CC BY
71
И.Д. КОТЛЯРОВ
Интеграция в рыбной отрасли как инструмент обеспечения ее развития
Рассмотрены варианты формирования спроса на рыбную продукцию на национальном рынке. Показано, что наиболее эффективным инструментом решения этой задачи является развитие логистической инфраструктуры и интеграция участников рыбной отрасли. Полученные результаты могут быть использованы в управлении как всем рыбохозяйственным комплексом, так и региональной экономикой.
Ключевые слова: интеграция, аутсорсинг, рыбная отрасль.
Integration in fishing industry as a tool providing its development.
I.D. KOTLYAROV.
The consideration is given to the ways of forming demand on fish produce at the national market. It is shown that a more effective tool for solving this problem is a logistics infrastructure development and integration of fishing industry participants. The results obtained can be used in management of both fishing industry complex and regional economics.
Key Terms: integration, outsorcing, fishing industry.
Потребность в восстановлении отечественной рыбной отрасли после резкого спада, связанного с переходом нашей страны к новым социально-экономическим условиям в 90-х гг. XX в., обусловливается рядом причин:
- необходимостью в самостоятельном эффективном использовании биоресурсов морской экономической зоны Российской Федерации;
- обеспечением экономического присутствия Российской Федерации как в морской экономической зоне, так и в акватории Мирового океана;
- обеспечением продовольственной безопасности нашей страны (эта задача имеет большое значение, т. к. в свете непрерывного роста цен на зерно и связанного с ним роста цен на продукцию птице- и животноводства население России может проявить интерес к альтернативным источникам белка);
- поддержанием приемлемого уровня социально-экономического развития тех областей России, для которых рыбная ловля традиционно является важной или ведущей отраслью региональной экономики.
В свете этого руководство России принимает меры по поддержке рыбохозяйственной отрасли. Однако, к сожалению, эти меры до недавних пор носили точечный, а не комплексный характер, поскольку направлялись в первую очередь на поддержку добычи рыбы (например,
речь шла о программах лизинга рыболовных судов), тогда как устойчивое развитие рыбной отрасли возможно только в том случае, если будет осуществляться поддержка ее как единого целого. Речь должна идти об организации цепочки «вылов - переработка - логистика - сбыт», а в итоге - о формировании на национальном рынке спроса на продукцию рыбного промысла и создании эффективного механизма движения этой продукции от вылова по всем стадиям переработки, транспортировки и сбыта до конечного потребителя. Очевидно, что спрос должен быть устойчивым ( не зависеть, например, от разовых акций по его поддержке), а условия оплаты продукции и ее цена должны привлекать рыболовецкие предприятия. Без соблюдения этих условий улов, добытый новыми траулерами, построенными при государственной поддержке, уйдет в те страны, где спрос на него есть (Норвегию - в случае Европейского Севера нашей страны, Китай, Корею и Японию - в условиях Дальнего Востока), вместо того чтобы попасть к отечественным рыбопереработчикам.
Иными словами, системного сдвига в рыбной отрасли не произойдет, лишь обновятся основные фонды рыболовецких компаний (что парадоксальным образом позволит иностранным перекупщикам эффективнее эксплуатировать морские биоресурсы нашей страны при фактической государственной поддержке со стороны России).
В каком же звене приведенной выше цепочки должен формироваться спрос на рыбу и морепродукты?
Технологическая специфика российского рыболовного флота такова, что первичная переработка значительной части улова осуществляется прямо на судне, где производится готовый к поставке на рынок продукт - замороженная рыба [12]. Этот продукт может быть прямо в море продан иностранным закупщикам по ценам, близким к мировым. Поставка же его потенциальным российским потребителям затруднена. С одной стороны, в настоящее время отсутствует полноценная логистическая инфраструктура, которая позволяла бы поставлять его в розницу (поскольку регионы потребления рыбы находятся на значительном отдалении от регионов ее производства). С другой стороны, использование замороженной рыбы в качестве сырья на рыбокомбинатах нерентабельно. Кроме того, представители отечественной рыбоперерабатывающей отрасли жалуются на низкое качество продукции российских рыболовов, не соответствующее требованиям производственного процесса, из-за чего закупка сырья для переработки производится за рубежом. Таким образом, рыбаки лишены стимулов (и ресурсов) для того, чтобы своими усилиями обеспечивать спрос на свою продукцию в России.
Очевидно, что в условиях недовольства качеством российской рыбы отечественные рыбопереработчики также не будут генерировать спрос на нее.
Логистические компании, включенные в описанную выше цепочку, имеют иной профиль деятельности: задачей логистики традиционно считается не формирование спроса, а транспортное обслуживание его удовлетворения.
Остается сбытовое звено, в котором можно выделить розничную торговлю и дистрибьюцию (опт). Что касается чистой дистрибьюции (отделенной от производителя), то она, как и логистика, не столько формирует спрос, сколько обеспечивает обслуживание розничных продаж. По этой причине приоритет в стимулировании сбытового звена отдавался рознице: руководство страны совершает определенные шаги, чтобы создать розничный спрос на рыбопродукты. Речь идет о возрождении сети рыбных магазинов «Океан» [3]. Тем не менее вопрос о рентабельности специализированных рыбных магазинов в условиях эффективной многопрофильной сетевой розницы не исследован. Профессионалы рыбного рынка скептически оценивают перспективы такой деятельности [8], а снабжение магазинов также сталкивается с логистическими проблемами [3]. Сами же эти магазины пока слишком малочисленны. Это означает, что на настоящий момент розница не в состоянии генерировать спрос на рыбопродукты, а, если бы она и могла это делать, в нашей стране все равно отсутствуют транспортно-складские мощности по доставке рыбы от места вылова (Дальний Восток, Мурманск) до мест максимальной концентрации потенциальных потребителей (европейская часть России). И хотя в настоящее время делаются попытки снизить остроту транспортной проблемы (в том числе и за счет использования Северного морского пути [10]), она пока далека от решения.
Все вышесказанное позволяет выделить две проблемы, препятствующие развитию отрасли:
1. В настоящее время участники рыбной отрасли разобщены, а их интересы противоположны. Из-за этого у них нет ни стимулов, ни ресурсов для самостоятельного формирования и эффективного удовлетворения спроса на рыбу отечественного промысла со стороны российского потребителя.
2. Отсутствует технологическая (транспортная) связь между производством и сбытом. По этой причине важным шагом в развитии рыбной отрасли является привлечение инвесторов в рыбную логистику, которая бы позволила связать воедино производство и сбыт рыбных продуктов [11]. Организация эффективно функционирующего канала доставки (обеспеченного всеми необходимыми техническими средствами для хранения и транспортировки рыбы и исключающего из цепочки поставки посредников) смогла бы создать технические условия для удовлетворения спроса и тем самым способствовала бы его формированию.
Важно понимать, что эти проблемы тесно связаны друг с другом. Создание логистической инфраструктуры под силу только крупному игроку рынка со значительными ресурсами, обеспеченному собственной рыбой (чтобы иметь возможность своими силами заполнить хотя бы часть транспортных мощностей), а также со своей дистрибьюцией (чтобы контролировать всю сбытовую цепочку и сохранять маржу внутри компании). Появиться такой игрок внутри отрасли может только за счет вертикальной интеграции уже существующих участников. Если же организовать транспортный канал пожелает внешняя по отношению к от-
расли компания (например, логистическая), то ей будут нужны гарантии окупаемости (т. е. стабильных и больших заказов на использование ее мощностей). Их сможет предоставить только крупный участник рыбной отрасли, т. е. даже в этом случае налицо потребности в интеграции.
В свою очередь, отсутствие канала доставки продукции до потребителя ведет к консервации нынешней ситуации разобщенности, когда каждый участник отрасли преследует свои узкие интересы.
Таким образом, можно говорить о двух путях решения этих проблем:
1. Приоритет отдается созданию логистической инфраструктуры (на основе государственной поддержки, поскольку в нынешних условиях уровень риска такого проекта неприемлем для частных перевозчиков из-за отсутствия гарантии спроса на услуги). Оператор этой инфраструктуры в дальнейшем мог бы организовать сотрудничество с ключевыми игроками отрасли, чтобы загрузить свои мощности (мягкий вариант интеграции), или же осуществил бы вертикальную интеграцию за счет поглощения рыболовных и дистрибьюторских компаний. При наличии же достаточных финансовых ресурсов такой оператор мог бы своими силами создать с нуля собственные рыболовные и сбытовые подразделения.
2. В первую очередь создается вертикально интегрированная компания, контролирующая вылов биоресурсов, переработку и дистрибьюцию. И уже в ответ на ее потребности формируется логистическая инфраструктура. В этом варианте инвестировать в инфраструктуру вполне может частный бизнес без поддержки государства, поскольку уровень рисков существенно снижается.
Руководство нашей страны попыталось пойти по первому пути. В частности при участии ФГУП «Национальные рыбные ресурсы» была создана специализированная логистическая компания «Рыбтранссервис», в задачи которой входило строительство 15 холодильных терминалов в ключевых городах России, а также исключение посредников из транспортно-сбытовой цепочки путем организации прямых поставок рыбопродукции в розничные сети [7]. Последнее предполагало, что «Рыбтранс-сервис» должен был выполнять не только транспортные, но и закупочносбытовые функции (и самостоятельно генерировать спрос на рыбную продукцию, о котором говорилось выше). По сути дела, государство собиралось создать естественного монополиста на рынке рыбных перевозок и рыбной дистрибьюции (что во многом оправданно, т. к. поставленная задача требует от «Рыбтранссервиса» концентрации ресурсов и наличия рыночной власти). Кроме того, речь шла и о строительстве для «Рыбт-ранссервиса» рыболовецких судов, что позволило бы ему обеспечить себя рыбой собственного производства. Очевидно, что такая стратегия (создание мощного логистического оператора с последующей интеграцией в нем рыболовецкого, транспортного и сбытового направлений) способствовала бы решению обеих описанных выше проблем отрасли.
К сожалению, насколько можно судить, из-за невыгодной ценовой конъюнктуры в 2010 г. «Рыбтранссервису» не удалось обеспечить тре-
буемый объем закупок и поставок [6], а обширные планы по формированию логистической инфраструктуры были свернуты. Можно предполагать, что провал «Рыбтранссервиса» был связан с отсутствием детальной продуманности и внедрения механизма сотрудничества с другими участниками отрасли (иными словами, не было сделано заметных шагов по интеграции хотя бы части отраслевых игроков вокруг «Рыбт-ранссервиса» и координации их интересов).
Укажем, что если в будущем государство снова вернется к вопросу создания такой инфраструктуры (самостоятельно или на основе механизма государственно-частного партнерства), то решения потребуют следующие вопросы.
1. Учет интересов инвесторов в логистическую закупочно-сбытовую структуру (ЛЗСС). Им должен быть гарантирован возврат инвестиций. Очевидно, что ЛЗСС оказывается в достаточно сложном финансовом положении: во-первых, она инвестирует значительные средства в строительство инфраструктурных объектов, во-вторых, ей необходимо оплачивать закупки рыбной продукции у рыболовецких предприятий, наконец, в-третьих, поставки продукции в торговые сети будут осуществляться только на условиях отсрочки платежа.
2. Сырьевое обеспечение рыбокомбинатов (чтобы выловленная рыба не целиком передавалась в логистическую систему, а в достаточном для производственных целей объеме поступала на рыбоперерабатывающие предприятия).
3. Учет интересов рыболовных компаний, которым бы гарантировались достаточные финансовые поступления. Рыболовы справедливо опасались того, что ЛЗСС навяжет им закупочные цены на продукцию, а также будет диктовать стоимость хранения товара на своих складах и попытается установить полный контроль над отраслью.
Последний пункт особенно важен. Безусловно, опасения рыболовов во многом оправданны. Однако, на наш взгляд, появление поддерживаемого государством, но при этом рыночного игрока, вокруг которого отрасль могла бы сплотиться, является скорее благоприятным событием, хотя, разумеется, отдельным компаниям изменение отраслевой ситуации может показаться некомфортным.
В этой связи эффективной могла бы оказаться следующая схема:
1. Изменяется механизм распределения квот на вылов биоресурсов: часть из них выделяется ЛЗСС, которая заключает долгосрочные договоры на обслуживание этих квот с рыболовными компаниями, обновившими свой флот при государственной поддержке или самостоятельно (при помощи такого механизма можно создать стимулы к обновлению флота и, как следствие, внедрению современных технологий рыбной ловли).
2. ЛЗСС авансирует деятельность рыболовецких компаний-парт-неров, в обмен получая от них гарантии определенного уровня цен (этот аспект очень важен: закупочные цены не диктуются ЛЗСС, а учитывают интересы всех участников сделки).
3. Квоты прочим рыболовецким компаниям выделяются только при условии, что у них есть договоры на поставки улова (в определенной пропорции от квоты) отечественным рыбокомбинатам. Очевидно, что такой договор возможен только в случае, если рыбокомбинат устраивает качество поставляемой продукции (которое, как мы писали выше, пока вызывает нарекания). Это создало бы для рыболовов стимул к повышению качества. Схема взаимодействия рыбокомбинатов с этими компаниями аналогична: рыбокомбинат авансирует работу рыболовов, а взамен получает от них гарантию отпускных цен (возможно, с гарантированным уровнем рентабельности). При помощи такого механизма, на наш взгляд, можно было бы добиться решения двух задач: с одной стороны, у рыбаков возникла бы заинтересованность сдавать улов на российские предприятия, а не продавать его в море иностранцам (поскольку без договоров с рыбокомбинатами квоты не предоставляются), а с другой стороны, рыбокомбинаты обеспечили бы конкуренцию за улов с ЛЗСС, что избавило бы рыбаков от ценового давления со стороны ЛЗСС.
4. Если у рыболовецких компаний образовался излишек продукции, он может быть сдан в систему ЛЗСС, которая гарантирует им закупочные цены не ниже тех, которые предоставляют рыбокомбинаты (средний уровень по региону).
В этой модели создание логистической инфраструктуры влечет за собой интеграцию отрасли. По сути дела, речь могла бы идти о том, что рыболовецкие компании формируют «мягкую» вертикально интегрированную структуру либо с ЛЗСС, либо с рыбокомбинатами, которые передают им на аутсорсинг функцию вылова биоресурсов для сырьевого обеспечения своей деятельности (т. е., если можно так выразиться, рыболовецкие компании переходят от полноценной самостоятельной хозяйственной деятельности к промысловому обслуживанию рыбоперерабатывающей промышленности). Отметим, что специалистами уже предлагалась интеграция предприятий промышленного рыболовства в вертикальные структуры как инструмент повышения эффективности их деятельности [4]. Однако построение традиционной вертикальной структуры требует больших инвестиций со стороны компании, инициирующей интеграцию, а также усложняется сопротивлением со стороны поглощаемых предприятий. Интеграция на основе аутсорсинга таких затрат не требует, и сопротивление ей слабее, т. к. включаемые в структуру предприятия утрачивают не юридическую и организационную, а лишь часть рыночной самостоятельности. Разумеется, даже частичная утрата самостоятельности связана для рыболовецких компаний с определенными неудобствами, однако взамен они получают гарантированный спрос на свою продукцию, устраивающие их закупочные цены и авансирование своей деятельности. Иными словами, сокращение независимости и уменьшение доходов компенсируется соответствующим снижением уровня риска.
Сходные по содержанию модели успешно внедрены в АПК [1, 9],
и, по нашему мнению, они могут оказаться полезными и в рыбном хо-
зяйстве. Хотя аутсорсинг для сельского и рыбного хозяйства в значительной степени является экзотикой, однако он представляет собой эффективный инструмент оптимизации хозяйственной деятельности, использование которого в этих отраслях, по нашему мнению, достаточно перспективно.
Естественным следствием этой модели является укрупнение рыболовных предприятий, что приведет к повышению эффективности их деятельности и возможности аккумулирования ресурсов для финансирования своего развития (обучения персонала, строительства новых судов и т. д.).
Хотя напрямую к данной модели этот вопрос не относится, однако ЛЗСС, в случае ее организации, могла бы взять на себя также финансирование создания и продвижения национальных зонтичных марок рыбной продукции (по аналогии со знаменитым брендом Norge), что существенно упростило бы сбыт поставляемых ЛЗСС на рынок товаров. Эти марки могли бы предоставляться в пользование тем рыбокомбинатам, с которыми ЛЗСС сочтет возможным подписать договоры о сотрудничестве. Альтернативой такой марки (в отсутствие ЛЗСС) может быть добровольная сертификация продукции в рамках саморегулируемой организации рыбопереработчиков, однако важно, чтобы используемый механизм сертификации стал общепризнанным как внутри отрасли, так и среди потребителей. Разговоры о такой сертификации ведутся уже достаточно давно, но каким-либо результатом пока не завершились.
Не следует забывать о том, что, наряду с добычей природных морских биоресурсов, источником сырьевого обеспечения рыбопереработки является также их искусственное разведение. Именно оно позволило трансформировать рыбную отрасль Норвегии, а особенно впечатляющим является пример Китая, где за период 1984-2004 гг. добыча рыб и беспозвоночных увеличилась в 12,5 раз, а в 2004 г. общий объем искусственно выращенных гидробионтов превысил вылов в 2,3 раза [2]. По этой причине государственная поддержка сырьевой составляющей отрасли должна распространяться не только на промысел рыбы, но и на ее разведение. Эта поддержка могла бы также реализовываться по схеме аутсорсингового взаимодействия ЛЗСС (или рыбокомбинатов) с рыбными хозяйствами. Речь идет о формировании долгосрочного партнерства ЛЗСС с рыбными хозяйствами, при котором ЛЗСС под гарантии будущих поставок по фиксированным ценам осуществляла бы частичное авансовое финансирование деятельности рыбных хозяйств, а они в свою очередь занимались бы именно теми видами аквакультуры, в которых заинтересована ЛЗСС.
Отметим, что в настоящее время участники рынка, не ожидая государственной поддержки, прилагают усилия по формированию вертикальных структур, призванных включить в себя вылов биоресурсов, переработку и дистрибьюцию [5]. Можно предположить, что создание таких компаний повлечет за собой и организацию необходимой логистической инфраструктуры - но не силами самих компаний, а на основе
аутсорсинга. Иными словами, логистические операторы, увидев потребность в такого рода услугах, будут инвестировать средства в создание необходимых транспортных и складских мощностей с целью обслуживания транспортных потребностей рыбных компаний на основе долгосрочного партнерства. В этом случае можно будет говорить об использовании второго пути решения проблем рыбной отрасли, когда интеграция потянет за собой логистику.
Литература
1. Артюхова М. Молочные реки «Вимм-Билль-Данна» - сырье для заводов и живые деньги для сельчан. Режим доступа: http://www.bashinform.ru/ podrob/170461/ (дата обращения 14.01.2011).
2. Болтачев А.Р. Аналитический обзор современного состояния мирового рыболовства и аквакультуры // Морський екологічний журнал. 2007. Т. VI, № 4. С. 5-17.
3. Воронина К. Краткосрочная ностальгия. Режим доступа: http://www.expert. ru/northwest/2009/48/rybnyu_reteyl/ (дата обращения 14.01.2011).
4. Жулева О.И. Интеграция предприятий рыбной промышленности в рациональные отраслевые корпоративные образования: автореф. дис. ... канд. экон. наук. Мурманск: Мурманский государственный технический университет, 2009.
5. Инкижинова С. Рыбопереработчики выходят в море. Режим доступа: http:/ /expert.ru/expert/2012/10/ryibopererabotchiki-vyihodyat-v-more/ (дата обращения 01.02.2013).
6. Корепанова С. «Рыбтранссервису» не удалось закинуться на сеть. Режим доступа: http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=361139 (дата обращения 01.02.20130).
7. Михайлов А. Рыба ждет. Режим доступа: http://www.kommersant.ru/doc. aspx?DocsID=1520850 (дата обращения 14.01.2011).
8. «Океан» на безрыбье. Режим доступа: http://www.expert.ru/northwest/2009/ 24/ocean (дата обращения 14.01.2010).
9. Москаленко Л. Мировая мода из Вологды // Эксперт. 2010. № 50. С. 36-42.
10. Пономарев В. Рыбный день. Режим доступа: http://expert.ru/2011/09/7/ ryibnyij-den (дата обращения 01.02.2013).
11. Правильная логистика - ключ к развитию рынка // Рыб. хоз-во. 2012. № 3. С. 11.
12. Царева С.В. Роль государства в повышении инвестиционной привлекательности промышленного рыболовства России // Вестник МГТУ 2010. Т. 13, № 1. С. 149-153.
References
1. Artyukhova M. Molochnye reki «Vimm-Bill-Dana» - syre dlya zavodov i zhivye dengi dlya selyan [«Vimm-Bill-Dan» milk rivers are a source of supply for its milk factories and a source of cash for farmers]. Available at: http:// www.bashinform.ru/podrob/170461/ (accessed 14.01.2011).
2. Boltachev A.R. Analiticheskiy obzor sovremennogo sostoyaniya mirovogo ry-bovodstva i akvakultury [Analytical survey of the present state of the world fish farming and aquaculture].Morskiy ekologichniyzhurnal, 2007, vol. VI, no. 4, pp. 5-17.
3. Voronina K. Kratkosrochnayanostalgiya [A short-lived nostalgia]. Available at: http://www.expert.ru/northwest/2009/48/rybnyu_reteyl/ (accessed 14.01.2011).
4. Zhuleva O.I. Integraciya predpriyatiy rybnoy promyshlennosti v racio-nalnye otraslevye korporativnye obrazovaniya [Integration of fish companies into corporate structures]. Ph.D. thesis abstract. Murmansk: Murmansk State Technical University, 2009.
5. Inkizhinova S. Rybopererabotshiki vykhodyat v more [Fish processing companies go to sea]. Available at: http://expert.ru/expert/2012/10/ryibopererabot-chiki-vyihodyat-v-more/ (acessed 01.02.2013).
6. Korepanova S. «Rybtransservisu» ne udalos zakinutsya na set [«Rybtrans-service» failed]. Available at: http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=361139 (accessed 01.02.2013).
7. Mikhaylov A. Ryba zhdet [Fish is waiting]. Available at: http://www.kommersant. ru/doc.aspx?DocsID=1520850 (acessed 14.01.2011).
8. «Okean» na bezrybye [«Okean» left without fish]. Available at: http://www. expert.ru/northwest/2009/24/ocean/ (accessed 14.01.2010).
9. Moskalenko L. Mirovaya moda iz Vologdy [World fashion from Vologda]. Ekspert, 2010, no. 50, pp. 36-42.
10. Ponomarev V Rybny den [Fish day]. Availaple at: http://expert.ru/2011/09/7/ ryibnyij-den (accessed 01.02.2013).
11. Pravilnaya logistika - klyuch k razvitiyu rynka [Good logistics is a key for the development of the market]. Rybnoye khozyaystvo, 2012, no. 3, pp. 11.
12. Tsareva S.V. Rol gosudarstva v povyshenii investicionnoy privlekatelnosti promyshlennogo rybolovstva Rossii [State participation on the increase of the attractiveness of the Russian industrial fishing for investors] . Vestnik MGTU, 2010, vol. 13, no. 1, pp. 149-153.
© Котляров И.Д., 2013
