Формирование застройки и транспортных коммуникаций в районах, прилежащих к городским набережным Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

транспортные системы

УДК 625.745.1 DOI: 10.22227/1997-0935.2017.9.1039-1052

формирование застройки и транспортных коммуникаций в районах, прилежащих к городским набережным

Ю.А. Сторчак

Global Media Groupe (GMGe), 01023, Украина, г. Киев, бул. Леси Украинки, д. 3

АННОТАцИЯ. Рассматриваются вопросы градостроительного развития прибрежных территорий и планирования их транспортного каркаса. Градостроительная идеология во многом базируется на типологиях различных инженерно-планировочных и архитектурно-конструктивных решений искусственных элементов, урбанизирующих пространства, стратегически реализующих приоритет сохранения благоприятной для проживания естественной окружающей среды, комфортности, санитарно-гигиенического благополучия, безопасности, оптимальности организации и эффективности функционирования транспортной инфраструктуры.

Предмет исследования: городские набережные в контексте расположенной рядом с ними застройки.

цели: определить концептуальные подходы и обозначить механизмы градостроительного анализа транспортного

обслуживания прибрежных территорий.

Материалы и методы: научное исследование строилось на контекстном, теоретическом, эмпирическом и практическом анализе городских набережных.

Результаты: представлены концепции и классификация городских набережных, созданные на основе проектов, реализованных в разных странах.

Выводы: на базе этих данных можно формировать комплексные и специализированные стратегии освоения территорий, исходя из необходимости постановки и решения различных научно-практических целей и задач.

КЛЮчЕВыЕ СЛОВА: улично-дорожная сеть, городская набережная, магистраль непрерывного движения, общегородская магистраль, районная магистраль, дорожно-транспортный узел, водная преграда, городской мостовой переход, предмостный дорожно-транспортный узел, городской пассажирский транспорт, интенсивность дорожного движения, пропускная способность, организация дорожного движения, безопасность дорожного движения, окружающая среда, вредные выбросы, шумовое загрязнение, инженерно-планировочное и архитектурно-конструктивное решение, градоформирующий узел, градоформирующая зона

ДЛЯ цИТИРОВАНИЯ: Сторчак Ю.А. Формирование застройки и транспортных коммуникаций в районах, прилежащих к городским набережным // Вестник МГСУ. 2017. Т. 12. Вып. 9 (108). С. 1039-1052.

FORMATION OF BUILDING AND TRANSPORT COMMUNICATIONS IN AREAS, ADJACENT TO CITY

EMBANKMENTS

Y.A. Storchak £

Global Media Group e (GMGe), 3 Lesi Ukrainki blvd., 01023, Kiev, Ukraine Ô

X

ABSTRACT. Issues of town-planning development of coastal territories and planning of their transport framework are

considered. Town-planning ideology is largely based on typologies of various engineering-planning and architectural-design _ solutions of artificial elements urbanizing the space, strategically realizing the priority of preserving a natural environment

favorable for living, comfort, sanitary and hygienic well-being, security, optimal organization and efficiency of transport C

infrastructure functioning. y

Subject: city embankments in the context of buildings adjacent to them Goals: to define conceptual approaches and identify mechanisms of town-planning analysis of transport service in coastal q territories.

Materials and methods: scientific research was based on contextual, theoretical, empirical and practical analysis of city ^ embankments. 2

Results: the concepts and classification of city embankments created on the basis of projects implemented in different countries are presented.

Conclusions: On the basis of these data it is possible to form comprehensive and specialized strategies for development of n territories based on the need to formulate and solve various scientific and practical goals and tasks.

O

H

DO

* 9

KEY WORDS: street-road network, city embankment, carriageway, city highway, regional highway, road transport junction, water barrier, urban bridge crossing, head bridge road transport junction, city public transportation, traffic volume, carrying capacity, traffic engineering, traffic safety, environment, pollutant emissions, noise pollution, engineering-planning and architectural-design solution, city-forming node, city-forming zone O

00

© Ю.А. Сторчак 1039

FOR CITATION: Storchak Y.A. Formirovanie zastroyki i transportnykh kommunikatsiy v rayonakh, prilezhashchikh k gorodskim naberezhnym [Formation of Building and Transport Communications in Areas, Adjacent to City Embankments]. Vestnik MGSU [Proceedings of Moscow State University of Civil Engineering]. 2017, vol. 12, issue 9 (108), pp. 1039-1052.

00 О

№

О >

ВВЕДЕНИЕ

Набережные в городах являются линейными элементами улично-дорожных сетей (УдС), расположенными вдоль берегов водных преград и ограниченные, с одной стороны, ими, а с другой — городской застройкой или рекреационной территорией. Как инженерные сооружения городские набережные выполняются в виде подпорных стенок или сквозной конструкции эстакадного типа. Они окаймляют береговые линии и предназначены для придания их кромкам геометрически правильных форм, укрепления, предохранения от размывов, обеспечения проходов и проездов вдоль, организации причалов к территориям, передачи грузов, доступа пассажиров к судам [1, 2].

МЕТОДЫ

Исследование представляет собой контекстный теоретический и практический анализ существующих и возможных проектов городских набережных и прибрежных территорий.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ

Современным трендом является разработка концепций и описание городских общественных пространств на прибрежных урбанизированных территориях как зон активности социумов и рекреации. Стратегия урбанизационного развития прибрежных территорий должна реализовывать нормы градостроительного, транспортного и экологического законодательства (в Российской федерации это,

в частности, Градостроительный кодекс Рф, Водный кодекс Рф, государственные стандарты, посвященные вопросам охраны природы1). Порядок эксплуатации набережных, как прилегающих к УдС, регулируется, в частности, водным законодательством, природоохранными нормативами, требованиями и правилами.

для препятствования попаданию в воду вредных выбросов с УдС, необходимо формировать транспортную инфраструктуру правильно вписанной в установленные ограничения прибрежных защитных полос и сооружений. В тех случаях, когда предмостные дорожно-транспортные узлы (ПДГУ) располагаются в непосредственной близости от особо охраняемых зон водных объектов рыбохо-зяйственного и (или) питьевого назначения, необходимо обращать внимание на возможные вопросы уязвимости транспортных инфраструктур.

В соответствии с требованиями законодательства, в водоохранных зонах и поясах санитарной охраны может быть ограничено или запрещено размещение транспортно-пересадочных узлов (ГПУ) различных составов и классов.

Для отдельных сооружений и систем набережных и городских мостовых переходов (ГМП) в целом целесообразно применять принцип архитектуры — единство удобства, пользы, красоты. Применительно к комплексному решению вопросов, связанных с формированием принабережных зон, он реализуется в сбалансированности решения

1 ГОСТ 17.1.5.02-80. Охрана природы (ССОП). Гидросфера. Гигиенические требования к зонам рекреации водных объектов.

Л 10

N ^

S о

H >

о

X

s

I h

О ф

У ■. " . ; „

ч ? VV ■••.■.« (

■ <■■"■ J'/'] ■ г -

■ у v ■■

i' Si» -■ ■ ,' .л

а б

Рис. 1. Извилистая линия воды и застройка возле ГМП: а — Лондон, Великобритания; б — Нью-Йорк, США

эстетических идей внешнего вида зданий набережных, инженерно-планировочных и архитектурно-конструктивных решений (ИПАКР) ПДТУ и обеспечения необходимых или желательных показателей пропускной способности и безопасности дорожного движения всех этих элементов УДС.

Развитие пространств вдоль набережных реализуется созданием комплексов градостроительных элементов (рис. 1), обладающих рядом взаимосвязанных характеристик (табл. 1, 2).

Положение многих ГМП на оживленных городских торговых улицах издавна сделало их удобным местом для торговли. Перед ГМП устраивались рынки, лавки, жилые дома и даже церкви. Подобные ГМП были во всех крупных городах Европы. Известны мосты-улицы в Париже, Милане, Флоренции, Москве, Лондоне и многих других городах.

Основные факторы, определяющие выбор ИПАКР набережной, — это тип, ширина, глубина, гидротехнические показатели, извилистость и крутизна береговой линии, естественный и искусственный рельеф местности, зона города; функциональное значение территории, этажность застройки и расположение ее красной линии относительное кромки воды, шаг расположения ГМП.

Важнейшие градоформирующие характеристики территории следующие:

Свойство Функция

Конфигурация

Застройка

Плотность

Значения

Селитебная, промышленная, транспортная, рекреационная, административная

Линейная, лучевая, кольцевая, ломаная

Низкоэтажная, среднеэтажная, высокоэтажная

Застройка, жилье, офисы, объекты транспорта, озеленение

Важнейшие характеристики ПДТУ — общая площадь, напряженность, виды транспортных и пешеходных потоков (автомобильный и рельсовый транспорт, городской пассажирский транспорт), насыщенность транспортных и пешеходных потоков, насыщенность функциями, количество конфликтных точек, количество уровней ИПАКР.

Систематизируя рассмотрение места и значения набережных и ГМП в пространствах городов, целесообразно ввести нижеследующие понятия:

• градоформирующие узлы — специализированные компактные территории городов, обладающие концентрированной функциональностью;

• градоформирующие сети — УДС, системы рельсового транспорта города (метрополитен, трамвай на обособленном полотне, монорельс, электропоезда ближнего следования), особенности рельефа, конфигурации водоемов: рек, проливов, заливов, прудов, озер;

• градоформирующие зоны — территории (ме-гатерритории), состоящие из градоформирующих узлов, взаимосвязанных сетей: исторические, селитебные, индустриальные (промышленно-складские, транспортные) и др.;

• градостроительная единица — планировочный элемент городской территории: квартал, микрорайон, градоформирующий узел, сеть или зона, дорожно-транспортный узел (ДТУ), ПДТУ, ГМП;

• транспортно-градостроительная система (ТГС) — элементы УДС, застройки и озеленения города.

Градоформирующие балансы могут быть описаны различными функциями. Формулы балансов (уравнения) отражают: объемы функций, устойчивость планировочных конструкций, соотношения градоформирующих узлов и сетей, характеристики УДС.

Уравнение гармоничной застройки территорий различного функционального назначения имеет вид

к уь рн + к уа р°е + к У1 Рре -

т-аГт + п-сГп + о-еГо ~

- к УА Р1р + к У] Роб + К У' Рэ

_Лтр^т-%Гт + ^об^п-^п + о-кГо ■

Принципом балансирования является сравнение сумм, умноженных на коэффициенты участвующих групп коэффициентов к показателей базовых позиций Р по планировочным секторам рассматриваемых зон (где индексы обозначают недвижимость (н), сервис (се), рекреацию (ре), транспорт (тр), обслуживание (об), экологию (э), подвижность (по), поездки (пое), транспортные средства (тс), транспорт (тр), парковки (п)). С помощью поправочных коэффициентов возможно согласование как в целом по зоне, так и родственным видам его составляющих (парные соответствия), что создает наилучший баланс, соответствующий всем нормативам и регламентам проектирования ТГС. Переменными в блоках являются: объемы, площади зоны, конфигурации зоны, плотности.

Уравнение идеального транспортного обслуживания территорий имеет вид

к у4 Рпо + к У * Рпо

по т=р т пое п =г п

+ к У" Ртс =

= к У * Р11

_ к ПС т=уРт

+ к УУ Р

+ к гпт п=хРп

+к У21 Рп.

п о=ъ п

Индекс насыщенности транспортного баланса определяет разницу как в частях уравнения в целом, так и его родственных составляющих.

Поправочные коэффициенты согласовывают транспортную подвижность людей с пропускной способностью УДС. Раскрытие содержания рассматриваемых коэффициентов позволяет точно корректировать параметры определенных градоформирующих элементов. Представленные формулы в качестве основы алгоритма для проектировщиков и инвесторов как операторов градостроительного процесса по-

00

Ф

0 т

1

*

О У

Т

0

1

м

В

г

3

у

о *

9

зволяют определять: возможные градостроительные модели общественных пространств, композиционные принципы зонирования (гармоничное сочетание; эстетика городской среды, выполненная со вкусом), зависимости в функциях уравнений балансов, транспортные зависимости и необходимые площади под ТГС, транспортно-шумовые поля при различных вариантах ИПАКР элементов ТГС, степень эффективности ИПАКР объемных элементов ТГС.

Основными элементами для конструирования сбалансированной урбанизированной среды являются: точки УДС, градоформирующие узлы, рельеф местности, характеристики транспортных и пешеходных потоков (состав, интенсивность дорожного движения, мощность, плотность, скорость, комфортность движения), классы ПДТУ, межузловые связи, магистрали УДС как артерии.

Принципы транспортного обслуживания районов различных конфигураций оперируют со следующими составляющими: виды транспортных потоков, конфигурации транспортных сетей, режимы работы транспорта, ТПУ, магистральный и внеуличный транспорт.

Категории градоформирующих узлов зависят от функций и объемов, а категории зон — от их размещения, сдвижек, наложений, сочетаний. Перечислим моды ТГС как сигнатуры для проектирования:

• градоформирующий узел — многофункциональный центр (МФЦ), деловой центр, торгово-раз-влекательный комплекс (ТРК), ТПУ, общественно-транспортный комплекс.

• градоформирующая зона — жилье, офисы, торговля, сервис, отдых, озеленение, рекреация, транспорт.

Типичные проблемные ситуации формирования и реконструкции городской среды сложившихся городов [3-6] следующие:

• общеструктурные проблемы городского плана: недостаточные транспортные и социальные связи

О различных зон города, перегруженность центральной зоны города транспортными средствами, отсут-® ствие транспортных дублеров;

• недостаточное развитие объектов культурно-^ бытового обслуживания (ОКБО) и озеленения в но— вых жилых районах;

Ю • отсутствие концепции развития центра, «слу-N чайное» новое строительство, постепенно приводящее к нарушению целостного восприятия центра Ц города с историей развития;

Н • низкий уровень инженерного оборудования ^ прилегающих кварталов, формирующих историче-1_ ский средовой фон;

2 • градостроительные ошибки: строительство ти-£ повых жилых домов и многоэтажных зданий в историческом ядре, застройка створов перспективных магистралей, размещение производственных объектов

Ф в историческом центре и вблизи от жилых районов; 10

• большие объемы фонда, требующего модернизации: кварталы и участки малоэтажного ветхого фонда;

• недостаточно эффективное использование городских земель: значительные территории города заняты гаражами боксового типа, садоводческими участками, много пустырей, деградировавших пространств;

• значительная площадь производственных и коммунальных зон в общем балансе городских земель, низкий уровень их благоустройства, озеленения, недостаточно рациональное использование имеющихся территорий;

• необходимость комплексного благоустройства, инженерной подготовки и модернизации инженерной инфраструктуры городской территории;

• неблагоприятная экологическая ситуация: высокое заполнение окружающей среды вредными выбросами и шумовым загрязнением от работающих двигателей, проблемы загрязнения воды, почв, деградация и сокращение площади зеленых насаждений;

• размещение большого количества жилого фонда на территориях с неблагоприятной экологической ситуацией.

С ХУП-ХУШ вв. до настоящего времени территории средних европейских городов увеличились в 2-3 раза, количество населения в них выросло в 4-5 раз, а число индивидуального транспорта — в 60-80 раз. При этом планировочные показатели сложившихся городских районов изменились мало [7], что привело к недостаточным пропускным способностям УДС и, как следствие этого, низким скоростям движения транспорта, а также значительному заполнению окружающей среды вредными выбросами и шумовым загрязнением.

ГМП и связывающие их набережные являются центральными элементами, вокруг которых происходит функционально-коммуникационное формирование территорий. Алгоритм комплексной оценки ИПАКР ГМП и набережных, таким образом, может развиваться по такой цепи: категория города — размер водоема — расположение города по отношению к водоему — схема УДС города — схема связи внешних автомагистралей с городом — структура транспортных потоков — ИПАКР комплексов связанных ГМП — схема организации движения на ГМП и набережной.

Наличие скоростных видов транспорта на магистралях (скоростной трамвай, метрополитен, монорельс), экспресс-маршрутов городского транспорта, большого количества транзитного транспорта диктует условия по реализации ПДТУ ГМП на УДС [8]. Такие условия могут присутствовать как на одной из пересекающихся магистралей, так и на нескольких.

Устройству ДТУ в разных уровнях могут содействовать условия окружающей городской территории (рельеф), целесообразность устройства

современного ДТУ, развязывающего движение нескольких видов транспорта.

Скоростные виды транспорта, формирующие во многом магистральную сеть городов, как правило, следуют из центральной к периферийным зонам. Концентрация их конечных станций и плотность в центре выше, чем во всех других. Разность плотностей магистральной УДС в различных зонах города определяет для них принципы расположения ГМП и их типы.

Те или иные отмеченные решения ГМП обусловлены: стоимостью реализации возможных предложенных вариантов, целесообразностью с точки зрения безопасности движения, экологического воздействия, совмещения в одном сооружении путей для различных видов транспорта, общей схемой организации движения и транспорта в районе, городе, регионе.

Совмещенные ГМП для автомобильных и рельсовых транспортных средств целесообразны на больших водоемах, в частности, в городах, в которых по величине интенсивности дорожного движения достаточен один ГМП2.

Устройство мощных комплексов ГМП позволяет3: уменьшить общее число ТПУ в ткани города, дать приоритет развитию высокоскоростных видов транспорта, привязать мощные торговые точки к местам массового сосредоточения людей, создавать крупные и значимые архитектурные доминанты города. Все это содействует упорядочению предприятий торговли и ОКБО. Их сосредоточение удобно для потребителя, уменьшает затраты времени основной массы населения на пересадки и передвижения по городу, а также на посещение торговых точек, ОКБО и т.д.

При увеличении числа ГМП на УДС сокращаются затраты времени на передвижения4.

Технико-экономическое обоснование планирования большего или меньшего числа ГМП основывается на вариантном сопоставлении строительных и эксплуатационных затрат З, под которыми понимаются суммарные величины капиталовложений К и годовых эксплуатационных расходов Е за срок окупаемости Т:

ХЗ = К + ЕТ.

Структуры УДС также зависят от принципиальных ИПАКР городов: эстетических качеств естественно-искусственных сред, цветосветовых сред городов, урбанистических концепций развития городов, которые диктуются размещением предприятий промышленности, внешних транспортных связей.

2 СП 120.13330.2012. Метрополитены. Актуализированная редакция СНиП 32-02-2003 (с Изменением № 1).

3 СП 113.13330.2012. Стоянки автомобилей. Актуализированная редакция СНиП 21-02-99*.

4 СНиП 2.05.02-85 (1997, изменен пункт 5 с 2003). Авто-

мобильные дороги.

Внешние магистрали часто направлены к центру, превращаясь в улицы радиального, меридионального и широтного направлений.

При увеличении расстояния между ГМП растут перепробеги транспорта, сбивается нормальная планировочная организация города (неравномерное развитие), увеличиваются нагрузки, плотности загрузки на существующих ГМП, усложняются решения ПДТУ и сопряжения на и возле них магистралей УДС. Следовательно, увеличиваются класс ПДТУ, занимаемая им площадь, расстояние между ним и соседними ДТУ. Уменьшение шага ГМП снижает классы, расположенных рядом, этих объектов вне зависимости от транспортных и пешеходных потоков в целом и на каждом ГМП.

При ИПАКР ДТУ с большим числом более узких ГМП наблюдается обратная картина.

Капиталовложения в строительство ГМП с ПДТУ в зависимости от их числа и ширины, их проезжих частей при заданных размерах движения через водоем изменяются сравнительно незначительно.

Капиталовложения на устройство ДТУ при значительной ширине проезжей части ГМП и их небольшом числе возрастают вследствие усложнения их ИПАКР.

Эксплуатационные расходы при различном числе ГМП и ширине их проезжей части изменяются незначительно. Существенно влияют на величину расходов по организации и поддержанию сообщения между берегами эксплуатационные затраты транспортных средств. эксплуатационные расходы зависят от: площади водоемов в плане города; интенсивности дорожного движения, подвижного состава, себестоимости перевозок и пр.; расположения градоформирующих узлов, образующих и привлекающих, транспортных и пешеходных; расстояний между ГМП, определяющих размеры работы транспорта (при небольшом числе широких ГМП значительно увеличиваются пешеходные потоки, а следовательно, и работа транспорта).

Идеологические позиции и составляющие комплексного и стратегического развития урбанизированных территорий и регионов рассчитаны на большие архитектурно-градостроительные ансамбли, что, в свою очередь, создает системность, красоту, собственно говоря, градостроительную архитектуру, композиционно выверенную микрорайонную застройку, обеспечиваемую четко спланированными и функционирующими сетями инженерных коммуникаций. Таким образом, реализуется логика и понятность размещения различных объектов инфраструктуры, присвоения им почтовых адресов, транспортного обслуживания. При планомерном и плановом развитии важно учитывать все социальные составляющие жизнедеятельности городов, чтобы не превращать застройку в утопические или маргинальные сообщества. Это определяется госу-

00

Ф

0 т

1

*

О У

Т

0

г

1

К)

В

г 3

у

о *

9

СО О

СП X

о >

с со

N ч-

2 О

I*

О

X 5 I н о ф ю

дарственными идеологией и политикой, а также зависит от них.

Для центральных, срединных и периферийных зон городов могут формулироваться различные требования к эстетике, цвету, силуэтам, линиям застройки, концепциям панорам, береговым линиям, ИПАКР ГМП и магистралей вдоль, поперек и под углом к водоему возле них.

Создание дружественной человеку городской среды5 подразумевает, в частности, реализацию качественных и приоритетных решений коммуникаций для пешеходов и велосипедистов в составе ГМП, набережных, рекреационных пространств, скверов, в ПДТУ. Гарантированно осуществлено это может быть введением норм и регламентов, обеспечивающих необходимость отведения для этого пространств в проектируемых объектах инфраструктуры.

Технико-экономическая обоснованность решений организации дорожного движения может диктовать полную ликвидацию светофорных объектов и создание максимального удобства для передвижения пешеходов (минимизация перепадов высот и перемещения по непрямым направлениям).

Архитектура и эстетика зданий в городской среде районов различного функционального значения реализуется, в частности, вписыванием в окружающую застройку и реализацией в составах ПДТУ и ГМП функций ТПУ, ОКБО. Технические показатели искусственной урбанизированной среды определяются стандартами.

При проектировании разрабатываются следующие позиции:

• функционально-планировочное структурирование секторов городской планировки;

• территориальная и архитектурно-коммуникационная организация пространства города;

• сочетания и взаимодействия научно-производственной, коммунально-складской, промышленной и других зон, расположенные вдоль набережных;

• застройка и реконструкция селитебных кварталов с изменением, корректировкой их функций, транспортной схемы и без этого;

• ландшафтно-рекреационная курортная зона и дружественно-комфортная среда для отдыха, озелененные и креативные эстетические решения в пространствах городов;

• концепции, ранжирование и системы размещения в планах городов общественных центров, торговых центров, МФЦ, ТПУ;

• постоянные и временные объекты инфраструктур;

• функционал и его архитектурное выражение, концентрация однородных и (или) разнородных функций;

• целесообразность реализации и адаптации объектов под новые ансамблевые и нет концепции и проекты;

• свободные территории: концепции их девелоп-мента и использования;

• повышение инвестиционной ценности и качества урбанизированной среды;

• технические сооружения в ландшафте городской среды и архитектуры: расположение, доступ, реконструкция, перестройка под новые функции, ликвидация;

• транспорт и УДС: разноуровневые системы обслуживания и многоярусные решения;

• организация сети транспорта, остановочных пунктов, движения пешеходов, велосипедной инфраструктуры;

• открытые и закрытые парковочные пространства различной вместимости;

• предприятия по обслуживанию транспорта различных размеров, логистики;

• инженерное оборудование и подготовка территорий, размещение и функционирование его на них;

• подземные пространства и вред от продолжительного нахождения в них;

• высотные сооружения и их влияние на состояние людей, находящихся возле таких объектов и в них;

• охрана окружающей среды, защита от загрязнений, вредных выбросов, шума, вибраций, электрических и магнитных полей;

• технико-экономические показатели и технико-экономическая эффективность различных предлагаемых и реализуемых концепций градоформирую-щих узлов, сетей и зон.

Специфика формирования застройки и транспортных коммуникаций в районах расположения ГМП состоит в ограниченности пространства городской суши водоемами и наличием ГМП, расположенных с тем или иным шагом. Все это непосредственно и значимо влияет на расположение сетей инженерных коммуникаций, функции и структуры застройки, организацию транспортного обслуживания территорий6.

Завязывается исследование на существующие регламенты и нормативы пешеходной доступности к остановкам городского транспорта, категорийно-сти линейных и узловых объектов УДС, размещение ГМП, ТРК, ОКБО.

Существуют ли совпадения или конфликтность технических норм? Каким образом осуществляется гармоничная увязка, обеспечивающая равномерность загрузки УДС, комфортность для проживания, работы, отдыха, шопинга, целесообразный масштаб городской застройки, архитектурные традиции населенного пункта?

5 СП 42.13330.2011. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*.

6 МДС 30-1.99. Методические рекомендации по разработке схем зонирования территории городов.

Гиповые, индивидуальные, уникальные ИПАКР могут составляться на базе следующих позиций: технические нормативы, номенклатура строительных конструкций, удобство ориентирования и эксплуатации объектов, метрическая кратность габаритов конструкций7 [9].

Временные технические коммуникации, будущие линейные объекты транспорта, подземные или надземные пространства, предназначенные для аренды под функции торговли и сервиса, ОКБО размещать целесообразно в максимальном приближении к ДГУ, ПДГУ, остановкам городского транспорта. Проходящие по ГМП инженерные коммуникации увязываются по трассировке и мощности и должны иметь оптимальные отклонения от целесообразных маршрутов своего прохождения.

ИПАКР набережных и ПДГУ могут иметь ярусы для прохождения скоростного внеуличного транспорта вдоль берегов; заглубления тоннелями; проходы эстакадами различной высоты; визуальные и функциональные доминанты в межмостовом пространстве набережных.

Основополагающими факторами в формировании образных решений городских пространств являются схемы планировок УДС города, конфигурации лучей ПДГУ, извилистость берегов, функционал сегментов территорий, нормативные радиусы вертикальных и горизонтальных кривых элементов ПДГУ, длины участков для маневрирования транспорта8.

Как показывает исторический анализ градостроительного опыта и мышления архитекторов различных стран [2, 8], к оправданным ИПАКР приводят правильный стратегический расчет на дальнюю перспективу; взаимная подстройка зданий и транспортных коммуникаций; доминирование композиций; предотвращение стихийной застройки полувременными сооружениями; разумная ориентация по сторонам света; гармоничные цвета элементов застройки; ментально обусловленное содержание формируемого городского пространства.

Целесообразны следующие концепции расположения и ИПАКР систем ГМП в населенных пунктах — центральные локализованные, центроори-ентированные, опоясывающие, комбинированные. При этом специфика размещения ГМП и их систем базируется на том, что принципиально: единичный объект (центральные локализованные) априори и по определению имеет высший класс ГМП; опоясывающие (двойные), как правило, имеют высший класс

7 СП 20.13330.2011. Нагрузки и воздействия. Актуализированная редакция СНиП 2.01.07-85.

СП 22.13330.2011. Основания зданий и сооружений. Актуализированная редакция СНиП 2.02.01-83*.

8 СП 4.13130.2013. Системы противопожарной защиты. Ограничение распространения пожара на объектах защиты. Гребования к объемно-планировочным и конструктивным решениям. Взамен СП 4.13130.2009.

ГМП; комбинированные системы в своем составе имеют ГМП различных классов.

На мостовых частях ГМП в наличии равномерные и напряженные транспортные потоки на протяженных ГМП, отсутствие ДГУ (пересечений, примыканий, парковок), местных проездов, пешеходных переходов, окружающей застройки и различных объектов вдоль магистрали моста.

Определяемые протяженностью ГМП и шагом их расположения ИПАКР ПДГУ реализуются с преимущественным прохождением магистрали моста в верхнем уровне развязки ПДГУ. Редко когда они располагаются в выемке. ИПАКР переходов одних типов набережных в другие, в частности через ПД1У, могут быть рассекающие, подземные, в уровнях общей поверхности земли, в насыпях, эстакадные.

Для линейных объектов особенно характерны, значимы и важны качественные градостроительные и архитектурные решения, масштабно определяющие линии и силуэты застройки, лица (фасадные композиции) домов (спаренных или отдельно стоящих), возникающие ветровые потоки и их сочетания (критические нагрузки или целесообразное, необходимое проветривание городского пространства), специальные ИПАКР, способствующие или содействующие этому.

Рекреационная часть набережной как развитие водного пространства вглубь городской среды является средством эстетического, ансамблевого, визуального и инсоляционного раскрытия застройки [10]. Каскадная застройка может быть обращена к водоему, что эффектно смотрится с берегов. Альтернативным решением может являться так называемая высотная застройка фронтальной стеной, включающая, в частности, точечные высотные здания.

В больших и туристических городах историческая часть принабережных зон предрасположена и восприимчива к реализации в них новых технологий жизни, ориентированных на создание комфортной городской среды и приоритет реализации функций рекреации.

Проекты детальных планировок пространств и их участков разграничивают застройки территорий различного функционального назначения. Их планировки могут иметь свою специфику и самые разные конфигурации, в которых эти зоны контактируют, пересекаются, сливаются, поглощают и изменяют друг друга.

Элементами эстетики городов являются композиции схем организации дорожного движения на их УДС. Градоформирующие узлы и зоны имеют следующую геометрию или конфигурации связей:

Герритория зоны

Квартальная застройка Микрорайонная застройка Линейная застройка

Радиус или протяженность, км 1...3 3...6 6.8

00

Ф

0 т

1

*

О У

Т

0

1

м

В

г

3

у

о *

9

Рис. 2. Смещение градоформирующего узла относительно ГМП у водоема

Протяженная по расстоянию, но не концентрированная общественная зона не требует организации мощных и часто расположенных ГМП, но предполагает наличие скоростного линейного транспорта и коммуникаций для него.

В границах зоны происходит концентрация различного городского функционала. Линейные коммуникации или элементы УДС находятся во взаимной увязанности с градоформирующим узлом. В пределах коридоров нормативных возможностей формирования и функционирования УДС возможна корректировка размещения узла с целью их совпадения непосредственно с ГМП или их ПДТУ (рис. 2).

Сложение зон и функций формирует синер-гетическую зону с новыми качествами. Различное сочетание узлов, состоящие из нескольких частей узлы, градоформирующие кластеры создают конкурентность, выбор путей целевого движения транспорта.

Эту ситуацию описывает теория расплывчатых множеств (fuzzy sets), в которой нельзя указать реальную границу, отделяющую элементы, принадле-

жащие к разным классам. Она базируется на трех фундаментальных понятиях: расплывчатая цель, расплывчатое ограничение, расплывчатое решение. При этом необходимо учитывать, что, согласно парадоксу Дитриха Браеса, добавление дополнительных мощностей в сеть при условии, что двигающиеся по ней сущности сами выбирают свой маршрут, может снизить общую производительность. Происходит это потому, что равновесие Нэша для таких систем не обязательно оптимально. Если для каждого ДТУ заданной УДС известно количество выезжающих транспортных средств и пункты их назначения, то один путь может оказаться предпочтительнее другого как благодаря качеству проезжей части, так и меньшей плотности транспортного потока. Если каждый водитель будет выбирать маршрут, который выглядит для него наиболее благоприятным, то полученное время нахождения в пути не обязательно будет минимальным. Перераспределение транспортного потока в ответ на создание дополнительных дорог может привести к тому, что время нахождения в пути только возрастет.

Конфигурации существующих и планируемых УДС диктуют ИПАКР подходов к ГМП и ПДТУ с различным количеством входящих-выходящих из них магистралей.

Конфигурации магистралей УДС, градоформи-рующих узлов и зон могут иметь очертания, представленные на рис. 3, 4.

Типы ПДТУ могут обладать самыми различными конфигурациями, реализующими в своих составах сочетания простейшие фигур, и иметь базовые названия: кольцевой, треугольный, квадратный, прямоугольный, ромбовидный, лучевой, звездный, вытянутый, комбинированный.

Для увеличения эффективности работы мощных ГМП прилежащие к ним ДТУ (второго уровня)

со о

СП X

о >

с

DQ

N

2 о

I*

О

X 5 I h

О Ф

Рис. 3. Возможные конфигурации УДС, градоформирующих узлов и зон, ориентированных ГМП (изображены прямоугольниками) или центрированных ими и их ПДТУ

Рис. 4. Конфигурации и синергетические сложения градоформирующих узлов и зон и систем ГМП

Рис. 5. ПДГУ различных уровней (красные — ПДГУ; синие — ДГУ второго уровня)

Рис. 6. Взаимосвязь и взаимное расположение градофор-мируюших узлов и ГМП (красный — важнейший градо-формирующий узел; зеленый — прямолинейный ПДГУ и ГМП; желтый — альтернативный вариант трассы с участием ГМП)

на основных направлениях должны соответствовать следующим требованиям (рис. 5): быть классом не ниже -1 относительно класса ПДГУ, с которым они связаны через линейные элементы УДС; обладать пропускной способностью не намного ниже, чем у ПДГУ; иметь максимальное соответствие пропускной способности движения на выходных, в сторону ГМП, направлениях элементов УДС; осуществлять организацию дорожного движения и управление транспортными и пешеходными потоками: перенаправление, локализацию, сбор, разбиение, рассредоточение, распределение, предложение альтернативных маршрутов движения; выполнять разгонно-организующие функции для транспорта и пешеходов, проходящих по мостовой части ГМП.

При организации условного объездного маршрута связи с использованием ГМП возникают задачи оптимальной организации систем ДГУ и ПДГУ различных уровней. Пример ИПАКР таких систем представлен на рис. 6.

Сравнение экономических затрат на организацию коммуникации между берегами производится при трассировке магистрали в вариантах С А (минимальная длина ГМП) и Б (прямолинейный н маршрут) (рис. 7). 5

Для того чтобы сделать прибрежные террито- ^ рии, прежде всего депрессивные, максимально до- Г ступными и комфортными для людей, во многих С

У Т

Рис. 7. Варианты трассировки ГМП

Рис. 8. Реализованное веерообразное ИПАКР ПДГУ Новоарбатского моста на площади Свободной России

00 О

№

О >

с во

N ^

2 о

н *

о

X 5 I н

о ф

Рис. 9. Градоформирующая зона, включающая в себя сопряженные узлы (в овалах) и пучок ГМП Основы его составляют:

узел-1 — ММДЦ «Москва-Сити», пучок ГМП (ПГМП) в створе 1ретьего транспортного кольца (ПК); узел-2 — ГПУ (Киевский железнодорожный вокзал, пересадочные станции метрополитена «Киевские»), остановки городского транспорта; Кутузовский пр-т, ул. Дорогомиловская, ул. Смоленская; ПГМП (Новоарбатский мост, Смоленский метромост, Бородинский мост, пешеходный мост Богдана Хмельницкого);

узел-3 — станции метрополитена (две «Арбатские», две «Смоленские», «Баррикадная», «Краснопресненская»), ул. Новый Арбат, Новинский бульвар Садового кольца.

С.1039-1052

городах мира ставятся задачи формирования на набережных городских общественных пространства. Градостроители и архитекторы предлагают различные концепции их реализации, исходя из которых разрабатывают проекты территорий, прилегающих к водоемам как ресурсам развития городов.

При наличии удобных спусков к водоему, пешеходных дорожек, набережные обладают огромным рекреационным потенциалом [11]. Их максимальная включенность в жизнь урбанизированных пространств приносит инвестиции в них. В городах мирового значения выход недвижимости к водоему повышает ее стоимость и придает ей солидности.

При переведении набережных в статус пешеходных возникает вопрос перераспределения транспорта и пешеходов по прилегающей УДС, новой организации дорожного движения на ней. Этот траффик концептуально изменяется, растет. Возникает необходимость в дополнительной пропускной способности существующих элементов УДС, организации парковок, новых путях доставки товаров к объектам в пешеходной зоне. Также целесообразным может быть строительство подземных пространств для движения транспорта, торговли и пр.

Являясь мощными источниками тяготения, ПДТУ хорошо сочетаются с пешеходно-рекреацион-ными набережными: происходит взаимное привлечение людей в торговые центры, с одной стороны, и отдых на свежем воздухе — с другой. Для сокращения расстояний и затрат времени на передвижения по городу это важно и стоит совместить.

ПДТУ могут быть отнесены к первому или второму уровню ДТУ. Отнесенный на значительное расстояние от мостовой части ПДТУ становится не выраженным как таковой, по сути, превращаясь в обычный ДТУ УДС.

При большой разнице дневных высот поверхностей проезжей части и тротуаров и неиспользовании набережной для движения моторизованных транспортных средств она является коммуникационной артерией лишь для пешеходов и велосипедистов и не требует организации ПДТУ как такового. Возникает налагающееся пересечение транспортных потоков без полной или частичной развязки движения.

Реализация многофункциональных многоэтажных ИПАКР ПДТУ с видами на водоем гармонично сочетается с тотальным развитием общественных функций на всем протяжении береговых линий в городах [11, 12].

Примеры реализации градоформирующих узлов, сетей, зон и систем ГМП в Москве приведены [13] на рис. 8-12.

Основные требования к застройке и транспортным объектам, находящимся в принабережных зонах, основаны на следующих принципах:

а б

Рис. 10. Транспортно-коммуникационная логистика: а — мега-узел на Пресне в районе расположения ММДЦ «Москва-сити», Экспоцентра и делового центра; б — трассировка магистралей ТГС в районах Даниловский, Нагатино-Садовники, в частности ГМП, включающего перегон между станциями метрополитена «Автозаводская» и «Коломенская»

Рис. 11. Пространство внутри Садового кольца: насыщенная функциональностью территория с высокой плотностью УДС, коммуникаций метрополитена, внутренних местных плюс транзитных потоков транспорта, грузов и пассажиров

Рис. 12. Предложения по перспективному размещению 1 ГМП для пешеходов с дополнительными функциями

Жилые Жилые Жилые Жилые

Жилые здания здания здания здания здания

Магистраль УДС Жилые здания ОКБО Жилые здания Школы Жилые здания Детские учреждения Жилые здания Учреждения здравоохранения

МФЦ, торговые и деловые центры Деловые центры Гостиницы Гостиницы Деловые центры

ПДГУ Магистраль

Мост Водоем

Рис. 13. Ячеистая структура для моделирования ИПАКР застройки принабережных зон между двумя соседними ПД1У

00 О

• презентабельные здания и их комплексы на набережной, в частности требующие наличия парковок большой вместительности;

• масштабность и эстетика застройки набережной (красивые гармоничные силуэты, панорамы, образы);

• правильные, с точки зрения их комфортности и целесообразности, конфигурации ветровых потоков возле водоемов и высотных зданий;

• возможность развития ИПАКР над зеркалами воды, композиционно увязанные с архитектурными образными решениями набережных;

• соблюдение нормативов на проектирование ИПАКР транспортных сооружений и сомасштаб-ные городу, соответствующие архитектурно-градостроительным концепциям набережных, образы их комплексов.

Отсутствие застройки магистрали набережной со стороны водоема определяет отсутствие там многочисленных целей для транспортных и пешеходных потоков, в частности парковок, а также создает специфику расположения остановок городского транспорта, конфигураций транспортных и пешеходных потоков.

Концептуально возможно конструирование архитектурных панорам из зданий одного или нескольких функциональных назначений, в частности, сочетания в шахматном порядке этих объектов. Их опоясывают элементы УДС, согласно радиусам пешеходной доступности и количеству посещений (человекооборот объекта), паркинговой напряженности градоформирующего кластера, потребности в гостевых транспортных средствах, целесообразному расположению остановок городского транспорта, привязке к линиям определенных видов транспорта, с которых и на которые приходится основной пассажиропоток для выбранных объектов инфраструктуры (табл. 1).

Расположение магистралей возможно как непосредственно на кромке воды, так и в одной из прибрежных полосных зон различного функционального назначения шириной от 50 м.

Если противоположные берега водоема находятся на значительном расстоянии, то нет необходимости в сомасштабных ИПАКР на различных берегах, в каскадном расположении застройки районов. Высотная фронтальная застройка на морских и океанских набережных может защищать от ветров,

№

О >

с а

N ^

2 о

н *

о

X 5 I н

о ф

Табл. 1. Моделирование ИПАКР функционального состава всех принабережных зон в пределах границ города

Параметр Принабережная зона

пригородная периферийная срединная центральная

функции Исторические, социально-деловые, озеленительные, рекреационные, промышленные, коммунально-складские, специального назначения, внешнего транспорта, санитар-но-защитные, сельско-хозяй-ственные, водных пространств, заповедные Исторические, селибетные, социально-деловые, озеленительные, рекреационные, промышленные, коммунально-складские, специального назначения, внешнего транспорта, санитарно-защитные, водных пространств, заповедные Исторические, селибет-ные, социально-деловые, озеленительные, рекреационные, промышленные, коммунально-складские, специального назначения, внешнего транспорта, водных пространств, заповедные

Высотность Большая, средняя, малая Большая, средняя Большая, средняя, малая

ИПАКР Одноуровневые Двухуровневые Грехуровневые, многоуровневые

Табл. 2. Параллельно-последовательное расположение в различном сочетании и соседстве

Уровень ИПАКР функциональное наполнение

1 Гостиничная линейка, офисная линейка, транспортные хабы, линейка образовательных учреждений, жилая линия, линия общественно-административных зданий

0 Пляжная зона, прогулочный променад, протяженный парк, стадион, ресторанная линия, торговая линия, развлекательная линия, парковая и рекреационная линия

-1 Линия скоростного рельсового транспорта, паркинговая линия

-2 Элементы УДС: магистраль, подъездные пути

мощных потоков воздуха или содействовать проветриванию городских пространств.

При организации развитых пешеходных общественных зон возникает необходимость организации мощных линейных элементов УДС (магистралей и ДТУ высоких категорий), местных проездов, подземно-наземно-надземных ИПАКР или сетей маломощных, но имеющих большую плотность расположения на территориях элементов УДС. Кроме этого, увеличиваются категории элементов УДС, перераспределение транспортных потоков, высоты расположения элементов ГМП над набережной. Это может предполагать создание многоуровневых ИПАКР набережных (табл. 2).

ВЫВОДЫ

Системное планирование городских общественных пространств в принабережных зонах и управление их развитием можно оценивать и планировать различными программными средствами, которые могут работать с кластерами, квадратами, узлами, имеющими формализованные структуры. Обладающие этими качествами механизмы и инструменты процессов проектирования целесообразно разработать и ввести в градостроительную практику.

литература

1. ДенисовМ.Ф. Набережные. М. : Стройиздат, 1982. 148 с.

2. Бунин А.В., Саваренская Т.Ф. История градостроительного искусства. T. I и II. М. : Стройиздат, 1979.С. 289, 385.

3. Саваренская Т.Ф. Архитектурно-планировочные вопросы формирования прибрежных территорий в городах, расположенных на реках : дис. ... канд. арх. М., 1964.

4. Большаков А.Г. Проектирование городской набережной. Иркутск : Изд-во ИрГТУ, 2009. 120 с.

5. Глазычев В.Л. Город без границ. М. : Территория будущего, 2011. 398 с.

6. Высоковский А. Городские набережные // Как. 2007. № 6. Режим доступа: http://kak.ru/columns/ urbanenvironment/a395/.

7. New Waterscapes : planning, building and designing with water / H. Dreiseitl, D. Grau eds. Basel: Birkhauser, 2001. 176 p.

8. Carta M. Creative City: Dynamics, Innovations, Actions. Barcelona : LISt Laboratorio Internazionale Editoriale, 2008. 160 p.

9. Смоленская Е.О. Метод моделирования открытых архитектурных пространств в городской среде: на примере города Самары : дис. ... канд. арх. Н. Новгород, 2004. 200 с.

10. Larcher J.-L., Gelgon T. Aménagement des espaces verts urbains et du paysage rural. Paris, Lavoiser, 2000. 502 p.

11. Горохов В.А. Зеленая природа города. М. : Стройиздат, 2003. 528 с.

12. Степура М.Г. Роль и значение транспор-тно-общественных центров в структуре крупных городов // Архитектура и строительство. 2009. № 6 (205). Режим доступа: https://ais.by/story/2802.

13. Генеральный план развития Москвы до 2025 г. // Институт Генплана Москвы. Режим доступа: https://genplanmos.ru/project/generalnyy_plan_ goroda_moskvy_do_2025_goda.

m

ф

0 т

1

s

*

о

У

Т

0 s

1

К)

В

г

Поступила в редакцию в октябре 2016 г. Принята в доработанном виде в декабре 2016 г. Одобрена для публикации в феврале 2017 г.

У

О *

9

Об авторе: Сторчак Юрий Анатольевич — инженер-градостроитель, Global Media Group (GMGe), 01023, Украина, г. Киев, бул. Леси Украинки, д. 3, storchak@gmg-space.com.

references

s

I h

O

o 10

1. Denisov M. F. Naberezhnye [Waterfronts]. Moscow, Stroyizdat Publ., 1982, 148 p. (In Russian)

2. Bunin A.V., Savarenskaya T.F. Istoriya gradostroitel'nogo iskusstva [History of Town-Planning Art]. Vols. I & II. Moscow, Stroyizdat Publ., 1979, p. 385, 289. (In Russian)

3. Savarenskaya T.F. Arkhitekturno-planirovoch-nye voprosy formirovaniya pribrezhnykh territoriy v gorodakh, raspolozhennykh na rekakh : dissertatsi-ya ... kandidata arkhitektury [Architectural and Planning Issues of the Formation of Coastal Areas in Cities Located on Rivers: Thesis of Candidate of Architecture]. Moscow, 1964. (In Russian)

4. Bol'shakov A.G. Proektirovanie gorodskoy na-berezhnoy [Design of the City Embankment]. Irkutsk, Irkutsk State Technical University, 2009, 120 p. (In Russian)

5. Glazychev V.L. Gorod bez granits [City without Borders]. Moscow, Territoriya budushchego Publ., 2011, 398 p. (In Russian)

6. Vysokovskiy A. Gorodskie naberezhnye [City Embankments]. Kak. 2007, no. 6. Available at: http:// kak.ru/columns/urbanenvironment/a395/. (In Russian)

7. Dreiseitl H., Grau D. eds. New Waterscapes : Planning, Building and Designing with Water. Basel, Birkhauser, 2001. 176 p.

8. Carta M. Creative City: Dynamics, Innovations, Actions. Barcelona, LISt Laboratorio Internazionale Editoriale, 2008, 160 p.

9. Smolenskaya E.O. Metod modelirovaniya otkry-tykh arkhitekturnykh prostranstv v gorodskoy srede: na primere goroda Samary [Method for Modeling Open Architectural Spaces in the Urban Environment: the Example of the City of Samara]: Thesis of Candidate of Architecture. Nizhny Novgorod, 2004. 200 p. (In Russian)

10. Larcher J.-L., Gelgon T. Aménagement des espaces verts urbains et du paysage rural. Paris, Lavoiser, 2000, 502 p. (In French)

11. Gorokhov V.A. Zelenaya priroda goroda [Green Nature of the City]. Moscow, Stroyizdat Publ., 2003, 528 p. (In Russian)

12. Stepura M.G. Rol' i znachenie transportno-ob-shchestvennykh tsentrov v strukture krupnykh gorodov [Role and Importance of Transport-Public Centers in the Structure of Large Cities]. Arkhitektura i stroitel'stvo [Architecture and Construction]. 2009, no. 6 (205). Available at: https://ais.by/story/2802. (In Russian)

13. General'nyy plan razvitiya Moskvy do 2025 g. [General Plan for the Development of Moscow until 2025]. Institut Genplana Moskvy. Available at: https:// genplanmos.ru/project/generalnyy_plan_goroda_ moskvy_do_2025_goda. (In Russian)

00 o

Received in October 2016.

Adopted in revised form in December 2016.

Approved for publication in February 2017.

About the author: Storchak Yuriy Anatolyevich — engineer-town-planner, Global Media Groupe (GMGe),

3 Lesi Ukrainki blvd., Kiev, 01023, Ukraine, storchak@gmg-space.com.

№

O >

E

10

CM ^

s o

H >

o