CC BY
442
УДК 332.14
КОНТРЕЙЛЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ: НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ В СОВРЕМЕННЫХ
МЕЖДУНАРОДНЫХ УСЛОВИЯХ
Кузнецова А.И., д.э.н., профессор, профессор кафедры экономики городского хозяйства и сферы обслуживания, ЧОУВО «Московского университета им. С.Ю. Витте», тел.: +7 (915) 318 19 48, e-mail: [email protected] Зубец А.Ж., аспирант, ассистент кафедры экономики городского хозяйства и сферы обслуживания, ЧОУ ВО «Московского
университета им. С.Ю. Витте», e-mail: [email protected]
В статье ставится задача поиска новых решений развития транспортной (логистической) инфраструктуры. Авторы исследуют инновационную для России технология контрейлерных перевозок, международный опыт ее использования, анализируются ее потенциальные возможности для российской транспортной инфраструктуры и барьеры, сдерживающие ее внедрение.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, контрейлер, эффект масштаба, конкурентные преимущества
CONTRAILER TRANSPORTATIONS: NEW OPPORTUNITIES IN MODERN
INTERNATIONAL CONDITIONS
Kuznetsova A., Doctor of Economics, Professor of the Urban and service sector economics chair, Moscow Witte University, tel.: +7 (915) 318 19
48, e-mail: [email protected], Zubets A., the post-graduate student, assistant of the Urban and service sector economics chair, Moscow Witte University
The article sets the task of finding new solutions for the development of transport (logistics) infrastructure. The authors explore the innovative technology of contrailer transportations, international experience of its use and analyzes its potential for the Russian transport infrastructure and the barriers to its implementation.
Keywords: transport infrastructure, the contrailer, economies of scale, competitive advantages
В связи с обострившейся конкуренцией на рынке логистических услуг, нестабильной экономической конъюнктурой и геополитической обстановкой, перед Россией как никогда остро встает проблема усиления своих конкурентных преимуществ. К таким преимуществам для каждой страны можно отнести следующие:
- Уровень развития и количество технологий, используемых в различных отраслях народного хозяйства;
- Уровень развития культурного, интеллектуального и человеческого капитала в целом;
- Состояние и количество действующих объектов инфраструктуры.
Несмотря на то, что три данных направления приводятся отдельно, они тесно друг с другом взаимосвязаны, и при реализации инновационных для государства проектов в различных отраслях экономики проявляется синергетический и мультипликативные эффекты. [3,5] Таким проектом для Российской Федерации может стать система контрейлерных перевозок, инновационный по характеру, он будет способствовать повышению качества логистических услуг и притяжению грузопотоков на территорию нашей страны. Кроме того, он способен придать положительный импульс транспортной отрасли, в частности сфере железнодорожных перевозок.[1,2]
Новые технические решения в обеспечении безопасности движения и развитие системы сквозного планирования закладывают основу для развития новых сегментов высокодоходного перевозочного бизнеса, в частности контрейлерных перевозок.
Для начала нужно четко определить, что такое контрейлер. Термин «контрейлер» произошел в результате сочетания латинского слова «con», означающего «вместе», и английского «trailer» - «тянущий». Контрейлер - это, как правило, двух- или трехосный грузовой автомобильный полуприцеп с крытым или открытым кузовом, доставляемый по железным дорогам на специализированных железнодорожных платформах. Контрейлерные перевозки осуществляются двумя способами. Один вариант предусматривает перевозку только прицепов, а в местах погрузки-разгрузки их забирают тягачи, согласно второму варианту на специальные платформы грузится весь автопоезд. Помимо того, в состав включается еще и пассажирский вагон для водителей перевозимых фур.[6]
Перевозка полуприцепов на железной дороге требует предварительной обкатки соответствующей инфраструктуры и создание специализированного перевозчика, который либо участвует в поездке, либо забирает трейлер от терминала и, следовательно, предполагает более сложную организацию интермодальной транспортной цепи. Трейлер может либо быть поднят, либо вместе с грузовиком, либо заедет на специализированную платформу-вагон и выключит двигатель.
Вертикальная погрузка с помощью крана является наиболее
распространенным методом комбинированных перевозок, освоенным на практике. Для вертикальной погрузки этих полуприцепов, платформы должны быть оснащены специальными удерживающими трейлер ребрами и а сами трейлеры должны производиться из более прочных материалов. Это требует дополнительных инвестиций (около €2000, в зависимости конструкции) и незначительные потери в грузоподъемности (до 0,5 т). Однако, из действующих автопоездов и трейлеров. Не смотря на небольшое количество подобной разновидности трейлеров, их доля на дорогах Европы увеличивается.
Для полуприцепов, которые нельзя погрузить на платформу с помощью крана, требуется горизонтальная перегрузка. В течение последних двадцати лет были испробованы различные методы горизонтальной погрузки в надежде на то, что подобные способы транспортировки полуприцепов по железной дороге произведут революцию на рынке логистических услуг, потому что они не накладывают какое-либо бремя ожидания на клиентов, использующих дорожно-транспортную инфраструктуру. Однако, ни один из способов не стал достаточно эффективным, поскольку, они были либо предназначены для незначительных по количеству трейлеров автопоездов или при работе с ними возникали проблемы в железнодорожных и терминальных операциях.
Не смотря на ряд особенностей технических особенностей, ключевым преимуществом контрейлерных перевозок является создание эффекта масштаба. Как правило, данная разновидность перевозок становится более привлекательной с увеличением предполагаемого расстояния между местом погрузки и выгрузки трейлера, за счет чего и проявляется данный эффект.
На графике (рис.1.) видно, что применение технологии на незначительных расстояниях экономически невыгодно из-за расходов и издержек на сбор в терминале и доставку контрейлерной грузовой единицы. Эти издержки велики, поскольку на их размер кроме указанных факторов оказывают влияние длительное ожидание клиентами груза в терминале и частые порожние перевозки.
В долгом путешествии по железной дороге расходы комбинированных перевозок не увеличиваются с расстоянием, в отличие от автомобильного транспорта. При прохождении определенного расстояния ( точка "у,х" на графике), расходы комбинированных перевозок будет ниже, чем издержки автомобильного транспорта.
С более плоским ландшафтом преимущество железнодорожного транспорта возрастает, из-за чего точка безубыточности "х", за которой контрейлерные перевозки становятся эффективнее автомобильных по издержкам, сдвигается влево.
Данный график является полезным для выявления экономической эффективности контрейлерных перевозок, однако, он, безусловно, является упрощенным представлением о действительности. Есть множество переменных, влияние которых сложно отразить
Трейлер
Контрейлер
х расстояние
Рис.1, сравнение эффективности автомобильных и контрейлерных перевозок. Источник: Study on introducing an intermodal (piggyback) transportation solution across the EU/CU border. Draft Final Report, June 2013
на графике. Например, на издержках и времени движения грузов посредством автоперевозок и их контрейлерного варианта, может сказаться пересечение границы, разные режимы работы терминалов, или клиентов, инфраструктурные ограничения. Чтобы выяснить как данные факторы способны повлиять на работу контрейлерных перевозок не только в теории, но и на практике, проведем анализ международного опыта внедрения данной технологии.
В странах Евросоюза контрейлерные перевозки растут опережающими темпами и достигают 30 % от всех железнодорожных грузовых перевозок. К наиболее популярным действующим маршрутам контрейлерных перевозок относится маршрут Галларате (Италия) - Мейзен (Бельгия). Его протяженность составляет 1280 километров, из которых 1110 километров приходится на железнодорожный транспорт. На автомобильные плечи остаются 170 километров в самом начале и в конце маршрута. Товаропоток представлен преимущественно генеральными грузами. На текущий момент контрейлерный состав включает 17 железнодорожных платформ и проходит по маршруту минимум 8 раз в неделю по мере заполнения. Каждая платформа вмещает 1-2 сменных автомобильных кузова с грузами. В сотрудничестве с компанией «AMBROGIO SPA», которой принадлежит состав, данный маршрут был запущен в 1985г., обеспечивая бесперебойное движение контрейлеров через территорию 6 стран Евросоюза. Уже в первые годы работы проект показал позитивные результаты, а именно:
- Снижение транспортных издержек компаний-перевозчиков на 17%;
- Снижение вредных выбросов в атмосферу на 20%;
- Совокупная экономия топлива всех участвовавших в перевозках компаний за год составила 2,5 млн. литров. [7]
Еще одним примером применения контрейлерных перевозок в Европе является маршрут, запущенный в 2003 году, курсирующий между Парижем и Марселем. Деятельность данного направления осуществляется под руководством компании «COMBIDEM», которая использует для данных целей около 350 специализированных платформ, при этом с регулярностью 5 раз в неделю. По данному маршруту перевозятся не только трейлеры, но и легковые автомобили. По данным самой компании, работа данного маршрута привела к:
- снижению транспортных расходов на 10%;
- резкому падению уровня выбросов выхлопных газов на 7075%.
Особой популярностью пользуются в Европе маршруты, пролегающие через гористые районы Швейцарии, Австрии, Италии. Не смотря, на казалось бы очевидную причину их популярности, заключающуюся в гористости данных районов и сезонных сложностях в работе автомобильных дорог, есть другая более веская причина. Она заключается в жестких ограничениях в работе транспортной системы на законодательном уровне отдельных государств. В частности, в Австрии существует запрет на движение транспортных средств массой более 3,5 тонн и прицепов массой 7,5 тонн по выходным и праздничным дням. Особый порядок движения предусмотрен в период туристического сезона с 1 июля по 31 августа. [7]
Широкое распространение контрейлерные перевозки получили не только в Европе, но и в других частях света: в Америке, в Канаде, в Австралии. В стремлении снизить нагрузку на автомобильных трассах в США технология была взята на вооружение такими ги-
гантами как «UNION PACIFIC» и «AMTRAK».
В Российской Федерации также есть территории, где грузопоток настолько велик, что с ним не может справиться не только железнодорожный транспорт, но и сопутствующие автодорожные магистрали. Учитывая протяженность дорог и зависимость объема перевозок от природно-климатических факторов, которым в первую очередь подвержены автомобильные артерии государства и городов, актуальность увеличения потоков грузов по железной дороге путем использования контрейлеров является насущной необходимостью. Об этом свидетельствуют и попытки ОАО «РЖД» организовать подобные перевозки совместно с железными дорогами Финляндии. Речь идет о проекте по организации контрейлерных перевозок на маршруте Хельсинки-Петербург. В 2011 году была проведена серия опытных контрейлерных поездок с порожними полуприцепами и коммерческим грузом на финских платформах по маршруту Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва.
Совместный план организации таких перевозок подписали в сентябре 2012г. в Хельсинки президент "РЖД" Владимир Якунин и президент концерна "ВР-Груп" (VR), управляющего государственными железными дорогами Финляндии, Микаэль Аро. Данный проект должен ослабить заторы и снизить нагрузку на пограничные таможенные посты. В свою очередь данный проект должен оказать положительное влияние на экологию региона. Презентация опытного вагона-платформы для перевозки контрейлеров и контейнеров, созданного ОАО «Рузхиммаш» по заказу ОАО «РЖД», состоялась в декабре 2012 года на Рижском вокзале.
Однако проект до сих пор не может быть запущен и связано это с рядом проблем, в частности в правовом поле. На данный момент действующие в Российской Федерации нет закона, который бы определял понятие «контрейлерные перевозки», их признаки, требования к стандарту по их осуществлению.
До изменений в 2014г. в корпоративной правовой базе, было запрещено перевозить грузовые вагоны и вагоны с пассажирами в рамках одного железнодорожного состава. В связи с данным ограничением у перевозчика или дальнобойщика не оставалось выбора, кроме двух невыгодных альтернатив, накладывающих на процесс перевозки дополнительные расходы:
- водитель будет вынужден приобрести отдельно билет на поезд или самолет до пункта прибытия контрейлера.
- водитель будет вынужден передать груз ОАО «РЖД» на время перевозки до пункта назначения, где заключительное автомобильное плечо возьмет на себя еще одна, привлеченная перевозчиком, машина, либо грузовик самой ОАО «РЖД», что потребует от компании наличия и поддержки определенного автомобильного парка на ряде станций.
Ни один из представленных вариантов не является выгодным в сравнении путешествия водителя вместе с его грузом в специализированном пассажирском вагоне, как это происходит на западе. Однако, в конце 2014г., посредством издания внутреннего приказа проблема была разрешена, но для этого потребовалась государственная поддержка проекта, принятие ряда инициатив для создания необходимого для эффективной работы проекта правового поля.
Особую важность имеет создание и применение гибких тарифов для привлечения целевой аудитории проекта. В случае создания оптимальной системы тарифного регулирования контрейлерных перевозок, внедрения специальных программ для наиболее кли-
ентов, которые наиболее часто используют данную услугу в своей работе, помогло бы создать устойчивый денежный поток. Тарифное регулирование является одно из самых трудоемких составляющих не только проекта, но и работы всей железнодорожной отрасли нашей страны, поскольку кроме стандартных составляющих тарифа, самой сложной для анализа является ее инфраструктурная часть,[4] которая уходит на поддержку и развитие инженерных сооружений ОАО «РЖД».
Проблема инфраструктурных ограничений для внедрения контрейлерных перевозок по своему значению занимается первое место. Создание специализированных опорных логистических терминалов, промежуточных платформ, расширение и адаптация действующих путей требует дополнительных инвестиций, которые должны быть привлеченные как из фондов самой компании, так и из средств частных компаний партнеров или государства.
Таким образом, данный проект является необходимым для нашей страны и при всей сложности его реализации, дает нашей транспортный инфраструктуре новое качество, делает ее более инновационной и эффективной в современном как экономическом, так и геостратегическом контексте.
Литература:
1. Зубец А. Ж. Роль транспортной инфраструктуры в развитии городов. Теоретический аспект // Вестник Московского университета им. С.Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление. 2014. №
4(10). С. 45-49. URL: http://elibrary.ru/download/61596963.pdf
2. Зубец А. Ж., Каюмова У. М. Изменение логистики завоза товаров в связи с санкциями // Вестник Московского университета им. С.Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление. 2015'1(12). С.44-47 URL: http://www.muiv.ru/vestnik/pdf/eu/eu_2015_1_044-047.pdf
3. Кузнецова А.И., Постовалов А.И. Выявление потенциала энергосбережения в промышленных отраслях, в сфере жкх и внутригородской транспортной системе // Транспортное дело России. 2014. №5. С.171-173 URL: http://elibrary.ru/download/96396157. pdf
4. Кузнецова А.И. Инфраструктура как научный компонент экономического и социального развития городов России // Вестник Московского университета им. С.Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление. 2014. № 1 (7). С. 11-19.
5. Кузнецова А.И. Альтернативы инновационному развитию на современном этапе - нет! Вестник Московского университета им. С.Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление. 2013. № 2 (4). С. 11-15.
6. Твердохлеб В.В., Костенко А.Ю. Организация контрейлерных перевозок на дальнем востоке России
7. Хлопов К. В. Зарубежный опыт и направления развития международных контрейлерных перевозок в России // Российский внешнеэкономический вестник №9, 2011г., с. 101-101
УДК 339.56.05
ОСОБЕННОСТИ ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ РОССИИ В ХХ - XXI ВВ
Любецкий В.В., к.и.н., доцент, заведующий кафедрой экономической теории и мировой экономики НОУВПО «Международная академия бизнеса и управления», г. Москва, тел.: +7 (495) 688-88-63, доб. 552, e-mail: [email protected]
В статье анализируется динамика, товарная и географическая структура внешней торговли Российской империи в начале XX в. Дается их сравнительный анализ с соответствующими показателями внешней торговли России в начале XXIв. Автор приходит к выводу, что за сто лет в товарной структуре российского экспорта заметно сократилась доля продукции сельского хозяйства и увеличилась доля минеральных ресурсов, металлов и изделий из них.
Ключевые слова: внешняя торговля Российской империи в начале XX в., товарная и географическая структура внешней торговли, внешнеторговый оборот, мировая торговля
FEATURES OF FOREIGN TRADE OF RUSSIA IN ХХ - XXI CENTURIES
Lubetsky V., Ph.D, associate professor, head of the Economic Theory and World Economy chair, NSEIHPE «International Academy of Business
and Management», Moscow
The article analyses dynamics, commodity and geography structure of the Russian Empire foreign trade at the beginning of the 20th century. Given their comparative analysis with relevant indicators offoreign trade of Russia at the beginning of the 21st century. The author assumes that since the last century the share of agricultural products has decreased substantially while the share of mineral resources, metals and metal goods has increased in the commodity structure of Russian export.
Keywords: the Russian Empire foreign trade at the beginning of the 20th century, market and geography structure of the foreign trade, foreign trade turnover, world trade.
При анализе макроэкономических показателей развития той или иной страны порой важно рассмотреть их динамику на протяжении относительно большого временного промежутка. Это позволяет выявить долгосрочные тенденции и устойчивые закономерности. В данной статье автор, анализируя особенности внешней торговли Российской империи в конце XIX - начале ХХ вв., проводит параллели с современной Россией.
Данная проблема актуальна и в настоящий момент. Ведь, с одной стороны, внешнеторговый оборот Российской Федерации в последние годы устойчиво растет, но, с другой стороны, структура внешней торговли нашей страны оставляет желать лучшего. Получается, что Россия втягивается в международное разделение труда, но на основе отсталой структуры внешней торговли, когда в экспорте доминирует сырье.
Сто лет назад в довоенный период российская экономика находилась на подъеме, с начала века по 1913 г. доля страны в мировом ВВП увеличилась с 5,79 до 6,18%. Более высокие показатели имели только США, Великобритания, Германия и Китай (см. таблицу 1). Причем за этот период Российская империя обошла такие страны, как Франция и Индия.
Страна успешно привлекала иностранный капитал, а внешнеторговый оборот рос с каждым годом [1; 340-342]. В 1913 г. внешнеторговый оборот России по российской статистике составил 2894,16 млн. руб., при том, что импорт был равен 1374,03 млн. руб., а экспорт - 1520,13 млн. руб. При этом внешнеторговый оборот
Таблица 1. Доля отдельных стран в мировом ВВП, 1913 г. (%) [2; 509-510]
Место Страна Доля в мировом ВВП (%)
1 США 23,49
2 Великобритания 8,64
3 Германия 8,52
4 Китай 6,59
5 Россия 6,18
6 Франция 5,91
7 Индия 4,81
