CC BY
106
ИНТЕГРАЦИЯ РОССИИ В ЕВРОАЗИАТСКУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СИСТЕМУ
Лёвин С.Б., к.т.н., генеральный директор ООО «А-транс»
В данной статье автор рассматривает транспортную инфраструктуру России, США, Китая и стран Евросоюза. Затрагивается вопрос тарификации инфраструктуры этих стран. Так же автором рассматривается транспортно-экспедиционное обслуживание России.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, транспортная система, уровень тарифов, транспортная инфраструктура.
RUSSIA'S INTEGRATION INTO THE EURASIAN TRANSPORT SYSTEM
Levin S., Ph.D., director general of the A-trans, Ltd.
In this article the author examines the transport infrastructure of Russia, the U.S., China and EU countries. Addresses the issue of charging infrastructure in these countries. Just the author considers forwarding service Russia.
Keywords: railway transport, the transport system, the level of tariffs, transport infrastructure.
Железнодорожный транспорт России наряду с другими инфраструктурными отраслями обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества. Это самая интенсивно используемая транспортная система в мире. При эксплуатационной длине, составляющей 7% протяженности железных дорог мира, на российских магистралях обеспечивается 35% мирового грузооборота. Созданное в 2003 г. ОАО «РЖД» в настоящее время является крупнейшей транспортной компанией в России и в мире, обеспечивающей 40% грузооборота и свыше 41% пассажирооборота. ОАО «РЖД» является государственной транспортной корпорацией, так как 100% акций указанного общества принадлежат государству. Выступая в качестве единого хозяйствующего субъекта, ОАО «РЖД», является одной из крупнейших корпораций в мире. Ключевым дальнейшего инновационного развития железнодорожного транспорта является вопрос формирования модели транспортного рынка совершенствование системы управления транспортных компаний и предприятий.
Возникновение и развитие компаний операторов - владельцев частного подвижного состава на железнодорожном транспорте создает предпосылки для возникновения конкуренции при перевозках грузов. На сегодняшний день компаний, имеющих статус оператора, уже более тысячи. Образование и продажа ОАО ПГК, а также создание ОАО «ФГК» привело к тому, что инвентарный парк вагонов ОАО «РЖД» практически прекратил существование. Парк вагонов сегодня в основном приватный.
Тарифы на перевозку грузов являются главным инструментом регулирования экономических взаимоотношений внутри отрасли. Уровень железнодорожных грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий, от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции в пунктах потребления. Это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифов.
Компания, обладающая собственным вагонным парком, имеет право предлагать свои услуги клиентам по более низким, а иногда и по более высоким по сравнению с установленным государством, тарифам. Промышленные предприятия, располагающие своими вагонами, получили возможность снижения издержек при транспортировке своей продукции. Результатом этого стал резкий рост спроса на подвижной состав со стороны частных компаний.
ОАО «РЖД» остается единственным национальным железнодорожным перевозчиком, управляющим и владеющим всей инфраструктурой.
Одной из важнейших задач государства является обеспечение такого соотношения монополии и конкуренции, которое не приводит к разрушительным последствиям в экономике.
В настоящее время политика, направленная на расширение открытого доступа к железнодорожной инфраструктуре и поощрение равного подхода к операторам, дает определенные положительные результаты. В большинстве стран за инфраструктуру отвечает государство, а транспортное обслуживание обеспечивается коммерческими предприятиями. Правительства, как правило, предпочитают систему концессий. Такой подход, по их мнению, предоставляет оптимальную возможность использовать два преимущества: сохранение за государством контроля над инфраструктурой, а функции транспортного обслуживания выполняются в конкурентной борьбе за клиентов.
Ключевыми участниками международных отношений, являются Россия, США, Китай и страны Евросоюза. Они играют в них большую роль, характеризуются высокими темпами экономического роста, быстрым развитием национальных экономик, сильным политическим влиянием на мировой арене, развитием интеграционных процессов в экономике и транспортной отрасли.
Транспортная инфраструктура Китая в настоящее время проходит глобальную модернизацию, которая должна снять имеющиеся на сегодняшний день противоречия между ростом экономики и неразвитостью инфраструктуры. Транспорт все в меньшей степени остается фактором сдерживания экономического роста Китая, формируется эффективная система перемещения пассажиров и грузов во внутреннем и международном сообщении.
Что касается США, то они располагают высокоразвитой и разветвленной транспортной системой, включающей автомобильный, воздушный и железнодорожный транспорт. С построением развернутой сети автомобильных дорог и скоростных автотрасс в 1950-1960-е гг., роль железнодорожного транспорта стала снижаться. Прибыльными в настоящее время остаются лишь грузовые железнодорожные перевозки. Стратегия транспортного развития США делает акцент прежде всего на автомобильный и воздушный транспорт. Результатом стало снижение прибыльности железнодорожного бизнеса, сокращение числа участников рынка, уменьшение протяженности сети железных дорог.
Страны Евросоюза рискуют потерять экономическую конкурентоспособность из-за перегруженности транспорта. Самые последние исследования в этой области показали, что внешние затраты в связи с недостаточной пропускной способностью только автодорог составляет 0,5% ВВП Евросоюза. Связанные с этим расходы также увеличатся на 142% и составят 80 млрд. евро в год, т.е. примерно 1% от ВВП ЕС.
Основополагающий принцип транспортной политики стран Европейского Союза заключается в том, что железнодорожный транспорт является приоритетной отраслью, от которой будет зависеть успех работы по смещению пропорций, особенно в плане грузоперевозок. Появление новых железнодорожных предприятий подтолкнет к конкуренции в этой отрасли и потребует мер, направленных на стимулирование реструктуризации компаний с учетом социальных аспектов и условий работы. Поставлена первоочередная задача - открыть рынки не только для международных услуг, но и для «каботажных» перевозок на международных и национальных рынках. Такое открытие рынков должно сопровождаться дальнейшей гармонизацией в области совместной работы и безопасности.
Рассматривая транспортную систему России, необходимо отметить ключевую роль железных дорог, определяемую большими расстояниями перевозок, дефицитом коммуникаций других видов транспорта в направлении Восток - Запад, прежде всего - в регионах Сибири и Дальнего Востока, пространственной разъединенностью пунктов производства и потребления основных сырьевых ресурсов. В структуре железнодорожных перевозок, в отличие от ряда развитых зарубежных стран, преобладают грузовые перевозки.
В настоящее время эксплуатационная длина сети Российских железных дорог составляет около 85 тыс. км, уступая по этому показателю только США, однако по протяженности электрифицированных железнодорожных линий Россия занимает первое место в мире.
98 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №3 2014 |
Густота сети автодорог Российской Федерации (км на 1 тыс. жителей) - одна из самых низких в мире. В Европейской части России она в 6 раз меньше, чем в Латвии, в 5 раз меньше, чем в Эстонии, в 3 раза меньше, чем в Украине, где строительство дорог в большей степени проводилось за счет бюджета Советского Союза. Низкая плотность и недостаточное качество дорог на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке приводит к разобщенности территории, ущемляет права граждан на свободу передвижения, ведет к большим экономическим потерям.
Подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах, поскольку отсутствие опорной транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту личной мобильности.
Один из наиболее бурно развивающихся сегментов транспортного рынка контейнерные перевозки. Оборот контейнеров на российском рынке по темпам роста в несколько раз опережает среднемировые показатели.
Доля транспортных затрат в себестоимости продукции России относительно высока и составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Причиной этого, наряду со значительной площадью территории и климатическими условиями, является общая неразвитость национальной системы товародвижения.
Накопленное техническое и технологическое отставание от ведущих стран мира не позволяет полностью удовлетворить растущий спрос на качественные, особенно контейнерные, транспортные услуги.
Значительный рост объемов перевозок, в том числе, связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, в том числе в контейнерах, сдерживается дефицитом пропускных и провозных возможностей.
Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не полностью, поскольку не до конца используется транзитный потенциал России, а положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям.
Сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах. Мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75% переработки российских внешнеторговых грузов, а существующая система магистральных трубопроводов не полностью отвечает современной и перспективной структуре экспортных грузопотоков.
По показателю плотности железных дорог на 1000 км2 территории отставание России становится еще более заметным, ввиду наличия большого числа малоосвоенных и неосвоенных территорий. Однако, по плотности железных дорог на 1000 жителей Россия уступает только США, опережая ЕС и Китай. Это объясняется меньшей относительно указанных стран численностью и плотностью населения.
Аналогичное положение с сетью автомобильных дорог. По протяженности и плотности автомобильных дорог на 1000 км2 территории Россия значительно уступает США, ЕС и Китаю, по плотности сети на 1000 жителей Россия превосходит Китай, а отставание от ЕС и США уже не столь значительно.
Представляется интересным опыт тарификации инфраструктуры и ниток графиков в европейских странах и США. На большинстве железных дорог мира доля платы за доступ к инфраструктуре в тарифе не превышает 20%. В нашей стране инфраструктурная составляющая в тарифе, по данным Министерства транспорта России - 55%, вагонная составляющая - 15% и локомотивная - 30%.
В США разделяют тариф на пять составляющих: административную - 12%, вагонную - 13%, локомотивную - 20%, эксплуатационную - 36%, инфраструктурную - 19%. При таких условиях, частная компания может выполнять фактически все операции по перевозке, так как имеет прозрачные условия по оплате тарифа.
Такая система тарифа «заставляет» владельцев инфраструктуры, имеющих собственный подвижной состав, сокращать затраты на его содержание и эксплуатацию, внедрять новые технологии управления, мониторинга за состоянием вагонов и локомотивов, продвижением грузов. Кроме того, следствием такого тарифообра-зования является формирование механизма ценовой конкуренции в сфере грузовых перевозок.
В большинстве европейских стран при формировании системы платежей за пользование инфраструктурой используется принцип «полного покрытия издержек» Этот принцип реализуется в Германии, Франции, Бельгии, Италии, Австрии.
Рост сегмента международных перевозок значительно превышает рост рынка в целом, поэтому актуальными представляются вопросы развития контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО) в транспортном обеспечении внешней торговли России, совершенствовании услуг и технологий, направленных на снижение транспортных издержек и повышение качества транспортного обслуживания, развитие транзитных контейнерных перевозок.
Внешнеэкономическая деятельность России имеет положительную динамику, чему способствует растущий спрос на товары и услуги как на внутреннем, так и на внешних рынках. Наиболее значительными внешнеторговыми партнерами России являются страны Евросоюза и Юго-Восточной Азии.
Развитие внешнеторговых отношений, безусловно, способствует росту контейнерных потоков и транспортного экспедирования как отрасли, обороты которой, несмотря на кризис 2008-2009 гг., ежегодно растут на 5-8%, и задача транспортно-экспедиционных компаний (ТЭК) в этой ситуации - привлечь максимально возможный объем внешнеторговых грузов на отечественный транспорт за счет повышения качества ТЭО.
В последнее время российские экспедиторы теряют транспортный рынок из-за недостаточного качества предоставляемых услуг. В результате, крупные западные транспортно-экспедиционные компании, которые занимаются комплексным ТЭО целых заводов и предприятий, захватывают наш рынок. Кроме того, такие экспедиторы широко используют перевозчиков третьих стран, так что на долю российского транспорта зачастую приходятся остатки объемов. Российские перевозчики предпринимают различные шаги по переключению грузов на российский транспорт, однако наилучших результатов можно добиться при объединении усилий перевозчиков с транспортноэкспедиционными компаниями. Экспедитору же в этой конкурентной борьбе необходимо улучшать сервис и предлагать более эффективные схемы доставки контейнерных и других грузов.
Вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО) усиливает конкуренцию на отечественном рынке транспортно-экспедиционных услуг из-за облегчения доступа к нему для иностранных компаний. Поэтому национальные ТЭК должны стремиться к повышению уровня сервиса до лучших мировых стандартов, то есть уровня 3РЬ и 4РЬ.
Развитие транспортных коммуникаций и транспортных узлов на основе системы транспортных коридоров позволит сконцентрировать ресурсы по освоению важнейших грузопотоков, использовать транзитный потенциал российской транспортной системы, прежде всего в евроазиатском сообщении, обеспечить стыковку российских коммуникаций с системой Панъевропейских транспортных коридоров, оптимизировать взаимодействие различных видов транспорта, снизить экологическую нагрузку, создаваемую транспортными системами.
Литература:
1. Голиусов, Ю. Ф. Государственная транспортная политика как фактор национальной безопасности России: евразийский аспект : дис. ... д-ра полит. наук : 23.00.02 / Голиусов Юрий Федорович. -М., 2010. - 299 с.
2. Степанов, А. А. Формирование системы транспортно-экспедиционного обслуживания в современной России: дис. ... д-ра экон. наук : 08.00.05 / Степанов Алексей Алексеевич. - М.,
2006. - 335 с.
3. Леонтьев, Р. Г. Избранное: монографические циклы (19842005) : в 3 т. - Т. 2. Логистическая парадигма. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. - 284 с.
4. Мальцева, М. В. Управление качеством транспортно-экспедиционного обслуживания внешнеторговых перевозок: дис. ... канд. экон. наук : 08.00.05 / Мальцева Мария Валерьевна. - М.,
2007. - 134 с.
ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №3 2014 | 99
