CC BY
63
УДК 639.2.05
ИНТЕГРАЦИЯ В РЫБНОЙ ОТРАСЛИ КАК ИНСТРУМЕНТ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЕЕ РАЗВИТИЯ
И.Д. КОТЛЯРОВ
Национальный исследовательский университет Высшая школа экономики, г. Санкт-Петербург [email protected]
Рассмотрены варианты формирования спроса на рыбную продукцию на национальном рынке. Показано, что наиболее эффективным инструментом решения этой задачи является развитие логистической инфраструктуры и интеграция участников рыбной отрасли.
Ключевые слова: интеграция, аутсорсинг, рыбная отрасль
I.D.KOTLYAROV. INTEGRATION IN FISH SECTOR AS AN INSTRUMENT OF ENSURING ITS DEVELOPMENT
Variants of formation of demand for fish production in the national market are considered. It is shown that the most effective instrument of the solution of this problem is development of logical infrastructure and integration of participants of fish sector.
Key words: integration, outsourcing, fish sector
Потребность в восстановлении отечественной рыбной отрасли после резкого спада, связанного с переходом нашей страны к новым социальноэкономическим условиям в 90-х гг. XX в., обуславливается рядом причин:
- необходимость в самостоятельном эффективном использовании биоресурсов морской экономической зоны Российской Федерации;
- обеспечение экономического присутствия Российской Федерации как в морской экономической зоне, так и акватории Мирового океана;
- обеспечение продовольственной безопасности нашей страны (эта задача имеет большое значение, так как в свете непрерывного роста цен на зерно и связанного с ними роста на продукцию птице- и животноводства население России может проявить интерес к альтернативным источникам белка);
- поддержание приемлемого уровня социально-экономического развития тех областей России, для которых рыбная ловля традиционно является важной или ведущей отраслью региональной экономики.
В свете этого руководство России принимает меры по поддержке рыбохозяйственной отрасли. Однако, к сожалению, эти меры до недавних пор носили точечный, а не комплексный характер, поскольку были направлены в первую очередь на поддержку добычи рыбы (например, речь шла о программах лизинга рыболовных судов). Тогда как устойчивое развитие рыбной отрасли будет возможно только в том случае, если будет осуществляться поддержка ее как единого целого. Речь должна идти о формировании цепочки «вылов -
переработка - логистика - сбыт», а в конечном счете - о формировании на национальном рынке спроса на продукцию рыбного промысла и создании эффективного механизма движения этой продукции от вылова по всем стадиям переработки, транспортировки и сбыта до конечного потребителя. Очевидно, что этот спрос должен быть устойчивым (а не зависеть, например, от разовых акций по его поддержке), а условия оплаты продукции и ее цена должны быть привлекательны для рыболовецких предприятий. Без создания этого спроса улов, добытый новыми траулерами, построенными при государственной поддержке, уйдет в те страны, где спрос на него есть (Норвегию - в случае Европейского Севера нашей страны, Китай, Корею и Японию - в условиях Дальнего Востока), вместо того, чтобы снабжать своей продукцией отечественных рыбопереработчиков.
Иными словами, системного сдвига в рыбной отрасли не произойдет, лишь обновятся основные фонды рыболовецких компаний (что, парадоксальным образом, позволит иностранным перекупщикам эффективнее эксплуатировать морские биоресурсы нашей страны при фактической государственной поддержке со стороны России).
В каком же звене приведенной выше цепочки должен формироваться спрос на рыбу и морепродукты?
Технологическая специфика российского рыболовного флота такова, что первичная переработка значительной части улова осуществляется прямо на судне, где производится готовый к поставке на рынок продукт - замороженная рыба [1]. Этот продукт может быть прямо в море продан ино-
странным закупщикам по ценам, близким к мировым. Поставка же его потенциальным российским потребителям затруднена. С одной стороны, в настоящее время отсутствует полноценная логистическая инфраструктура, которая позволяла бы поставлять его в розницу (поскольку регионы потребления рыбы находятся на значительном отдалении от регионов ее производства). С другой стороны, использование этого продукта в качестве сырья на рыбокомбинатах нерентабельно. Кроме того, представители отечественной рыбоперерабатывающей отрасли жалуются на низкое качество продукции российских рыболовов, не соответствующее требованиям производственного процесса, из-за чего закупка сырья для переработки производится за рубежом. Таким образом, рыбаки лишены стимулов (и ресурсов) для того, чтобы своими усилиями обеспечивать спрос на свою продукцию в России.
Очевидно, что в условиях недовольства качеством российской рыбы отечественные рыбоперера-ботчики также не будут генерировать спрос на нее. Логистические компании, включенные в описанную выше цепочку, имеют иной профиль деятельности -задачей логистики традиционно считается не формирование спроса, а логистическое обслуживание его удовлетворения.
Остается сбытовое звено, в котором можно выделить розничную торговлю и дистрибуцию (опт). Что касается чистой дистрибуции (отделенной от производителя), то она, как и логистика, не столько формирует спрос, сколько обеспечивает обслуживание розничных продаж. По этой причине приоритет в стимулировании сбытового звена отдавался рознице - руководство страны совершает определенные шаги, чтобы создать со стороны нее спрос на рыбопродукты. Речь идет о возрождении сети рыбных магазинов «Океан» [2]. Тем не менее, вопрос о рентабельности специализированных рыбных магазинов в условиях эффективной многопрофильной сетевой розницы не исследован (профессионалы рыбного рынка скептически оценивают перспективы такой деятельности [3]), а снабжение этих магазинов также сталкивается с логистическими проблемами [2]. Сами же эти магазины пока слишком малочисленны. Это означает, что на настоящий момент розница не в состоянии генерировать спрос на рыбопродукты, а даже если бы она и могла это делать, в нашей стране все равно отсутствуют транспортно-складские мощности по доставке рыбы от места вылова (Дальний Восток, Мурманск) до мест концентрации потенциальных потребителей (европейская часть России). И хотя в настоящее время делаются попытки снизить остроту транспортной проблемы (в том числе и за счет использования Северного морского пути [4]), она пока далека от решения.
Все вышесказанное позволяет указать на две проблемы, препятствующие развитию отрасли:
- В настоящее время участники рыбной отрасли разобщены, а их интересы противоположны. Из-за этого у них нет ни стимулов (из-за различий в интересах), ни ресурсов (из-за разобщенности и малых размеров участников отрасли) для само-
стоятельного формирования и эффективного удовлетворения спроса на рыбу отечественного промысла со стороны российского потребителя;
- Отсутствует технологическая (транспортная) связь между производством и сбытом. По этой причине важным шагом по развитию рыбной отрасли является привлечение инвесторов в рыбную логистику, которая бы позволила связать воедино производство и сбыт рыбных продуктов [5]. Формирование эффективно функционирующего канала доставки, обеспеченного всеми необходимыми техническими средствами для хранения и транспортировки рыбы и исключающего из цепочки поставки посредников, смогло бы создать технические условия для удовлетворения спроса и тем самым способствовало бы его формированию.
Важно понимать, что эти проблемы тесно связаны друг с другом. Создание логистической инфраструктуры под силу только крупному игроку рынка со значительными ресурсами, обеспеченному собственной рыбой (чтобы иметь возможность своими силами заполнить хотя бы часть транспортных мощностей), а также со своей дистрибуцией (чтобы контролировать всю сбытовую цепочку и сохранять маржу внутри компании). Появиться такой игрок внутри отрасли может только за счет вертикальной интеграции уже существующих участников. Если же организовать такой транспортный канал пожелает внешняя по отношению к отрасли компания (например, логистическая), то ей будут нужны гарантии окупаемости (т.е. стабильных и больших заказов на использование ее мощностей). Такие гарантии сможет предоставить только крупный участник рыбной отрасли, т.е. даже в этом случае налицо потребности в интеграции отрасли.
В свою очередь, отсутствие канала доставки продукции до потребителя ведет к консервации нынешней ситуации разобщенности, когда каждый участник отрасли преследует свои узкие интересы.
Таким образом, можно говорить о двух путях решения этих проблем:
- Приоритет отдается созданию логистической инфраструктуры (на основе государственной поддержки, поскольку в нынешних условиях уровень риска такого проекта неприемлем для частных компаний из-за отсутствия гарантии спроса на услуги). Оператор этой инфраструктуры в дальнейшем мог бы организовать сотрудничество с ключевыми игроками отрасли, чтобы загрузить свои мощности (т.е. осуществил бы мягкий вариант интеграции), или же сформировал бы вертикально интегрированную компанию за счет поглощения рыболовных и дистрибьюторских компаний. При наличии же достаточных финансовых ресурсов такой оператор мог бы своими силами создать с нуля собственные рыболовные и сбытовые подразделения;
- В первую очередь создается вертикально интегрированная компания, контролирующая вылов биоресурсов, переработку и дистрибуцию. И уже в ответ на ее потребности создается логистическая инфраструктура. В этом варианте инвестировать в инфраструктуру вполне может частный бизнес без
поддержки государства, поскольку уровень рисков существенно снижается.
Руководством нашей страны была сделана попытка пойти по первому пути. В частности, при участии ФГУП «Национальные рыбные ресурсы» создана специализированная логистическая компания «Рыбтранссервис», которая должна была построить 15 холодильных терминалов в ключевых городах России, а также исключить посредников из транспортно-сбытовой цепочки путем организации прямых поставок рыбопродукции в розничные сети [6]. Последнее предполагало, что «Рыбтранссер-вис» должен выполнять не только транспортные, но и закупочно-сбытовые функции (и самостоятельно генерировать спрос на рыбную продукцию, о котором говорилось выше). По сути дела, государство собиралось создать естественного монополиста на рынке рыбных перевозок и рыбной дистрибуции. Во многом это оправданно, так как поставленная задача требует от «Рыбтранссервиса» концентрации ресурсов и наличия рыночной власти. Кроме того, речь шла и о строительстве для «Рыбтранссерви-са» и рыболовецких судов, что позволило бы ему обеспечить себя рыбой собственного производства. Очевидно, что такая стратегия создания мощного логистического оператора с последующей интеграцией в нем рыболовецкого, транспортного и сбытового направлений способствовала бы решению обеих описанных выше проблем отрасли.
К сожалению, насколько можно судить, из-за невыгодной ценовой конъюнктуры в 2010 г. «Рыб-транссервису» не удалось обеспечить требуемый объем закупок и поставок [7], а обширные планы по формированию логистической инфраструктуры были плавно свернуты, что не может не вызывать досаду. Можно предполагать, что провал «Рыбтранс-сервиса» связан с тем, что не был детально продуман и внедрен механизм его сотрудничества с другими участниками отрасли. Иными словами, не было сделано заметных шагов по интеграции хотя бы части отраслевых игроков вокруг «Рыбтранссерви-са» и координации их интересов.
Укажем, что если в будущем государство снова вернется к вопросу создания такой инфраструктуры (самостоятельно или на основе механизма государственно-частного партнерства), то решения потребуют следующие вопросы:
- Учет интересов инвесторов в логистическую закупочно-сбытовую структуру (ЛЗСС), которым должен быть гарантирован возврат инвестиций. Очевидно, что эта ЛЗСС оказывается в достаточно сложном финансовом положении - с одной стороны, она инвестирует значительные средства в строительство инфраструктурных объектов, с другой стороны, ей необходимо оплачивать закупки рыбной продукции у рыболовецких предприятий, наконец, в-третьих, поставки продукции в торговые сети будут осуществляться только на условиях отсрочки платежа;
- Сырьевое обеспечение рыбокомбинатов (чтобы выловленная рыба не целиком передавалась в логистическую систему, а в достаточном для
производственных целей объеме поступала на рыбоперерабатывающие предприятия);
- Учет интересов рыболовных компаний, которым бы гарантировались достаточные финансовые поступления. Рыболовы справедливо опасались того, что ЛЗСС навяжет им закупочные цены на их продукцию, которые не будут соответствовать их потребностям, а также будет диктовать цены на хранение товара на своих складах, а в конечном счете - попытается установить полный контроль над отраслью.
Последний пункт особенно важен. Безусловно, опасения рыболовов во многом оправданны. Однако, на наш взгляд, приход в отрасль поддерживаемого государством, но при этом рыночного игрока, вокруг которого эта отрасль могла бы сплотиться, является скорее благоприятным событием, хотя, разумеется, отдельным компаниям изменение отраслевой ситуации может показаться некомфортным.
В этой связи эффективной могла бы оказаться следующая схема:
- Изменяется механизм распределения квот на вылов биоресурсов - часть из них выделяется ЛЗСС, которая заключает долгосрочные договора на обслуживание этих квот с рыболовными компаниями, обновившими свой флот при государственной поддержке или самостоятельно (при помощи такого механизма можно создать стимулы к обновлению флота и, как следствие, к внедрению современных технологий рыбной ловли);
- ЛЗСС авансирует деятельность рыболовецких компаний-партнеров, в обмен получая от них гарантии определенного уровня цен (этот аспект очень важен - закупочные цены не диктуются ЛЗСС, а учитывают интересы всех участников сделки);
- Квоты прочим рыболовецким компаниям выделяются только при условии, что у них есть договоры на поставки улова (в определенной пропорции от квоты) на отечественные рыбокомбинаты. Очевидно, что такой договор возможен только в случае согласия рыбокомбината с качеством поставляемой продукции (которое, как описано выше, пока вызывает нарекания). Это создало бы для рыболовов стимул к повышению качества. Схема взаимодействия рыбокомбинатов с этими компаниями аналогична - рыбокомбинат авансирует работу рыболовов, а взамен получает от них гарантию отпускных цен (возможно, с гарантированным уровнем рентабельности). При помощи такого механизма, на наш взгляд, можно было бы добиться решения двух задач: с одной стороны, у рыбаков возник бы стимул сдавать улов на российские предприятия, а не продавать его в море иностранцам (поскольку без договоров с рыбокомбинатами квоты не предоставляются), а с другой стороны, рыбокомбинаты обеспечили бы конкуренцию за улов с ЛЗСС, что избавило бы рыбаков от ценового давления со стороны ЛЗСС;
- Если у рыболовецких компаний образовался излишек продукции, он может быть сдан в систему ЛЗСС, которая гарантирует им закупочные цены не
ниже тех, которые предоставляют рыбокомбинаты (средний уровень по региону).
В этой модели создание логистической инфраструктуры тянет за собой интеграцию отрасли. По сути дела, речь могла бы идти о том, что рыболовецкие компании формируют «мягкую» вертикально-интегрированную структуру либо с ЛЗСС, либо с рыбокомбинатами, которые передают им на аутсорсинг функцию вылова биоресурсов для сырьевого обеспечения своей деятельности (т.е., если можно так выразиться, рыболовецкие компании переходят от полноценной самостоятельной хозяйственной деятельности к промысловому обслуживанию рыбоперерабатывающей промышленности). Отметим, что специалистами уже предлагалась интеграция предприятий промышленного рыболовства в вертикальные структуры как инструмент повышения эффективности их деятельности [8]. Однако построение традиционной вертикальной структуры требует больших инвестиций со стороны компании, инициирующей интеграцию, а также усложняется сопротивлением со стороны поглощаемых предприятий. Интеграция на основе аутсорсинга таких затрат не требует и сопротивление ей слабее, так как включаемые в структуру предприятия утрачивают не юридическую и организационную, а лишь часть рыночной самостоятельности. Разумеется, даже частичная утрата самостоятельности связана для рыболовецких компаний с определенными неудобствами, однако взамен они получают гарантированный спрос на свою продукцию, устраивающие их закупочные цены и авансирование своей деятельности. Иными словами, сокращение независимости и уменьшение доходов компенсируется соответствующим снижением уровня риска.
Сходные по содержанию модели успешно внедрены в АПК [9, 10], и, по нашему мнению, они могут оказаться полезными и в рыбном хозяйстве. Хотя аутсорсинг для сельского и рыбного хозяйства в значительной степени является экзотикой, однако он представляет собой эффективный инструмент оптимизации хозяйственной деятельности, использование которого в этих отраслях, достаточно перспективно.
Естественным следствием этой модели является укрупнение рыболовных предприятий, что приведет к повышению эффективности их деятельности и возможности аккумулирования ресурсов для финансирования своего развития (обучения персонала, строительство новых судов и т. д.).
Хотя напрямую к данной модели этот вопрос не относится, однако ЛЗСС, в случае ее организации, могла бы взять на себя также финансирование создания и продвижения национальных зонтичных марок рыбной продукции (по аналогии со знаменитой маркой Norge), что существенно упростило бы сбыт поставляемых ЛЗСС на рынок товаров. Эти марки могли бы предоставляться в пользование тем рыбокомбинатам, с которыми ЛЗСС сочтет возможным подписать договоры о сотрудничестве. Альтернативой такой марки (в отсутствии ЛЗСС) может быть добровольная сертификация продукции в рамках саморегулируемой организации рыбопе-
реработчиков. Однако важно, чтобы используемый механизм сертификации стал общепризнанным как внутри отрасли, так и среди потребителей. Разговоры о такой сертификации ведутся уже достаточно давно, однако каким-либо результатом пока не завершились.
Последний момент, который хотелось бы затронуть в данной работе, не следует забывать о том, что наряду с добычей природных морских биоресурсов источником сырьевого обеспечения рыбопереработки является также их искусственное разведение. Именно оно позволило трансформировать рыбную отрасль Норвегии, а особенно впечатляющим является пример Китая, где за период 1984-2004 гг. продукция рыб и беспозвоночных увеличилась в 12,5 раз, а в 2004 г. общий объем искусственно выращенных гидробионтов превысил вылов 2,3 раза [11]. По этой причине государственная поддержка сырьевой составляющей отрасли должна распространяться не только на промысел рыбы, но и на ее разведение. Эта поддержка могла бы также происходить по схеме аутсорсингового взаимодействия ЛЗСС (или рыбокомбинатов) с рыбными хозяйствами. Речь идет о формировании долгосрочного партнерства ЛЗСС с рыбными хозяйствами, при котором ЛЗСС под гарантии будущих поставок по фиксированным ценам осуществляла бы частичное авансовое финансирование деятельности рыбных хозяйств, а они, в свою очередь, занимались бы именно теми видами аквакультуры, в которых заинтересована ЛЗСС.
Отметим, что в настоящее время участники рынка, не ожидая государственной поддержки, прилагают усилия по формированию вертикальных структур, призванных включить в себя вылов биоресурсов, переработку и дистрибуцию [12]. Можно предположить, что создание таких компаний повлечет за собой и организацию необходимой логистической инфраструктуры - но не силами самих компаний, а на основе аутсорсинга. Иными словами, логистические операторы, увидев потребность в такого рода услугах, будут инвестировать в создание необходимых транспортных и складских мощностей с целью обслуживания транспортных потребностей рыбных компаний на основе долгосрочного партнерства с ними. В этом случае можно будет говорить об использовании второго пути решения проблем рыбной отрасли, когда интеграция потянет за собой логистику.
Литература
1. Царева С.В. Роль государства в повышении инвестиционной привлекательности промышленного рыболовства России // Вестник МГТУ. 2010. Т. 13. № 1. С. 149-153.
2. Воронина К. Краткосрочная ностальгия //
Эксперт Северо-Запад. 2009. № 48. Доступно онлайн по адресу: http:/ /www.expert. ru /
northwest/2009/48/rybnyu reteyl/. Проверено 14.01.2011.
3. «Океан» на безрыбье // Эксперт Северо-Запад. 2009. № 24. Доступно онлайн по ад-
ресу: http://www.expert.ru /northwest/ 2009/ 24/ocean/. Проверено 14.01.2010.
4. Пономарев В. Рыбный день // Эксперт
Online. - 07.09.2011. Доступно онлайн по адресу: http://expert.ru/2011/09/7/ryibnyij-
den/. Проверено 01.02.2013.
5. Правильная логистика - ключ к развитию рынка // Рыбное хозяйство. 2012. М 3. С. 11.
6. Михайлов А. Рыба ждет // Приложение к
газете «Коммерсантъ». 2010. М 200. Доступно онлайн по адресу: http://www.kom-
mersant.ru /doc.aspx?DocsID=1520850. Проверено 14.01.2011.
7. Корепанова С. «Рыбтранссервису» не удалось закинуться на сеть // Gudok.ru: транспортный портал. - 06.09.2010. Доступно онлайн по адресу: http: //www.gudok.ru/transport/zd/ ?pub id=361139. Проверено 01.02.2013.
8. Жулева О.И. Интеграция предприятий рыбной промышленности в рациональные отраслевые корпоративные образования. Автореф. дис...уч. ст. канд. эк. наук. Мурманск: Мурманский государственный технический университет, 2009.
9. Артюхова М. Молочные реки «Вимм-Билль-Данна» - сырье для заводов и живые деньги для сельчан // Башинформ. 23.09.2008. Доступно онлайн по адресу: http://www.bashin form.ru|podrob|170461|. Проверено 14.01.2011.
10. Москаленко Л. Мировая мода из Вологды // Эксперт. 2010. М 50. С. 36-42.
11. Болтачев А.Р. Аналитический обзор современного состояния мирового рыболовства и аквакультуры // Морський екологічний журнал. 2007. М 4. Т. VI. 2007. С. 5-17.
12. Инкижинова С. Рыбопереработчики выходят
в море // Эксперт. 2012. М 10. Доступно онлайн по адресу: http: //expert.ru /expert /
2012/10/ryibopererabotchiki-vyihodyat-v-more/. Проверено 01.02.2013.
Статья поступила в редакцию 01.02.2013.
