CC BY
39
ПРИНЦИПЫ СОЗДАНИЯ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ В
ГОРОДАХ
Ю.А. Сторчак
Киевский национальный университет строительства и архитектуры
Планировочные структуры городов отражают функциональное зонирование их территорий, в свою очередь тесно связанное с наличием обслуживающих их различных магистралей того или иного назначения. Эти транспортные артерии могут включать в себя городские мостовые переходы (ГМП), основные принципы организации которых состоят в выборе: необходимого количества, мест расположения, расстояния этих сооружений друг от друга, инженерно-планировочного и конструктивного решения. Все принимаемые по этому поводу решения должны приводить к увязке движения транспорта между связываемыми берегами водной преграды (ВП) и на улично-дорожной сети (УДС) в целом, являющейся частью планировочной структуры и общей городской транспортной системы, на стадии разработки генерального плана города решающей свойственные только данному уровню проектирования задачи на пути к намеченным целям - обеспечению функциональных связей. При планировании территорий, направления магистралей УДС и места расположения ГМП на них должны отражать направленность связей структур города и его планировочных элементов. Этот подход можно считать функциональным.
Каждый город, независимо от его величины, имеет минимум четыре типа функциональных связей: местные, районные, общегородские, внешние.
Оптимальность организации жизнедеятельности города по самому широкому спектру факторов определяется взаимозависимостями его планировки, застройки и УДС. Трассировку и оптимальную планировку магистралей категорий определяют требования к их геометрическим параметрам: максимальным уклонам и радиусам кривых, необходимых для движения различных видов транспорта, в частности, городского пассажирского транспорта (ГПТ) (автобус, трамвай, троллейбус, фуникулер, метрополитен, монорельс, канатная дорога).
Градостроительные принципы создания ГМП - это, основанная на концепциях существования и развития различных составляющих городских инфраструктур, организация транспортных артерий через ВП минимальных по протяженности, стоимости возведения и эксплуатации инженерных сооружений, необходимых для связи между собой: районов города, внегородских магистралей, увязки маршрутов ГПТ.
Факторы, свидетельствующие о целесообразности организации ГМП:
Ш логика развития планировочной структуры города и его УДС, обеспечивающая оптимальное с точки зрения условий местности и транспортного обслуживания решение городских территорий;
Ш районы города, расположенные на разных сторонах ВП и значительная численность их населения;
Ш необходимость в транспортной связи с нуждающимися в ней районами города;
Ш необходимость в транспортной связи с вокзалами, портами, аэропортами;
Ш необходимость в транспортной связи с зонами отдыха;
Ш значительный объем грузооборота коммунально-складских и промышленных зон города;
И обеспечение оптимального (минимально возможного по преодолеваемым расстояниям, времени передвижения и ущербу для окружающей среды) пропуска транзитного транспорта через город;
Ш снижение времени затрачиваемого на проезд по городу;
Ш необходимость решения прохождения линии метрополитена и железной дороги над ВП.
Расположение в планах городов ГМП и их инженерно-планировочные и конструктивные решения (ИПКР) диктуются следующими положениями, которые могут присутствовать в концепциях УДС:
И структура сети общегородских магистралей (ОГМ);
Ш наличие и структура сети линий скоростного транспорта (метрополитен, скоростной трамвай);
Ш использование особенностей и возможностей рельефа;
И целесообразность строительства больших многофункциональных ГМП;
Ш ставка на малые (редко, часто расположенные) ГМП.
Самыми распространенными в практике мостостроения являются увязанные с планировкой УДС автодорожные мосты, а самыми финансово затратными в расчете стоимости п. м. сооружения в большинстве случаев являются расположенные на ней совмещенные мосты для движения различных видов транспорта.
В ряде случаев возникает необходимость пропуска линий метрополитена над зеркалом ВП. Осуществляется это как в составе многофункциональных ГМП, так и на отдельных сооружениях. Расположение метромостов определяется трассировкой линий метрополитена с учетом градостроительных, гидрогеологических и других условий.
Размещение железнодорожных мостов подчиняется общей схеме прохождения линий железных дорог и зависит от функционального зонирования городских территорий, рельефа местности и т. д.
Пешеходные мосты реализуются, как правило, в исторических (в частности, пешеходных) центрах, зонах отдыха, территориях жилых районов с площадью рекреационного пространства в них больше 30%.
Факторы, влияющие на выбор ИПКР ГМП:
геологические (гидрогеологические);
• рельеф прилегающих берегов (равнинный; холмистый).
планировочные
• структура городской застройки, типы территорий (жилые, рекреационные, промышленные, транспортных сооружений, отводов...);
• долгосрочные концепции развития городов, включая схемы размещения крупных деловых центров, общественных зданий и других объектов тяготения транспорта;
• наличие необходимых пространств для реализации тех или иных ИПКР
ГМП);
• условия расположения в плане и по высоте (свободные, стесненные);
• предмостная территория и ГМП (одноэтапное строительство, сложившаяся застройка);
• окружающая архитектура (транспортное сооружение вписано в застройку и гармонирует с ней, решены лишь планировочно-конструктивные задачи);
• расположение городов относительно ВП (по середине, несимметрично на двух берегах, на одном берегу).
транспортные
• существующие и перспективные виды транспортных потоков;
• значения пропускной способности (ПС) и безопасности дорожного движения (БДД), которые необходимо обеспечить;
• сеть существующих в городах: автомагистралей, железных дорог, видов ГПТ, которые могут размещаться на ГМП (автобус, троллейбус, трамвай (в частности, на выделенных полосах движения), метрополитен, монорельс), а также канатных дорог;
• влияние на режим движения на магистрали, пересекающей ВП (увеличивает ПС, скорость и БДД; уменьшает ПС, скорость и БДД);
• внешняя среда и непосредственное окружение ГМП (транспортно аотивная часть города, транспортно низкоактивная часть города, пешеходоактивная часть города);
• связи с внегородскими магистралями (вводы для транзита, окружные полукольца, кольца).
экономические
• стоимость возведения и эксплуатации инженерных сооружений.
В процессе проектирования ГМП возникает необходимость решения следующих задач (получения ответов на вопросы):
Ш что принесет с собой появление ГМП в рассматриваемом районе города?
Ш какое влияние окажет то или иное расположение ГМП в плане города на развитие прилегающих территорий, изменение их характеристик (количество и социальный состав населения, транспортная подвижность, пассажиропотоки, грузооборот между точками сопряжения); привлекательность территорий в районе
ГМП? Щ какой будет динамика изменения коэффициента привлекательности территорий при той или иной схеме развития УДС?
Ш какие узлы тяготения и как должен связать ГМП, на какие точки УДС на берегах выйти?
Ш сколько видов транспорта целесообразно предусмотреть на ГМП тех или иных типов?
Ш какова величина необходимой ПС ГМП?
Плотности застройки и населения определяют необходимое им транспортное обслуживание территории - насыщенность ее транспортной инфраструктурой.
Между плотностями элементов УДС и их ИПКР существует зависимость, которая выражается в факторах, их определяющих.
Тип планировки городской территории указывает на целесообразный тип ИПКР ГМП. При этом изначально значимыми могут быть те или иные факторы. С учетом информации содержащейся в табл. 1 и 2 целесообразно установить границы условий их влияния для различных зон города.
Таблица 1
Доминирующие условия, определяющие тип ИПКР ГМП
Зона города Условия
Центральная (для исторических городов) ценная застройка Архитектурные качества ГМП (пластика сооружения, наличие на нем декоративных элементов)
Околоцентральная Вписываемость в сложившуюся застройку на макроуровне (гармоничный силуэт, не нарушающий стройность архитектурно-планировочной композиции места расположения ГМП)
Срединная Градостроительная целесообразность, касающаяся приоритетов в сторону эстетических качеств ГМП или технических характеристик этих сооружений
Периферийная Возможность большого разнообразия архитектурных и инженерных решений с учетом перспектив развития города
Промышленная, коммунально-складская Возможность большого разнообразия архитектурных и инженерных решений
Независимо от перечисленных выше условий на ИПКР ГМП влияют сложный рельеф и в некоторой степени масштаб окружающей застройки.
Для определения влияние ГМП на инфраструктуры городов, в частности, схемы УДС и ГПТ предлагается ввести следующую градацию - табл. 2.
Таблица 2
Влияние ГМП на инфраструктуры городов
Влияние ГМП
Очень сильное Международного и регионального значения. Появление этого сооружения влечет за собой изменение содержания и планировки значительной части УДС
Сильное Определяет развитие целых районов города, требует реконструкции прилегающих частей УДС, изменения конфигурации существующей схемы ГПТ
Умеренное Имеет важное значение в части города, в которой расположен. Инженерно-планировочная организация подразумевает создание в основном лишь подходов ГМП
Слабое Обеспечивает локальную связь и легко вписывается в существующую структуру УДС
Расположение и функционирование ГМП в определенной мере определяется планировочными структурами УДС, что отражено в табл. 3.
Таблица 3
Факторы, оказывающие сильное влияние на размещение ГМП на УДС
различных типов
Тип УДС Факторы
Прямоугольная Расстояния между ГМП; направления магистралей УДС
Радиальная Направления магистралей УДС
Радиально-кольцевая Направления магистралей УДС; ГМП на транспортных кольцах
Диагональная или треугольная Направления магистралей УДС
Линейная Расстояния между ГМП
Прямоугольно-диагональная Расстояния между ГМП; направления магистралей УДС
Веерная или лучевая Направления магистралей УДС
Шестиугольная ГМП в системе организации дорожного движения (ОДД)
Комбинированная или свободная Расстояния между ГМП; направления магистралей УДС
На стадии генерального плана (ГП) города определяется концептуальное решение ГМП: предполагаемое место его расположения или направление, на котором необходимо присутствие этого сооружения, виды транспортных потоков, инженерных сетей.
На стадии технического обоснования (ТО) оценивается техническая возможность и экономическая целесообразность того или иного ИПКР ГМП.
На стадии проекта районной планировки (ПРП) принимаются принципиальные инженерные решения ГМП.
На стадии проекта детальной планировки (ПДП) - согласно выбранному классу дорожно-транспортного узла - разрабатываются возможные конкретные варианты инженерно-планировочного и архитектурно-конструктивного решения ГМП и проекты организации на них дорожного движения.
Процесс проектирования ГМП опирается на общие теоретические представления об этих сооружениях и нормативные требования к ним, что отражено в табл. 4.
Таблица 4
Задачи, возникающие при размещении ГМП
Задачи Имеющаяся теория решения Нормативы, СНиП
Пропуск скоростного транзитного транспорта Желательно по окраинам или за пределами городов По лучшим кратчайшим расстояниям
Увеличение привлекательности территорий для реализации функ- Чем меньше время сообщения, доступности территории к важ-
ций (общественный центр; селитебная, промышленная, рекреационная, коммунально-складская зоны.) нейшим точкам города - тем она ценнее. Ее привлекательность определяется: категориями расположенных рядом с ней магистралей; ОДД и наличием различных видов ГИТ на них; стоимостью аренды и покупки квартир и офисов в этой части города --
ИПКР подходов к ГМП На пересечениях ОГМ чаще всего необходимы предмостные дорожно-транспортные узлы (ДТУ) в разных уровнях Классификация ДТУ по категориям пересекающихся в них магистралей
Решение систем ГМП Формулы расчета количества ГМП и их шагов Шаг ГМП соотносится с расстояниями между пересечениями улиц и дорог, размещением остановочных пунктов ГИТ, радиусами пешеходной доступности
Влияние ГМП и их систем на экологию города Зависит от: расстояния до застройки; ИПКР; объемов и состава транспортных потоков. Определяет привлекательность территории. Чем больше величина транспортного потока, тем значительнее степень влияния. Чем выше скорость сообщения -тем меньше негативное воздействие на окружающую среду Нормирование уровней шума и вредных выбросов (ВВ) для различных территорий
Архитектурный и эстетический облик ГМП ГМП должны вписываться в окружающую их застройку. На широких ВП в городах расположенных на холмах, а также имеющих высотную застройку логично применять пилонные, арочные решения. Это возможно и в других случаях —
Ключевые слова: ГМП - городской мостовой переход; ВП - водная преграда; УДС - улично-дорожная сеть; ГПТ - городской пассажирский транспорт; ОГМ - общегородская магистраль; ИПКР - инженерно-планировочное и конструктивное решение; ПС - пропускная способность; БДД - безопасность дорожного движения; ДТУ - дорожно-транспортный узел
Рецензент: Осетрин Николай Николаевич, кандидат технических наук, профессор, Киевский национальный университет строительства и архитектуры
