, Architectural design Department, e-mail: [email protected] Смолин Евгений Евгеньевич, аспирант кафедры архитектурного проектирования, e-mail: [email protected]
Evgeniy E. Smolin, Postgraduate Student, Architectural design Department, e-mail: [email protected]
ABSTRACT. PURPOSE. We considered the term of integration, including integration in transport-public complexes, and factors which contribute to their emergence. We proposed to determine the main principles of designing models of a vehicle-transport complex, based on the main construction criteria. METHODS. To accomplish this task we studied foreign experience of organization of transport and public centers and analyzed normative documents. RESULTS AND THEIR DISCUSSIONS. We presented principles of development of vehicle-transport hubs from the points of view of various aspects and revealed the main directions of organization of their structure. We also gave examples from the world design experience (European, American, Japanese). Basic planning schemes of objects of transport and public centers are shown. We carried out the analysis of the forming component of the complexes and identified the most suitable forms for the integrated objects using mathematical analysis. The article provides an opportunity for more detailed development and further application of the results in the design, forecasting and classification of theoretical models of complexes of vehicle-transport complexes. CONCLUSIONS. The principles of design of transport-public complexes contribute to the formation of a comfortable environment to carry out a transplant between different modes of transport and for various activities within these urban entities. Such objects have prospects to become focuses of urban activity and contribute to the development of the polycentric model of the city, which is relevant for cities with a split structure. As a result, the principles of integration of the space-planning solution of vehicle-transport hubs have been proposed, following which the hubs can be transformed into transport and public centers. Keywords: transport and public center, integration, concentration, compactness, multifunctionality, adaptability
Article info. Received January 24, 2018; accepted for publication February 14, 2018; available online March 29, 2018.
For citation: Zeng Boven, Chuparin E.N., Smolin E.E. Integration in vehicle and transportation hubs. Iz-vestiya vuzov. Investitsii. Stroitel'stvo. Nedvizhimost' [Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate], 2018, vol. 8, no. 1, pp. 233-244. (In Russian). DOI: 10.21285/2227-2917-2018-1-233244
Введение
Современный мир имеет высокую скорость развития науки и техники и характеризуется глобальной экономической, политической, социально-культурной универсальностью и интеграцией. Данные процессы особенно характерны для последних нескольких десятилетий, но наука и здесь определила прогресс: прежде всего, на грани некоторых отраслей наук возникли до того неизвестные виды, например, нанонаука, бионика, нутригенетика и т.д. Градостроительство и архитектура тоже имеют новые направления - это производственно-селитебные комплексы, многофункциональные общественные комплексы и т.п.1
Процесс урбанизации, повышение плотности застройки увеличивают требования качества к окружающей среде. Высокий темп жизни, молние-
носность изменения взглядов в обществе, прогресс в науке и технике дают понять, что архитектурное пространство может быть саморегулирующейся системой. Такая система мгновенно способна изменяться под действием потребностей социума или технического прогресса. Так появляются интегральные образования в архитектурной среде [1-3].
Интеграция (от лат. Integrum-целое; лат. Integratiо - восстановление, восполнение) обозначает связь обособленных элементов в единое целое. Интегрирование архитектурных объектов объясняется многими факторами, появившимися в мировой практике проектирования в начале 20 столетия. Из большинства причин, влияющих на их образование, главными являются - социально-функциональные, архитектурно-композиционные и экономические.
1МДС 32-2.2000 Рекомендации по проектированию общественно-транспортных центров (узлов) в крупных городах. М.: Госстрой России, ЦНИИП градостроительства, ГУП ЦПП, 1997. С. 40. / MDS 32-2.2000 Recommendations for the design of public transport centers (hubs) in large cities. Moscow, Gosstroy of Russia, Central Research Institute of Urban Development, State Unitary Enterprise, SUE Centre of Construction Design Products, 1997, p. 40.
В крупном городе определилось направление укрупнения практически всех объектов жизнедеятельности: жилья, общественных сооружений, производственных объектов и т.д. Увеличение габаритов привело к явлению вертикального устройства внутреннего строения. Особенность, отличающая его от многоэтажного здания, - то, что на каждом уровне представлены разные функции. Сколько ярусов, столько и функциональных слоев.
Материалы и методы исследования
Проектирование подобных объектов осуществляется, принимая во внимание некоторые принципы. Процесс урбанизации указал на необходимость уменьшения величины объектов, рассчитанных на одного человека, и, кроме того, на уменьшение площадей. Современные свойства объектов, такие как «концентрация» и «компактность», тесно связаны. Однако концентрация подразумевает обилие в небольшом объеме, а под компактностью имеется в виду форма здания. Под компактностью также понимается отношение площади поверхности тела к его объему. Многофункциональность - главнейшее условие образования интегрированных транспортно-общественных комплексов. Первыми примерами интеграции были многофункциональные
здания и многофункциональные комплексы. Предпосылки для образования многофункциональных комплексов особенно хорошо описаны Э. Цайдлером в труде «Многофункциональная архитектура». По его мнению, любое здание, имеющее в своем составе более одной из трех главных функций (жилая, производственная, обслуживающая), вправе считаться многофункциональным. Также Э. Цайдлер обращает внимание на то, что многофункциональную структуру может иметь и относительно маленькое здание, действующее как звено в городской ткани, и масштабный комплекс (городской квартал) [4].
Результаты исследования и их обсуждение
Многофункциональный объект становится интегрированным архитектурным комплексом в тот момент, когда функциональная составляющая приобретает конкретную форму (рис. 1):
a) компактный нерасчлененный объем;
b) протяженный, нерасчлененный, вытянутый по горизонтали или вертикали;
c) компактный расчлененный объем;
d) протяженный расчлененный (не соответствует требованиям интеграции).
Рис. 1. Схемы организации транспортно-общественных комплексов Fig. 1. Schemes of organization of transport and public complexes
Говоря не только об объемно-пространственной организации объекта, но и о других принципах интеграции, можно выделить шесть принципов [5-12].
1. Принцип концентрации.
Является фундаментальным для используемых в экстремальных условиях объектов, предстает главнейшим критерием при выборе функциональной структуры интегрированного ком-
плекса. Принцип концентрации трактуется как сочетание большого количества разнофункциональных объектов в сравнительно небольшом, замкнутом пространстве. В качестве экстремальных условий в этом контексте выступает нехватка городской территории для возможного развития. В качестве примера рассмотрим транспортно-общественный центр Камппи в Хельсинки (рис. 2 и 3). Рас-
положен он в центральной части города, к юго-западу от центрального железнодорожного вокзала. Это один из старейших районов финской столицы, поэтому здесь повышенная плотность застройки, которая диктует условия максимальной концентрации. Камппи центр - один из новейших городских торгово-развлекательных центров.
Рис. 2. Камппи центр, г. Хельсинки. Общий вид Fig. 2. Kamppi Center, Helsinki. General view
Рис. 3. Камппи центр, г. Хельсинки. Схема устройства по уровням Fig. 3. Camppi Center, Helsinki. Arrangement schemes by level
Еще его заслуженно считают одним из главных транспортных центров города, так как здесь имеется два подземных терминала для автобусов дальнего следования. Комплекс состоит из 6 уровней. На первом (подземном) находятся: автовокзал - самый крупный автобусный терминал в Финляндии, и парковка. Здесь же расположен вход на станцию метро. На уровнях 1-6 - развлекательные заведения и торговля.
2. Принцип компактности. Оценка простых геометрических тел (в качестве возможных интегрированных объектов) указывает на вероятность их использования в будущем на практике. Шар и куб - идеальные теоретические модели. Возможно применение и других геометрических тел, для которых важным условием будут похожие параметры: R=a=b=h,
что необходимо для достижения принципа компактности. Под принципом компактности, таким образом, понимается равноразмерность параметров интегрированных комплексов. Здания, имеющие форму вытянутого параллелепипеда, - показательные объекты неэффективного использования городской территории. Эта форма сооружений обусловлена устройством естественного освещения во всех зонах здания, даже там, где этого не требуется. Для большей наглядности сравним коэффициент компактности куба и параллелепипеда одинакового объема (рис. 4).
/(ком.- - ,
где: Кком. - коэффициент компактности; S - площадь поверхности объекта; V - объем объекта.
Рис. 4. Куб и параллелепипед Fig. 4. The cube and the parallelepiped
V = 8 S = 24
V = 8 S = 28
К
ком. куба
= 8/24 = 0,33
Кк
ком.параллелепипеда
= 8/28 = 0,29
Из несложного математического подсчета видно, что коэффициент компактности куба выше, чем у параллелепипеда. Это справедливо и для других геометрических фигур. Значит, чем дальше объект от идеальных геометрических фигур, т.е. чем больше разница между параметрами R, a, b, h, тем менее эффективно используется городская территория.
Примером может служить транспортно-общественный комплекс
ISSN 2227-2917 (print) ISSN 2500-154X (online)
в городе Мацумото, Япония. Его форма приближена к форме куба. Он расположен в стесненных градостроительных условиях и занимает целиком квартал. Комплекс состоит из автовокзала, торгового центра и многоуровневой стоянки. Внешний вид представлен на рис. 5.
Автовокзал занимает подвальный (минус первый) и первый этажи комплекса. На минус первом этаже расположены все службы, обеспечивающие сервис: кассовые залы, ин-
формационный центр, залы ожидания, административные помещения. На первом этаже устроены посадоч-
ные перроны на автобусы различных направлений.
Рис. 5. Транспортно-общественный центр, г. Мацумото, Япония. Общий вид Fig. 5. Transport-social center, Matsumoto, Japan. General form
3. Принцип многофункциональности. Данный принцип выступает фундаментальным требованием образования интегрированного архитектурного комплекса - совмещение в нем двух или трех основных и дополнительных сопутствующих функций в разных соотношениях. Принцип многофункциональности основывается на создании универсальной архитектурно-пространственной формы, которая бы способствовала организации множества жизненных процессов.
Для примера рассмотрим вокзал в городе Киото, Япония (рис. 6 и 7). Он является основным транспортным узлом города: здесь сходится множество железнодорожных маршрутов. Можно назвать это сооружение «город в городе», так как вокзал имеет в своем составе отели,
зоны отдыха, магазины, кафе, рестораны, кинотеатры и даже офисы местной администрации. Что касается объемно-планировочного решения, то комплекс имеет двустороннюю ориентацию, т.е. соединяет два района Киото, отрезанных друг от друга железной дорогой. Он включает в себя большое количество зданий, соединенных между собой крытыми галереями или подземными связями, образуя замкнутый по периметру «квартал». Огромный открытый атриум создает совершенно иную атмосферу, нежели за стенами комплекса. Поезда ходят в двух уровнях, а на крыше главного здания вокзала есть красивая площадь для отдыха, смотровая площадка и зона для посадки вертолета.
-Ж,
>' WAViV <'>
T_D.
Section*
Рис. 6. Транспортно-общественный центр, г. Киото, Япония. Разрез Fig. 6. Transport-social center, Kyoto, Japan. Incision
Рис. 7. Транспортно-общественный центр, г. Киото, Япония. Общий вид Fig. 7. Transport-social center, Kyoto, Japan. General form
4. Принцип адаптивности. Заключается он в возможности безболезненной адаптации комплекса под новое функциональное использование, новые требования к строительным нормам. Под этим принципом понимается способность объекта быть гибким к переменам. Сроки морального и физического старения такого комплекса совпадают. Для примера можно привести транспортно-общественный центр Шатле-Ле-Аль, г. Париж (рис. 8). В его состав входят: подземный вокзал; торгово-развлекательный комплекс (торговые точки, кафе и рестораны, кинотеатры, парковочные места, спортзалы и даже небольшой аквапарк); наверху спроектирован парк. Станция имеет 2 уровня: верхний - зал ожидания и кассы; нижний - 4 платформы и 7 путей. Только один пассажиропоток во-
кзала составляет 520 тыс. чел. в сут. В суточном трафике 1500 поездов, в час-пик - более 120 единиц. Считается, что Шатле-Ле-Аль - крупнейший подземный железнодорожный вокзал в мире. Как часто бывает с современными постройками, спустя непродолжительное время после открытия Шатле-Ле-Аль морально и физически устарел. Пересадочный узел, один из крупнейших в Европе, ежедневно пропускает до 800 тысяч человек и давно работает с перегрузками. Платформы и залы над ними небезопасны, поскольку не рассчитаны на такое количество пассажиров. Подземный муравейник с лабиринтами галерей, несмотря на коммерческий успех, полюбился социально неблагополучным слоям населения. Нужна была реконструкция, цели которой: во-первых, повысить эффективность
транспортной инфраструктуры, облегчить доступ горожан в метро и сократить автомобильные проезды; во-вторых, переустроить открытые пространства, увеличив количество зеленых насаждений; в-третьих, предложить замену «площади-кратеру». Развивая идею перекрытия Форума, архитекторы спроектировали изогнутую стальную конструкцию колос-
Рис. 8. Транспортно-общественный центр Шатле-Ле-Аль, г. Париж. Общий вид до реконструкции Fig. 8. Transport-public center of Chatelet-Les-Al, Paris. General view of pre-construction
Рис. 9. Транспортно-общественный центр Шатле-Ле-Аль, г. Париж. Общий вид после реконструкции Fig. 9. Transport-public center of Chatelet-Les-Al, Paris. General view of post-construction
сальных размеров, которая перекрывает весь участок площадью 2,5 га. Помимо магазинов и кафе, занявших львиную долю площадей, в новых корпусах разместились культурные учреждения, как старые, переехавшие из снесенных павильонов (музыкальное училище, библиотека), так и новые (центр хип-хопа, школа художественных ремесел) (рис. 9).
5. Принцип конструктивной целесообразности. Суть данного принципа заключается в использовании разных видов конструкции, если это целесообразно и необходимо
функционально. Более подходящими для интегрированных архитектурных комплексов являются каркасные конструкции, т.к. они обеспечивают возможность трансформации.
Рис. 10. Вокзал в Берлине. Разрез Fig. 10. Station in Berlin. Incision
Ярким примером служит вокзал в Берлине (рис. 10). Архитектурный облик нового вокзала подчеркивает его месторасположение на перекрестке двух железнодорожных направлений - «запад-восток» и «север-юг». Пути «север-юг» проложены на глубине 15 м - в тоннеле, пропущенном под рекой Шпрее. Именно эта ось подчеркивается эффектным вестибюлем вокзала. Два его высоких стеклянных портала, обращенные на север и юг, фланкированы по бокам симметричными «зданиями-скобами». Интегрированные в вокзальный комплекс здания, предназначенные для офисов, как два огромных моста перекинуты через стеклянную крышу, объединяющую расположенные на уровне 10 м над землей перроны железнодорожного сообщения «восток-запад». Их необычность не только в
вынесенных на фасады металлических конструкциях, но и в том, что эти здания представляют собой опущенные разводные мосты, имеющие каркасную конструкцию. Перроны перекрыты сводчатыми металлическими конструкциями со стеклянным заполнением [7].
6. Принцип технизации жизнеобеспечения и безопасности эксплуатации. Это важный принцип, благодаря которому возможно функционирование интегрированных комплексов. Чтобы обеспечить нормальное функционирование объектов внутри объема сооружения, необходимо использовать современные инженерно-технические средства: световые колодцы, кондиционеры, шу-мопоглощение, утилизацию тепла и т.д.
Интересен пример транспорт-но-пересадочного узла Трансбэй, г. Сан-Франциско, который располагается в общественно-деловой части города, в районе с высокой плотностью застройки (рис. 11). Представляет собой вытянутый вдоль улицы
прямоугольный объем, состоящий из двух подземных и трех наземных уровней. Терминалы и перроны размещаются друг над другом, автотранспортные линии - над землей, железнодорожные - под землей [8].
Рис. 11. Транспортно-общественный центр Трансбэй. Технологическая схема Fig. 11. Transport-public center Transbay. Technology system
Объемно-планировочное решение комплекса также обосновано с точки зрения инженерии. Дождевая вода собирается в специальных резервуарах на крыше, фильтруется растениями и уходит по системе водостока. Парковые деревья на крыше поглощают выхлопные газы транспорта и выделяют кислород. Естественная вентиляция обеспечивается за счет атриумов, а тепловые насосы, в сочетании с грунтовыми водами, уменьшают потребность в энергии, необходимой для отопления. Включение водных резервуаров и деревьев в состав комплекса создают прохладу в летний период.
Заключение
Интегрированные транспортно-общественные комплексы имеют отличие от специализированных в том, что последние размещаются на го-
родской территории по принципу «один - рядом с другим», в то время как объекты или функции интегрированного комплекса соблюдают принцип «один - над (под) другим» или «один в другом».
Перечисленные принципы проектирования транспортно-общественных комплексов способствуют образованию комфортной среды как для осуществления пересадки между различными видами транспорта, так и для разного рода вида деятельности внутри городских образований. В частности, принципы концентрации и компактности играют существенную роль при острой нехватке городской территории. Вычисление характеристик интегрированных архитектурных объектов указывает на то, что главным показателем эффективности использования городской тер-
ритории является объемный показатель, а не плоскостной. Уровень строительства комплексов на единицу городской территории указывает на эффективность строительства.
Принцип многофункциональности является фундаментальным для образования подобного рода объекта. Этот принцип указывает на необходимость оптимального совмещения различных функций. Специфической характеристикой интегрированного комплекса является расположение жилья и детских учреждений в наружном слое комплекса. Внутренние неосвещенные помещения спроектированы для тех функций, которые не нуждаются в естественном освещении: театры, концертные залы, торго-во-развлекательные центры, книгохранилища, склады и т.п.
При этом создание в структуре закрытых рекреаций атриумов, пассажей, площадей делает среду обитания более богатой, создает новый качественный уровень, до сегодняшнего момента мало используемый в практике. Такие пространства могут занимать объем до 50 процентов от общего.
Принцип адаптивности подразумевает способность здания гибко
реагировать на перемены по отношению к использованию пространства комплекса. Этому способствует функционально-планировочная структура, а также принцип конструктивной целесообразности, использование каркасных и большепролетных конструкций.
Принцип технизации жизнеобеспечения и безопасной эксплуатации нацелен на создание комфортной и безопасной среды и применение современных технических устройств для обеспечения энергоэффективности, снижения отрицательного воздействия на окружающую среду, оперативного информирования посетителей и т.д.
Сегодняшний этап характеризуется интегрированными процессами образования среды обитания. Сосредоточение больших количественных масс (зданий, интеллекта, трудовых ресурсов, промышленности) неизбежно рождает новое качество, каковым должна быть интегрированная среда. Трехмерное преобразование подтверждается необходимостью многоуровневого строительства, в том числе эксплуатированием подземного пространства.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Степура М.Г. Характерные тенденции формирования и развития транспортно-общественных центров // Архитектура: сборник научных трудов. 2008. № 1. С. 69-73.
2. Власов Д.Н. Региональные транс-портно-пересадочные узлы и их планировочное решение (на примере г. Мацумото, Япония) // Вестник МГСУ. 2013. № 6. С. 21-28.
3. Яровенко Д.С. Интегральные пространства в архитектуре [Электронный ресурс]. URL: http://archvuz.ru/2012_22/3 (06.02.2017).
4. Сорокина И.О. Теоретические основы понятия «интеграция» и принципы ее осуществления [Электронный ресурс]. URL: http://www.mevriz.rU/articles/2008/2/4931.html (01.11.2016).
5. Репин Ю.Г. Интегрированные архитектурные комплексы (типологические основы интеграции объектов среды обитания в условиях крупнейшего города): автореф. ... канд. архитектуры. Москва, 1992. 54 с.
6. Хайруллина Ю.С. Общие положения функционально-пространственной организации современного транспортно-коммуникационного узла // Известия КГАСУ. 2011. № 4. С. 155-165.
7. Michael Klamer. 3 Vienna hubs examples for transport transfer as City Centers of Activity. Available at: http://winteruni.com/wp-content/uploads/2015/03/Michael-Klamer_3ViennaHubs.pdf (accessed 27 October 2015).
8. Vukan R. Vuchic. Urban transit systems and technology: Hoboken: John Wiley & So:ns, INC: 2007, 602 p.
9. Douglas K. Fleming. Yehuda Hayuth. Spatial characteristics of transportation hubs: centrality and intermediacy. Journal of Transport Geography. 1994, vol. 1, no. 2, pp. 3-18.
10. Linda Steg. Sustainable transportation. A psychological perspective. IATSS Research. 2007, no. 2, pp. 1-9.
11. Чупарин Е.Н. История возникновения и современные тенденции развития транспортно-общественных центров // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2016. № 3. С. 180-193.
12. Холод Д.П., Корзун Н.Л. Автомобильные транспортные проблемы города Иркутска // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2014. № 2. С. 5766.
REFERENCES
1. Stepura M.G. Kharakternye tendentsii formirovaniya i razvitiya transportno-obshchestvennykh tsentrov [Characteristic tendencies of the formation and development of transport-public centers]. Arkhitectura: sbornik nauchnykh trudov [Architecture: collection of scientific papers]. 2008, no. 1, pp. 69-73. (In Russian).
2. Vlasov D.N. Regional'nye trans-portno-peresadochnye uzly i ikh planirovochnoe reshenie (na primere g. Matsumoto, Yaponiya) [Regional vehicle-transport hubs and their planning solution (at the example of Matsumoto, Japan)]. Vestnik MGSU [Proceedings of MGSU]. 2013, no. 6, pp. 21-28. (In Russian).
3. Yarovenko D.S. Integral'nye prostran-stva v arkhitekture [Integral spaces in architecture]. Available at: http://archvuz.ru/2012_22/3 (accessed 06 February 2016).
4. Sorokina I.O. Teoreticheskie osnovy ponyatiya «integratsiya» i printsipy ee osu-shchestvleniya [Theoretical basis of the concept of "integration" and the principles of its implementation]. Available at: http://www.mevriz.ru/articles/2008/2/4931 .html (accessed 01 November 2016).
5. Repin Yu.G. Integrirovannye arhitec-turnye kompleksy (tipologicheskie osnovy inte-gracii obektov sredy obitaniya v usloviya hkrup-neishego goroda) [Integrated architectural complexes (typological bases of integration of objects of habitat in the conditions of the largest city)]. Moscow, 1992, 54 p. (In Russian).
6. Khairullina Yu.S. Obshchie poloz-heniya funktsional'no-prostranstvennoi organi-zatsii sovremennogo transportno-kommunikatsionnogo uzla [General statements
of the functional-spatial organization of a modern transport and communication hub]. Izvestiya KGASU [News of KGASU], 2011, no. 4, pp. 155-165. (In Russian).
7. Michael Klamer. 3 Vienna hubs examples for transport transfer as City Centers of Activity. Available at: http://winteruni.com/wp-content/uploads/2015/03/Michael-Klamer_3ViennaHubs.pdf (Accessed 27 October 2015).
8. Vukan R. Vuchic. Urban transit systems and technology: Hoboken: John Wiley & So:ns, INC: 2007, 602 p.
9. Douglas K. Fleming. Yehuda Hayuth. Spatial characteristics of transportation hubs: centrality and intermediacy. Journal of Transport Geography. 1994, vol. 1, no. 2, pp. 3-18.
10. Linda Steg. Sustainable transportation. A psychological perspective. IATSS Research. 2007, no. 2, pp. 1-9.
11. Chuparin E.N. Istoriya voznikno-veniya i sovremennye tendentsii razvitiya trans-portno-obshchestvennykh tsentrov [History and modern trends of transport hubs development]. Izvestiya vuzov. Investitsii. Stroitel'stvo. Nedviz-himost' [Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate]. 2016, no. 3, pp. 180193. (In Russian).
12. Holod D.P., Korzun N.L. Avtomo-bil'nye transportnye problemy goroda Irkutska [Automobile transport problems of Irkutsk]. Izvestiya vuzov. Investitsii. Stroitel'stvo. Nedvizhi-most' [Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate]. 2014, no. 2, pp. 5766. (In Russian).
Критерии авторства
Цзэн Бовэнь, Чупарин Е.Н., Смолин Е.Е. имеют равные авторские права. Чупарин Е.Н. несет ответственность за плагиат.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Contribution
Zeng Bowen, Chuparin E.N., Smolin E.E. have equal author's rights. Chuparin E.N. bears the responsibility for plagiarism.
Conflict of interests
The authors declare no conflict of interests regarding the publication of this article.
