CC BY
57
УДК 625.745.1 DOI: 10.22227/1997-0935.2018.3.446-458
ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ КАК ФАКТОР ПЛАНИРОВАНИЯ ПРЕДМОСТНЫХ УЗЛОВ
Ю.А. Сторчак
Global Media Group e (GMGe), 01023, Украина, г. Киев, бул. Леси Украинки, д. 3
Предмет исследования: трассировки линий различных видов городского пассажирского транспорта, сходясь и пересекаясь в узлах улично-дорожных сетей, формируют технические требования к инженерным решениям этих их элементов, определяют их типы и классы. На основе анализа мирового опыта описаны инженерно-планировочные и архитектурно-конструктивные решения транспортно-пересадочных узлов в составах предмостных дорожно-транспортных узлов, способствующих формированию градоформирующих узлов и зон различных конфигураций в крупнейших городах.
Цели: оценить с помощью ряда факторов роль различных видов городского пассажирского транспорта в формировании транспортно-пересадочной составляющей как части целостных инженерно-планировочных и архитектурных композиций предмостных дорожно-транспортных узлов.
Материалы и методы: научное исследование базируется на контекстном, теоретическом, эмпирическом и практическом анализе инженерно-планировочных и архитектурно-конструктивных решений предмостных дорожно-транспортных узлов в городах.
Результаты: на основе полученных в результате этого данных выявлены и обобщены предусловия возникновения и характерные особенности этих инженерных сооружений, их специфика и типологические особенности. Также созданы системные классификации рассматриваемых объектов, являющихся структурными элементами градостроительных каркасов.
Выводы: введены новые оценочные принципы и формулы. Их практическая значимость определяется предложенной автором программной модульностью аналитических механизмов, в частности реализующих тренд реновации прибрежных территорий.
КЛЮчЕВыЕ СЛОВА: улично-дорожная сеть, городской мостовой переход, предмостный дорожно-транспортный узел, городской пассажирский транспорт, транспортно-пересадочный узел, общественно-транспортный комплекс, инженерно-планировочное и архитектурно-конструктивное решение
ДЛЯ ЦИТИРОВАНИЯ: Сторчак Ю.А. Городской пассажирский транспорт как фактор планирования предмостных узлов // Вестник МГСУ. 2018. Т. 13. Вып. 3 (114). С. 446-458.
m
о >
CITY PASSENGER TRANSPORT AS A FACTOR OF PLANNING BRIDGEHEAD ROAD JUNCTIONS
Yu.A. Storchak
Global Media Group e (GMGe), 3 Lesi Ukrainki blvd., Kiev, 01023, Ukraine
Trace lines of various types of urban passenger transport, converging and intersecting at the nodes of street-road networks, w form technical requirements for engineering design of these elements, determine their types and classes. Based on the
^ analysis of world experience, we describe engineering-planning and architectural-constructive solutions for transport and
£ transfer hubs as parts of bridgehead road junctions contributing to the formation of city-forming nodes and zones of various
configurations in major cities.
Subject: bridgehead road transport junctions in cities. 2 Research objectives: estimate, by means of a number of factors, a role of different types of city passenger transport in
IQ formation of a transport and transfer component as a part of integral engineering-planning and architectural compositions of
f^ bridgehead road transport junctions.
T" Materials and methods: scientific research is based on the contextual, theoretical, empirical and practical analysis of
>g engineering-planning and architectural-constructive design solutions for bridgehead road transport junctions in cities.
O Results: on the basis of the data obtained as a result of the research, preconditions for emergence and characteristics
H of these engineering structures, their specifics and typological features were revealed and generalized. Also, the system
classifications of the considered objects, which are the structural elements of town-planning frameworks, were created. O Conclusions: the new evaluative principles and formulas are introduced. Their practical importance is defined by the
^ author-proposed program modularity of analytical mechanisms, in particular, those ones which realize a trend of renovation
S of coastal territories.
KEY WORDS: street-road network, urban bridge crossing, bridgehead road transport junction, urban passenger transport,
S
¡E transfer hub, public and transport complex, engineering-planning and architectural-constructive design
O
o 10
FOR CITATION: Storchak Yu.A. Gorodskoy passazhirskiy transport kak faktor planirovaniya predmostnykh uzlov [City passenger transport as a factor of planning bridgehead road junctions]. Vestnik MGSU [Proceedings of the Moscow State University of Civil Engineering]. 2018, vol. 13, issue 3 (114), pp. 446-458.
446 © №.A. CropnaH
ВВЕДЕНИЕ
Визитными карточками городов и ориентирами в них являются красивые городские мостовые переходы (ГМП) различного функционального назначения. Их составными частями являются предмостные дорожно-транспортные узлы (ПДГУ). Они могут располагаться на значительном отдалении от мостовой (над водной преградой) части ГМП и содержать в своем составе транспортно-пересадочные узлы (ГПУ), хотя нагружать автотранспортную развязку дополнительными для нее функциями нецелесообразно, так как это может снижать ее пропускную способность [1, 2].
ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ
В ряде научных трудов рассматривается формирование улично-дорожных сетей городов под воздействием развития транспортных средств. Этот эволюционный процесс приводит к постепенной выработке и совершенствованию государственных строительных норм, требований и правил. Интенсивное развитие транспортных инфраструктур в городах мира последнего времени находит свое оперативное отражение в авторитетных электронных и печатных изданиях. При этом наблюдается дефицит информации, которая может раскрывать вопросы, связанные с размещением ГПУ в ПДГУ
МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ
Научное исследование базируется на контекстном, теоретическом, эмпирическом и практическом анализе инженерно-планировочных и архитектурно-конструктивных решений ПДГУ в городах. В основу проделанной работы легли данные натурного наблюдения, проекты, визуализации, расчетные математические и эмпирические алгоритмы и механизмы. Использовались относительные и абсолютные значения, полученные в результате вычислений.
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
В статье проанализированы инженерно-планировочные и архитектурно-конструктивные решения (ИПАКР) ГПУ и ПДГУ в странах Европы, Японии, США. Проведенное обобщение позволило получить общую, показательную, результирующую картину, объединяющую в единые развитые системы: улично-дорожные сети; сети автодорожного, общественного городского пассажирского транспорта (ГПГ); линии внеуличных рельсовых видов транспорта; паркинги; дополнительные, сопутствующие транспортным, функции, реализуемые в ПДГУ.
Современные ИПАКР ПДГУ отражают и реализуют, порой в формате специфического опыта, следующие тренды: принципы и особенности:
компактность, системность, комплексность, насыщенность, логистичность, мобильность, трансфор-мируемость, типологичность, взаимоувязанность, взаимозаменяемость. Это раскрывается и демонстрируется в таблицах и иллюстрациях, представленных в данной статье.
Герритории городов характеризуются как степенями обеспеченности улично-дорожных сетей и ГПГ, так и потребностями в них, что может быть выражено соответствующим коэффициентом:
Гип территории
Общественная зона Жилая зона Промышленная зона Гранспортная зона Рекреационная зона
Коэффициент потребности в транспортном обслуживании 5 4 3 2 1
Коэффициент потребности в транспортном обслуживании (предлагается условная пятибалльная система (шкала индексов), отражающая объемы пешеходных потоков) не зависит от физических размеров территорий, которые характеризует. Если они значительные, то транспортная напряженность теряет свою плотность.
ГПГ является одним из факторов, проявление которого интенсифицирует процесс освоения (и способно корректировать застройку) прилежащих к его линиям территорий согласно их изначально определенной функциональности, исходя из совокупности иных факторов планирования урбанизированных пространств.
Основные виды потоков на улично-дорожных сетях (в порядке убывания их количества (частоты появления) на ней): городской легковой автотранспорт, городской грузовой автотранспорт, транзитный легковой автотранспорт, транзитный грузовой автотранспорт, автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен, железная дорога; пешеходный.
Развитость системы ГПГ в том или ином районе города является важнейшим определяющим фактором его маркетинговой ценности и удобства жизнедеятельности в нем [3, 4]. Систематизация этого положения может быть оценена специальным коэффициентом:
Коэффициент транспортного обслуживания территории 4
4
5
7
8
Вид инфраструктуры
Автобусная линия Гроллейбусная линия Грамвайная линия Станция метрополитена Пересадочный узел метрополитена
00
Ф О т X
5
*
О У
Т
0
1
(л)
В
г
3
у
о *
4
(Л
Ю
о >
с
во
<0
Внутригородская железнодорожная 7 линия
Монорельсовая линия 3
Метротрамвайная линия 6
Новые виды пассажирского транс- 3 порта
Мультимодальный транспортно-пере- 9 садочный узел
Полифункциональный транспортно- ^ пересадочный узел
Городская скоростная дорога 5
Магистраль непрерывного движения 5
Общегородская магистраль 4
Районная магистраль 3
Автобусная улица 3
Трамвайная улица 3
троллейбусная улица 3
Жилая улица 2
Пешеходная улица 1
Применение коэффициентов потребности в транспортном обслуживании (конкретных видов территорий) и транспортного обслуживания территории (конкретными видами инфраструктур ГПТ в предлагаемой условной десятибалльной системе (шкале индексов), отражающей их провозную способность) вместо показателя уровня транспортного обслуживания территории объясняется конкретизацией специфики градостроительного планирования урбанизированных пространств различного функционального назначения с детализацией по видам обслуживающего их ГПТ.
Транспортная обеспеченность территории оценивается в зависимости от видов транспорта, технических категорий и ширин зон влияния магистралей. В этом отношении территории, на которых плотность железнодорожных линий или магистралей составляет более 5 км на 100 км2, можно считать благоприятными, там, где этот показатель 2.. .5 км на 100 км2, — ограниченно благоприятными, если он менее 2 км на 100 км2 — неблагоприятными.
Транспортная доступность визуализируется изохронограммами. Территории с затратой времени на их достижение в одном направлении до 1 ч можно считать благоприятными, от 1 до 2 ч — ограни-
ченно благоприятными, более 2 ч — неблагоприятными по их транспортной доступности.
Провозная способность видов ГПТ и инженерная инфраструктура путей их движения соотносятся с урбанизационной концепцией развития города и его архитектурой (табл. 1).
Пропускная способность улично-дорожных сетей определяет возможность реализации на ее рассматриваемых элементах линий и сетей тех или иных видов ГПТ1.
Значение показателя категории ГПТ по провозной способности нормируется на основании доли пассажиропотока, обслуживаемого конкретным видом ГПТ.
Трассировка линий скоростного рельсового транспорта. Линии метрополитена, пригородных электричек, монорельса, обычной железной дороги могут располагаться как на мостах (в составе ГМП), так и в тоннелях, по своим направлениям и расположению практически совпадающих с их трассировкой.
Расположение обособленных от улично-до-рожных сетей линий скоростного пассажирского транспорта в генеральных планах городов влияет на формирование транспортных и пешеходных потоков в них. В частности, снимает пассажирский поток с ГМП в случае прохождения линий метрополитена и метротрама в тоннелях под руслами водных преград.
Однако вместе с тем станции этих линий данного вида транспорта целесообразно располагать в непосредственной близости к ГМП как градофор-мирующим узлам [5]2.
Вести метрополитен, метротрам, скоростной трамвай по ГМП или отдельно исключительно в промышленные, коммунально-складские или рекреационные зоны нецелесообразно из-за его неравномерной загрузки в течение суток, дней недели и года.
1 СП 42.13330.2011. Градо строительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*.
МДС 30-2.2008. Рекомендации по модернизации транспортной системы городов.
2 СП 120.13330.2012. Метрополитены. Актуализированная редакция СНиП 32-02-2003 (с Изменением № 1).
2 о
н *
о
X 5 X Н
О ф
Табл. 1. Категории ГПТ по провозной способности
Вид транспорта Категория Расположение в зонах города
Метрополитен подземный А Центральная зона
Метрополитен наземный и надземный А Срединная и периферийная зоны
Городская электричка в режиме метрополитена А Срединная и периферийная зоны
Метротрам Б Центральная, срединная, и периферийная зоны
Скоростной трамвай Б Срединная и периферийная зоны
Направляемые автобусы большой вместимости Б Центральная, срединная, и периферийная зоны
Автобус, троллейбус, трамвай В Центральная, срединная, и периферийная зоны
Рис. 1. Варианты организации ТПУ в ПДТУ: а — транзитные маршруты наземного ГПТ (НГПТ); б — транзитные маршруты наземного ГПТ и транзитная линия метро; в — подвозящие (подходящие к мосту и сходящие с него) маршруты наземного ГПТ и транзитные: линия метрополитена, железнодорожная линия; г — подвозящие (подходящие к мосту и сходящие с него) маршруты наземного ГПТ и транзитные: линия метрополитена, железнодорожная линия; д — смешанные схемы наземного транспорта и транзитная линия метро; е — несколько линий метро в одном ТПУ ПДТУ
00
Ф О т X
5
*
О У
Т
0
1
(л)
В
г
3
у
о *
4
сл
Выход на пригородные магистрали высших категорий диктует необходимость устройства ГМП, а также привязанной к ним и сопутствующей им инфраструктуры, в частности видов скоростного рельсового транспорта, в принципе по кратчайшему расстоянию к ним вне зависимости от степени обитаемости, освоенности и типа прилегающих территорий на берегах водных преград.
За счет наложения и концентрации транзитных и подвозящих видов и маршрутов ГПТ возникает их синергия [6, 7].
Концепции организации систем ГПТ городов (в которые закладываются маршрутная сеть, вместимость подвижного состава, интервалы его движения) основываются на наличии или отсутствии следующих составляющих положений и их сочетании: центральная зона города, свободная от транспорта; структура улично-дорожных сетей с классификацией ее линейных и узловых элементов; с подземной прокладкой магистралей; с устройством протяженных эстакад; внутригородская электричка; метрополитен; метротрам; монорельсовые дороги; реч-
ной транспорт (грузовой, пассажирский); трамвай; троллейбус; автобус; рейсовое такси (таксобус).
Структура систем ГПТ характеризуется присутствием тех или иных видов ГПТ, протяженностью маршрутов, графиками движения подвижного состава [8, 9].
ТПУ в составе ГМП. Схемы наличия в ПДТУ различных видов ГПТ, в частности НГПТ (не проходящие и проходящие по мостовой части), диктующие ИПАКР, условно изображены на рис. 1 и в табл. 4.
Принципы организации многосложных ПДТУ сочетающие нормативные значения показателей, физические величины и визуализации систематизированы в табл. 2.
Насыщение специализированными объектами рекомендуется предусматривать в соответствии с рангом ТПУ взаимодействующих видов транспорта, пассажирообменом в ТПУ и конкретными градостроительными условиями места и города в целом. Для ТПУ всех рангов рекомендуется размещение объектов попутного обслуживания.
Табл. 2. Градостроительная классификация ТПУ1
Категория ТПУ
Взаимодействующие виды транспорта, схемы ТПУ
Ранг ТПУ
Пассажирообмен, тыс. пас.
в сутки
в час пик
в том числе НГПТ
Классы ТПУ
Размещение на плане города
Ш
¥ Комплексы
тпу
1С
во
<0
2 о
н *
О
X 5 X Н
О ф
федеральный, региональный, городской
М-Э- НГПТ М- Э - НГПТ
900-1900
100-180
Внеклассные
Региональный, городской
Вблизи центральных зон, в срединной и периферийной зонах на сети скоростного транспорта, на линиях внешних связей
М-Э-НГПТ м - НГПТ М-НГПТ
Городской
МДС 32-2.2000. Рекомендации по проектированию общественно-транспортных центров (узлов) в крупных городах.
всего
9
Категория ТПУ
Взаимодействующие виды транспорта, схемы ТПУ
Ранг ТПУ
Пассажирообмен, тыс. пас.
в сутки
в час пик
в том числе НГПТ
Классы ТПУ
Размещение на плане города
Привокзальные ТПУ
Федеральный, региональный, городской
300-900
100-140
В центральной зоне, на конечных станциях пригородных железных дорог
федеральный, региональный, городской
200 - 300
20 - 50
18
II
В срединной и периферийной зонах у авто-, аэровокзалов
Городской, районный
500-1500
150
3-6
III
В центральной зоне и вблизи нее
М-М-НГПТ
ТПУ вне-уличного рельсового транспорта
м-нгпт
Пригородный автовокзал
М-Э-НГПТ
Региональный,
городской,
районный
250-500
40-60
10-20
IV
В срединной и периферийной зонах
Э - Э - НГПТ
Региональный,
городской,
районный
150-250
10-30
3-5
V
В срединной зоне
00
ф
0 т
1
*
О У
Т
0
1
(л)
В
г
НГПТ - НГПТ
ТПУ НГПТ
Городской, районный
5-20
0,5-2
VI
В зонах города, не обслуживаемых скоростным транспортом
НГПТ - НГПТ
Районный
2,5-5
0,25-0,5
VII
По всей территории города
Примечание.
^ — железнодорожные вокзалы (Вяад) и линии; А-— авто-, аэро- и речные вокзалы (Вавто,
В , Вречн) и пути; • ^Н1»* )* — станции пригородных электропоездов (Э) и железные дороги; +—I---— станции Я
метрополитена (М) и его линии;;
- остановочные пункты НГПТ и его линии.
(Л
всего
I
Табл. 3. Объектно-субъектное взаимное влияние территорий и систем ГПТ
Варианты Территория Схема ГПТ
объект субъект объект субъект
А Очень сильное Слабое Сильное Слабое
Б Сильное Умеренное Сильное Умеренное
В Умеренное Сильное Умеренное Сильное
Г Слабое Очень сильное Слабое Сильное
Ю
о >
с во
¡г о
н *
О
X 5 X Н
О ф
Независимо от перечисленных выше условий ИПАКР ГМП находятся во взаимном влиянии со: сложным рельефом; масштабом окружающей застройки; схемой, проходящих через это инженерное сооружение, маршрутов ГПТ города. Степени этого воздействия в различных вариантах раскрыты в табл. 3.
Расположение ГМП в планах городов и их ИПАКР диктуются следующими положениями3, которые могут присутствовать в концепциях улич-но-дорожных сетей: скоростная магистраль, транзитная магистраль, городская скоростная дорога, магистраль непрерывного движения, общегородская магистраль, районная магистраль, внутригородские кольца магистралей; линии скоростного транспорта (метрополитен, скоростной трамвай); использование особенностей и возможностей рельефа; большие многофункциональные ГМП; малые (редко, часто расположенные) ГМП.
В процессе проектирования ГМП4 возникает необходимость (получения ответов на вопросы):
• что принесет с собой появление ГМП в рассматриваемом районе города?
• какое влияние окажет то или иное расположение ГМП в плане города на развитие прилегающих территорий, изменение их характеристик (количество и социальный состав населения, транспортная подвижность, пассажиропотоки, грузооборот между точками сопряжения); привлекательность территорий в районе ГМП?
• какой будет динамика изменения коэффициента привлекательности территорий при той или иной схеме развития?
• какие узлы и как должен связать ГМП, на какие точки улично-дорожных сетей на берегах выйти?
• сколько видов транспорта целесообразно предусмотреть на ГМП тех или иных типов?
Какова необходимая пропускная способность ГМП?
В процессе реконструкции ГМП необходимо учитывать его историю: назначение в прошлом, современное использование, перспективу [10-12].
ИПАкР многофункциональных многоуровневых ПДТУ, степени их насыщенности и напряженности. Исходя из гидрогеологических условий местности, на которой располагаются ГМП, мощные общественно-транспортные комплексы (ОТК) с различным функционалом (рис. 2, 3, 4 и табл. 4) в составе ПДТУ могут создаваться возле береговых линий водных преград и на отдалении от них.
В мощных ПДТУ суммарное необходимое количество подземных и надземных уровней движения логично заполнять или окружать сопутствующими функциями в целесообразных сочетаниях как на одной, так и на соседних высотных отметках различных ярусов:
Уровень ПДТУ -5 -4 -3 -2
-1
3 СП 113.13330.2012. Стоянки автомобилей. Актуализированная редакция СНиП 21-02-99*.
СП 20.13330.2011. Нагрузки и воздействия. Актуализированная редакция СНиП 2.01.07-85.
4 СП 22.13330.2011. Основания зданий и сооружений. Актуализированная редакция СНиП 2.02.01-83*.
СП 4.13130.2013. Системы противопожарной защиты. Ограничение распространения пожара на объектах защиты. Требования к объемно-планировочным и конструктивным решениям. Взамен СП 4.13130.2009.
+1
+2 +3 +4 +5
Виды инфраструктур и потоков
Инженерные коммуникации
Станция метрополитена
Станция метрополитена, паркинг
Дорожно-транспортный узел (ДТУ) в разных уровнях (РУ), тоннель, торгово-развлека-тельный комплекс (ТРК), деловой центр (ДЦ), многофункциональный центр (МФЦ), паркинг
ДТУ в РУ, подземный пешеходный переход, остановочный пункт ГПТ, ТРК, ДЦ, МфЦ, паркинг
ДТУ в РУ, наземный пешеходный переход, остановочный пункт НГПТ, ТПУ, парковка
ДТУ в РУ, надземный пешеходный переход, ТПУ, ДЦ, МфЦ, ТРК, паркинг
ДТУ в РУ, ТРК, ДЦ, МфЦ, паркинг
ДТУ в РУ, ТРК, ДЦ, МфЦ, паркинг
ДТУ в РУ, ТРК, ДЦ, МфЦ, паркинг
ДТУ в РУ, ТРК, ДЦ, МфЦ, паркинг
Возможный функционал общественных зон ОТК в составе крупнейших ПДТУ ГМП [13] может быть разделен на блоки специализированных объектов: управление, культура и отдых, торговля, питание, спорт и прочие категории. Он может состоять
0
из объектов, занимающих пространства различных размеров и потенциальных привлекательностей для посетителей-пассажиров, в составах ПДТУ Функции, целесообразные для ОТК различных рангов, приведены в табл. 4 и 5.
Синергетический потенциал ОТК [13] может выражаться балльной оценкой их отдельных составляющих и их суммами в различных сочетаниях. В табл. 5 представлены полные триединые комплексы с составляющими, которым назначены значения баллов в диапазоне от 1 до 3.
Классность ПДТУ и ГМП в целом повышают ТРК, ДЦ, МФЦ и ранг ТПУ К нормативному по условиям улично-дорожных сетей классу ПДТУ ГМП добавляются территориальные функции согласно их градации. Отражающие это состояние городской
среды, баллы в той или иной степени влияют на ИПАКР ПДТУ
Предлагается использовать следующие последовательные шаги алгоритма оценки потенциального состояния ПДТУ: принципиальное определение мест возможного расположения объектов; учет конкретных значений геометрических параметров улично-дорожных сетей и возможностей организации подъездов; горизонтальное и вертикальное визуальное моделирование (3Б); корректировка конфигурации; добавление элементов содержания; при проектировании следует обращать внимание на изменение класса узла; полное или неполное решение, корректировку съездов, добавление уровней движения; ИПАКР с добавками, дополняющими типовое решение.
О
Рис. 2. ОТК на площади Хауптвахе во Франкфурте-на-Майне (Германия): 1 — улицы; 2 — пешеходные переходы, Я
торговые точки, кафе, кассы, турникеты; 3 — платформа двух перспективных линий; 4 — платформы действующей Я
линии с совместной эксплуатацией пути поездами городской железной дороги и скоростного трамвая; А — линия 1
электрифицированной железной дороги со скоростным пригородно-городским сообщением; Б — линия полукольцевой 5 городской железной дороги
Рис. 3. ТПУ в бывшей промзоне «ЗИЛ» в Москве (Россия).
В состав этой территории размером 470 га входят: станция метро «Технопарк» на Московском центральном кольце (МЦК), терминал ТПУ площадью 2,5 тыс. м2, ТРК, спортивные и автодилерские центры, ДЦ, парковки, 4,5 млн м2 недвижимости (наземная часть 3,8 млн м2), 900 тыс. м2 жилых помещений, школы, детские сады, поликлиники, прогулочная набережная шириной 50...70 м с велосипедными дорожками, пешеходный бульвар, детские музей и театр, образовательный кластер
^ Рис. 4. ТПУ «Девяткино» в Санкт-Петербурге (Россия).
5 В состав комплекса входят: станция метрополитена «Девяткино», одноименная железнодорожная станция, автовокзал,
¡Е перехватывающая парковка, подземный паркинг, ТРК, ДЦ О Ф Ю
Табл. 4. Специализированные объекты ОТК
Функциональные блоки и специализированные объекты в них Ранг ТПУ
1 2 3 4
Управление
Правительственные учреждения - - + +
Административные учреждения областного, районного, городского рангов - + + -
Муниципальные службы города - + + -
Учреждения судов, прокуратур - - + +
Административно-офисные службы + + - -
Архивы, книгохранилища - + + -
Радиоузлы + + - -
Полиция + + - -
Опорные пункты охраны порядка - - + +
Культура и отдых
Кинотеатры + + - -
Видеозалы - - - +
Дискотеки (дискобары) - - + +
Выставочные залы - - + -
Театры - - + -
Музеи, филиалы музеев - - + +
Клубы - + - -
Учреждения отдыха и туризма - - + -
Фотоателье с лабораторией + - - -
Лечебно-профилактические учреждения + - - -
Пункты проката - + - -
Торговля
Супермаркеты + - - -
Магазины - + - -
Филиалы крупных фирменных магазинов - - + +
Ярмарки - + - -
Рынки - - + -
Магазины оптовой торговли - - - +
Помещения для сбора и упаковки мусора - + + -
Киоски, ларьки + + + +
Питание
Рестораны + - - -
Столовые - + - -
Кафе + - - -
Закусочные - + - -
Бары, бистро, экспресс-обслуживание + + + +
Спорт
Крытые спортивные и физкультурно-оздоровительные учреждения - - - +
Залы тренажеров - + - -
Бассейны - - + -
Катки с искусственным льдом - - - +
Залы игровых автоматов + + + +
Функциональные блоки и специализированные объекты в них Ранг ТПУ
1 2 3 4
Другое
Гостиницы - + - -
Мотели + - - -
жилые дома, общежития - - + +
Учебные заведения - - + -
Культовые учреждения - + + -
Учреждения бытового обслуживания + + + +
Медицинские центры - - + +
Травмоцентры + + - -
Транспортные агентства + + - -
Кассы - - + -
Общественные туалеты + + + -
Примечание. Знаком плюс (+) обозначено желательное размещение объекта, минус (-) — нежелательное
Табл. 5. Примеры возможных вариантов сочетания дополнительных функций в ПДТУ
Дополнительная функция Балл значимости
ТРК 1 2 3 1 1 1 3 3 1
ДЦ 1 2 3 2 3 2 2 1 3
МФЦ 1 2 3 2 3 3 1 2 2
Сумма баллов 3 6 9 5 7 6 6 6 6
Ш
о >
с
во
<0
2 о
н *
О
X 5 X Н
О ф
Формула определения потенциальной транспортной напряженности ПДТУ может выглядеть следующим образом:
ТМ
пдту
: к +Уктер +Укфун
дту а.,т ^ ¿„г п '
где К — коэффициент объекта (ДТУ, части территории, функции); т — количество входящих в ПДТУ, разделенных элементами улично-дорожных сетей, секторов территорий; п — количество объектов в рассматриваемом секторе.
Формула определения потенциальной транспортной напряженности ГМП при таком подходе будет иметь вид
ВЫВОДЫ
Вышеприведенный анализ позволяет утверждать, что специфика ПДТУ состоит во взаимодействии их транспортных характеристик, архитектурно-эстетической выразительности и инженерно-гидрографического строения. Они являются объектами городских пространств, которым свойственны качества открытых динамических сред, пребывающих в подвижном равновесии с окружением на разных уровнях как элементы в структурах улично-дорожных сетей и целостные системы взаимодействующих элементов.
: тм + тм
ПДТУ1 ПДТУ2
литература
1. Солодкий А.И., Горев А.Э., Бондарева Э.Д. Транспортная инфраструктура. М. : Юрайт, 2016. 290 с.
2. Развитие и реконструкция социально-транспортной инфраструктуры мегаполиса. Надземные автомагистрали над железной дорогой / под общ. ред. Ю.В. Алексеева. М. : Изд-во АСВ, 2011. 328 с.
3. Вучик В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни / пер. с англ. М. Блинкина. М. : Территория будущего, 2011. 576 с.
4. Ваксман С.А. Социально-экономические проблемы прогнозирования массового пассажирского транспорта в городах. Екатеринбург : УрГЭУ, 1996. 289 с.
5. Вакуленко С.П., Копылова Е.В. Логистика пассажирских перевозок: особенности и основные понятия // Мир транспорта. 2015. Т. 1. № 3. С. 32-36.
6. Преобразование транспортно-коммуникаци-онных пространств городов. Санкт-Петербург. Площадь Балтийского вокзала : мат. II Междунар. науч.-практ. конф. СПб : СПбГАСУ, 2012. 134 с.
7. Евреенова Н.Ю. Современные тенденции формирования транспортно-пересадочных узлов за рубежом // Тр. науч.-практ. конф. «Неделя нау-ки-2014», «Наука МИИТа-транспорту»: в 2-х ч. Ч. 2. М. : МИИТ, 2014. С. ГУ-87-ГУ-88.
8. Азаренкова З.В. Транспортно-пересадочные узлы в планировке городов. М.: Новости, 2011. 98 с.
9. ВласовД.Н. Структура системы транспортно-пересадочных узлов агломерации // Градостроительство. 2013. № 2. С. 84-88.
10. Власов Д.Н. Методология развития системы транспортно-пересадочных узлов на территории городского ядра агломерации (на примере Москвы) // Современные проблемы науки и образования. 2013. Вып. № 4. Режим доступа: https://www.science-education.ru/ru/article/view?id=9818.
11. Данилина Н.В., Власов Д.Н. Система транс-портно-пересадочных узлов и «перехватывающие» стоянки. Lap Lambert Academic Publishing. 2013. 88 с.
12. Шагимуратова А.А. Роль железнодорожного транспорта в формировании системы транс -портно-пересадочных узлов на примере Германии // Интернет-журнал «Науковедение». 2016. Т. 8. № 2. Режим доступа: http://naukovedenie.ru/ PDF/122TVN216.pdf.
13. Голубев Г.Е. Подземная урбанистика и город. М. : МИКХиС, 2005. 124 с.
Поступила в редакцию 1 ноября 2016 г. Принята в доработанном виде 5 октября 2017 г. Одобрена для публикации 27 февраля 2018 г.
Об авторе: Сторчак Юрий Анатольевич — инженер-градостроитель, Global Media Group e (GMGe),
01023, Украина, r. Киев, бул. Леси Украинки, д. 3, storchak@gmg-space.com.
references
1. Solodkiy A.I., Gorev A.E., Bondareva E.D.
Transportnaya infrastruktura [Transport infrastructure]. Moscow, Yurayt, 2016. 290 p. (In Russian)
2. Alekseev Yu.V. ed.Razvitie i rekonstruktsiya sotsial'no-transportnoy infrastruktury megapolisa. Nadzemnye avtomagistrali nad zheleznoy dorogoy [Development and reconstruction of the social and transport infrastructure of the metropolis. Aboveground highways over the railway]. Moscow, Izdatelstvo Assotsiatsii stroitel'nykh vuzov Publ., 2011. 328 p. (In Russian)
3. Vuchic V.R. Transportation for Livable Cities. Routledge, 1999.
4. Vaksman S.A. Sotsial'no-ekonomicheskie prob-lemy prognozirovaniya massovogo passazhirskogo transporta v gorodakh [Socio-economic problems of forecasting mass passenger transport in cities]. Ekaterinburg, UrGEU, 1996. 289 p. (In Russian)
5. Vakulenko S.P., Kopylova E.V. Logistika pas-sazhirskikh perevozok: osobennosti i osnovnye ponya-tiya [Logistics of passenger transportation: features and basic concepts]. Mir transporta [World of transport.]. 2015, vol. 1, no. 3. pp. 32-36. (In Russian)
6. Preobrazovanie transportno-kommunikatsion-nykh prostranstv gorodov. Sankt-Peterburg. Ploshchad' Baltiyskogo vokzala: mat. II Mezhdunar. nauch.-prakt. konf. [Transformation of transport and communication spaces of cities. St. Petersburg. Area of the Baltic Sta-
tion: II International scientific & practical Conference]. Saint-Petersburg, Saint-Petersburg State Architecture and Construction University, 2012. 134 p. (In Russian)
7. Evreenova N.Yu. Sovremennye tendentsii formirovaniya transportno-peresadochnykh uzlov za rubezhom [Modern trends in the formation of transport-transplant hubs abroad]. Tr. nauch.-prakt. konf. «Ne-delya nauki-2014», «Nauka MIITa-transportu» [Proceedings of the scientific & practical. Conf. "Week of n Science-2014", "Science MIIT-transport"]: 2 p. Part 2. £ Moscow, Moscow State University of Railway Engi- H neering, 2014, pp. IV-87-IV-88. (In Russian) s
8. Azarenkova Z.V. Transportno-peresadochnye uzly v planirovke gorodov [Transport-interchange nodes p in the planning of cities]. Moscow, Novosti Publ., 2011. p 98 p. (In Russian)
9. Vlasov D.N. Struktura sistemy transportno- 0 peresadochnykh uzlov aglomeratsii [Structure of the 2 system of transport-transshipment nodes of agglomera- 1 tion]. Gradostroitel'stvo [Urban planning]. 2013, no. 2, X pp. 84-88. (In Russian)
10. Vlasov D.N. Metodologiya razvitiya sistemy □ transportno-peresadochnykh uzlov na territorii gorodskogo £ yadra aglomeratsii (na primere Moskvy) [Methodology of X the development of the system of transport-transshipment X units on the territory of the urban nucleus of agglomera- 1 tion (on the example of Moscow]. Sovremennye problemy 5
nauki i obrazovaniya [Modern problems of science and education]. 2013. no. 4. Available at: https://www.science-education.ru/ru/article/view?id=9818. (In Russian)
11. Danilina N.V., Vlasov D.N. Sistema transport-no-peresadochnykh uzlov i «perekhvatyvayushchie» stoyanki [System of transport and transfer units and "intercept" parking]. Lap Lambert Academic Publishing, 2013. 88 p. (In Russian)
12. Shagimuratova A.A. Rol' zheleznodorozhnogo transporta v formirovanii sistemy transportno-peresa-
dochnykh uzlov na primere Germanii [Role of railway transport in the formation of the system of transporttransfer points on the example of Germany]. Internet-zhurnal «Naukovedenie» [Online journal Science Studies]. 2016. vol. 8, no. 2. Available at: http://Naukove-denie.ru/PDF/122TVN216.pdf. (In Russian)
13. Golubev G.E. Podzemnaya urbanistika i gorod [Underground urban planning and city]. Moscow, Moscow Institute of Public Utilities and Construction, 2005. 124 p. (In Russian)
Received November 1, 2016.
Adopted in revised form on October 5, 2017.
Approved for publication on February 27, 2018.
About the author: storchak Yuriy Anatol'evich — engineer-town-planner, Global Media Group e (GMGe),
3 Lesi Ukrainki blvd., Kiev, 01023, Ukraine, storchak@gmg-space.com.
№
o >
E
a
«
s o
H >
o
X
s
X H
o o IQ
