CC BY
55
ИННОВАЦИОННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ КРУПНОТОННАЖНОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ РОССИИ
© Бараболина А.И.*
Владивостокский государственный университет экономики и сервиса,
г. Владивосток
Инновационный потенциал - это характеристика способности системы к изменению, улучшению, прогрессу; это не только возможность создания новшеств, осуществления инноваций, но и готовность воспринять нововведения для последующего эффективного использования на уровне мировых стандартов. Российские предприятия грузового автомобилестроения в настоящее время не обладают высоким инновационным потенциалом по сравнению с мировыми лидерами. В условиях ограниченности времени и ресурсов национальные производители практикуют улучшающие инновации и стратегию «заимствования».
Понятие «инновационный потенциал», начиная с 80-х годов прошлого века, фактически рассматривается как концептуальное отражение феномена инновационной деятельности.
Интернет, научные издания, газетные статьи, доклады правительства, маркетинговые отчеты аналитиков и пр. обрушивают на исследователя мозаику огромного количества информации, посвященной данной теме. Следует подчеркнуть модный аспект использования понятия и, несомненно, отсутствие в настоящее время однозначного подхода к определению, структуре и методике оценки ИП.
Все современные экономические теории указывают на то, что инновации являются источником развития лишь при условии активного и эффективного их использования, а также создания благоприятной атмосферы для их инициирования. В этой связи необходимо говорить только о потенциальной способности новых идей, продуктов и технологий создавать новые ценности, что проявляется в конкретных бизнес-процессах [2].
Понятие «потенциал» происходит от латинского слова «рйепйа», означающее силу, мощь, возможность, способность, существующую в скрытом виде и способную проявиться при определенных условиях. В специальном смысле - это степень возможного проявления какого-либо действия или функции. Отсюда базовая классификация основных форм существования потенциала:
- по форме существования (явный, скрытый);
- по степени использования (используемый, неиспользуемый, желаемый);
* Преподаватель кафедры Межкультурных коммуникаций и переводоведения, аспирант
- по возможности использования (дееспособный, недееспособный);
- по соответствию поставленным целям (релевантный, нерелевантный);
- по направленности (человекоориентированный, техникооринте-риванный).
ИП определяют как способность различных отраслей народного хозяйства производить наукоемкую продукцию, отвечающую требованиям мирового рынка. Поэтому инновационный потенциал привязан к конкретному уровню - национальной экономике (народному хозяйству).
ИП трактуют как способность системы к трансформации фактического порядка вещей в новое состояние с целью удовлетворения существующих или вновь возникающих потребностей (субъекта-новатора, потребителя, рынка и т.п.). При этом эффективное использование ИП делает возможным переход от скрытой возможности к явной реальности, т.е. из одного состояния в другое (а именно, от традиционного к новому). Следовательно, ИП - это характеристика способности системы к изменению, улучшению, прогрессу; это не только возможность создания новшеств, осуществления инноваций, но и готовность воспринять нововведения для последующего эффективного использования на уровне, соответствующем мировому [3].
Величина инновационного потенциала является параметром, позволяющим предприятию оценить возможности инновационной деятельности и определить стратегию инновационного развития. От состояния инновационного потенциала зависят управленческие решения по выбору и реализации инновационной стратегии, поэтому необходима его комплексная оценка.
В экономической литературе выделяют два подхода к оценки ИП:
- детальный, при котором инновационный потенциал оценивается по системе показателей с целью выявления возможности осуществления конкретного проекта (частная оценка готовности организации к реализации одного нового проекта);
- диагностический, заключающийся в анализе состояния предприятий по ряду внешних и внутренних параметров, в основном экспертными методами (комплексная оценка текущего состояния организации относительно уже реализованных проектов)
Инновационный потенциал определяется ресурсной, результативной и внутренней составляющими.
Ресурсная составляющая инновационного потенциала является «плацдармом» для его формирования. Она включает в себя следующие ресурсы:
- производственно-технологические;
- научно-технические;
- информационные;
- финансовые (инвестиционные);
- кадровые (человеческий капитал).
Результативная составляющая выступает отражением конечного результата реализации возможностей (в виде нового продукта, полученного в процессе инновационной деятельности), т.е. способность к созданию потребительского потенциала.
Внутренняя составляющая характеризует возможность целенаправленного осуществления инновационной деятельности, т. е. определяет способность системы на принципах коммерческой результативности привлекать ресурсы для инициирования, создания и распространения различного рода новшеств и включает в себя организационный, управленческий потенциал и инновационную культуру среды.
Каждая составляющая инновационного потенциала оценивается по ряду параметров.
В качестве конкретной экономической реализации инновационного потенциала выступают инновационные проекты, имеющие следующие критерии эффективности [1].
Рис. 1. Критерии эффективности инновационного проекта
Развитие инновационного потенциала организации может осуществляться только через развитие всех ее подразделений и всех элементов производственно-хозяйственной системы. Поэтому для оценки инновационного потенциала необходим тщательный анализ или диагностика внутренней среды организации. Для оценки инновационного потенциала су-
ществуют специальные вопросники, в которых обычно проставляют свои оценки по 5-балльной шкале. В данной статье поставлена задача оценки с помощью диагностического подхода инновационного потенциала крупнейших производителей крупнотоннажной автомобильной техники России и представителей узких сегментов этого рынка. При оценке рынка мы исходили из следующих постулатов:
- крупнотоннажным или большегрузным называется грузовой автомобиль грузоподъемностью свыше 8 тонн;
- данный сегмент организационно входит в множество всех грузовых автомобилей, классифицируемых по грузоподъемности (легкие - до 2 т, средние - от 2 до 8 тонн, тяжелые - свыше 8 тонн);
- данный сегмент автомобилей является коммерческим транспортом, не предполагающим личное пользование;
- рассматриваемый сегмент являет собой множество подсегментов, классифицирующихся по назначению (самосвалы, седельные тягачи, карьерные самосвалы, тяжелые полноприводные и т.д.);
- автомобильный транспорт имеет важное значение для экономики страны, являясь лидером по объему перевезенных грузов (более 75 % по данным Госкомстата).
Основные технические характеристики подотрасли грузового автомобилестроения - грузового крупнотоннажного автомобилестроения:
- суммарная мощность производства - более 190 тысяч автомобилей в год;
- занимаемый рыночный сегмент в последние пять лет от 20 до 30 % продаж или 50-70 тысяч автомобилей при полной емкости грузового рынка в 230-330 тысяч автомобилей в год;
- с 2003 года темпы роста продаж в подотрасли составляли от 4 до 20% в год;
- от 20 до 35 % продаж в сегменте занимают иностранные марки (в том числе б/у), как ввезенные, так и произведенные на территории РФ посредством СП.
Теория рыночной экономики опирается на исходный постулат: все субъекты предпринимательства функционируют в условиях ограниченных ресурсов. Из этого следует основополагающий методологический вывод, что каждый элемент хозяйственной системы обладает определёнными видами преимуществ. При этих допущениях под потенциалом понимается возможность и готовность субъектов рынка специализироваться в тех видах деятельности и производства, по которым в каждый момент времени имеются абсолютные или сравнительные преимущества. Во времена СССР было возведено множество объектов грузового автомобилестроения. При этом модельные ряды выпускаемой техники были уникальными и, за редким исключением, не пересекались, что в дальнейшем при-
вело к возникновению огромных пробелов в модельных рядах национальных производителей. Крупнейшими продуцентами подотрасли стали МАЗ, БеЛАЗ, МоАЗ, МЗКТ (Белоруссия), КраЗ (Украина), КаЗ (Грузия), ЗиЛ, КамаЗ, УраЛ (Россия), выпускавшие более ста тысяч машин в год, при общем объеме выпуска грузовиков всех типоразмеров более 600 тысяч. Были налажены производственные кооперативные связи с автоагре-гатными заводами во всех республиках СССР, в 70-х годах ряд заводов были преобразованы в производственные объединения, в годы Х1-Х11 пятилеток (1980-1990 гг.). С помощью головных НИИ АН СССР и отраслевых НИИ автомобилестроения не только усовершенствовалась конструкции модулей и узлов, расширялся типоразмер выпускаемой продукции, но и был создан конструктивный и научно-технический задел по ряду перспективных разработок (электромобиль, газовый двигатель и т.д.), часть из этих разработок была с успехом внедрена (например, электропривод ходовой части на карьерных самосвалах БелАЗ). С развалом СССР часть межреспубликанских внутриотраслевых коопераций распалась, однако ряд взаимовыгодных связей укрепился и расширился. В первую очередь это касается двигателей ЯМЗ (г. Ярославль), поставляющихся на Украину (КраЗ) и Белоруссию (МаЗ, МЗКТ).
Неустойчивая экономическая ситуация в отрасли привела к многократному падению уровня производства всех предприятий подотрасли, в 1995-2000 гг. АМО ЗиЛ ушел с рынка большегрузных автомобилей (последняя модель - ЗиЛ-133), еще в 70-е передав ряд разработок Камскому автозаводу.
Потенциал подотрасли в настоящее время составляют:
- заводы (вертикально интегрированные структуры) с полным циклом производства, построенные еще в советский период (КАМАЗ, Урал, ЗИЛ);
- предприятия с неполным циклом производства, в том числе производители спецтехники на базе распространенных шасси и агрегатов (БАЗ, КЗКТ, Бецема и т.д.):
- двигателестроительные предприятия, входящие в финансово промышленные группы (ФПГ) - ЯАЗ и т.п.;
- новые предприятия, организованные с помощью иностранного капитала - Яровит, в том числе использующие форму совместных предприятий (СП) - Уралаз-Ивеко, ВТС-Зеленоград.
Таблица 1
Динамика производства тяжелых (свыше 8 тонн) грузовиков в РФ
Год 2003 2004 2005 2006
выпуск, шт. 30332 36114 32736 53628
Источник: ОАО «АСМ-холдинг».
Основная масса тяжелых автомобилей производится на двух заводах: «КАМАЗ» и «АЗ Урал» - их суммарная доля производства составляет более 90 %. На рынке доминирует ОАО КамАЗ (г. Набережные Челны) (контролирует более 50 % рынка), вторую и третью строчку занимают Уральский автозавод (ОАО УралАЗ) г. Миасс и МАЗ (Белоруссия). В последние два года весомую долю рынка занимает марка Вольво (произведенные на СП ВТС-Зеленоград и СП Вольво-Калуга, а также импортируемые в РФ новые и б/у автомобили). Азиатские производители наращивали свое присутствие на рынке в основном с помощью импорта б/у автомобилей (японские HINO, Mitsubishi, Isuzu, Nissan Diesel, корейская Huyndai и китайские марки FAW, Dongfeng, Howo) до введения новых заградительных пошлин на ввоз автомобилей в РФ в 2008 году. После этого доля европейских (Scania, Volvo, DAF, Mercedes, FIAT-Iveco, MAN, Renault) и американских марок (Ford, International, Peterbilt и т.п.), импортируемых в страну, начинает увеличиваться.
Таблица 2
Динамика производства крупнотоннажных грузовых автомобилей в РФ основными продуцентами
Производитель 2003 2004 2005 2006 2007
ОАО КамАЗ 24228 29243 32282 42836 52846
ОАО УралАЗ 5994 6826 7678 9420 15757
СП Ивеко-УралАЗ 83 69 121 195 379
ООО Брянский АЗ (БАЗ) 27 40 55 92 347
ОАО Русич-КЗКТ - - 11 35 -
ЗАО Бецема - - 234 627 н.д.
ЗАО ВТС-Зеленоград 68 210 362 400 480
ЗАО Яровит Моторс - 5 10 23 40
Источник: ОАО «АСМ-холдинг».
Большой объем импорта обусловлен как отсутствием производства ряда нишевых продуктов (например, тяжелых магистральных автопоездов), так и более высоким качеством сборки иностранных автомобилей. Традиционные российские автозаводы, чтобы остаться на рынке и быть успешными, осваивают новые сегменты и расширяют модельные ряды. В первую очередь речь идет о сегменте дорожных, полноприводных (с колесной формулой 6 х 4, 8 х 4, 6 х 6) тяжелых грузовых автомобилей, тягачах, магистральных автопоездах. Следует отметить, что новые разработки ведутся в основном за собственный счет и сокращающиеся издержки предприятий, несмотря на усугубляющийся экономический кризис. Стагнация автомобильного рынка в России в текущем году, несмотря на господдержку, может достигнуть 50 %, в частности спад рынка грузовых автомобилей в этом году прогнозируется на уровне 80 %. При этом, по дан-
ным Госкомстата автомобилестроение в 2008 году достигла максимального использования своих производственных мощностей - 69 %.
Таблица 3
Уровень падения производства автотранспорта в I квартале 2009 г. по сравнению с аналогичным периодом 2008 г.
Всего, % Отечественные, % Импортные, %
Легковые автомобили - 62,8 - 71,6 - 49,3
Грузовые автомобили - 75,7 - 76,7 - 54,6
Автобусы - 69,1 - 73,3 - 107,1
Источник: Составлено автором по данным ФАС, «АСМ-Холдинг», «Интерфакс», РИА «РОССБИЗНЕС» и автопроизводителей
В рамках рассмотрения инновационного потенциала крупнейших продуцентов подотрасли (КАМАЗ, Урал, БАЗ, ВТС-Зеленоград) выделим их характерные черты. Обладают собственной базой НИОКР все упомянутые предприятия, за исключением ВТС-Зеленоград выпускающем автомобили Вольво по лицензии без права внесения конструкторских изменений. Особенностью остальных указанных предприятий является выпуск продукции двойного назначения для нужд МО, МВД, МЧС. Вместе с тем, не имея средств и времени на собственные исследовательские работы над концептуальными машинами и агрегатами, предприятия практикуют улучшающие инновации для существующего модельного ряда и расширение ассортимента за счет создания новых автомобилей на существующих платформах. Обладая низким инновационным потенциалом, большинство российских автомобильных компаний предпочитают покупать зарубежные лицензии на двигатели и авто-агрегаты, создают СП, практикуя инновационную стратегию «заимствования».
Таблица 4
Крупнейшие продуценты рынка тяжелых грузовиков в РФ
Наименова- ние Конечный собственник Наличие и уровень эфф. +++++ НИОКР Модельный ряд и грузоподъемность Наличие СП с мировыми производителями
КАМАЗ 74 % акций у государства модернизация модельных рядов +++ Дорожные автомобили от 7 до 13 т. Седельные тягачи Полн. привод. 8 т Есть
Урал 100 % акций у структур О. Дерипаски модернизация модельных рядов + Полн. привод. автомобили и тягачи от 8 до 12 т Есть
БАЗ н.д. модернизация модельных рядов ++ Полн. привод. тягачи свыше 12 т Нет
ВТС- Зеленоград Совместное предприятие Лицензия Вольво Седельные тягачи Есть
Таблица 5
Оценка состояния инновационного потенциала предприятий в рамках конкурентоспособности на мировых рынках
Оценка состояния компонентов ИП КамаЗ УраЛ
1. Портфель продукции 3 2,8
2. Функциональный потенциал, в т.ч. НИОКР 2,8 2,5
3. Материально-технические ресурсы 3,3 2,8
4. Кадровый потенциал 4,5 4,2
5.Информационный потенциал 3,2 1,6
6. Финансовый (инвестиционный) потенциал 3,1 2,5
7. Организационный потенциал (ОСУ) 3 2
8.Технологический потенциал 3,5 2,5
9. Инновационная культура 2,5 2,2
10.Управленческий потенциал 3,6 3,1
Итоговая оценка инновационного потенциала 3,25 2,62
В рамках улучшения качества продукции предприятия активней применяют замену или альтернативную установку вместо собственно производимых узлов и узлов отечественных поставщиков экспорт иностранных комплектующих. Доля импортных деталей в некоторых моделях достигает 15 % и продолжает увеличиваться на 5-7 % в год. У КамАЗа - 19 СП с различными мировыми производителями (двигатели, мосты, коробки передач, электроника), у Урала - два (кабины, мосты). Главные причины такого положения - сокращение государственного финансирования научных разработок, незаинтересованность частных предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты, нарушение советской отраслевой структуры НИОКР (НИИ РАН и ВУЗы ^ НИИ отрасли ^ НИЦ и КБ предприятий). Не имеют совместных проектов с иностранцами Брянский завод колесный тягачей, однако он использует двигатели ЯАЗ, в линейке которого самые передовые дизели - адаптированные лицензионные Рено и Камминс. В свою очередь, двигателестроение использует лицензионные двигатели и разрабатывает отечественные на их основе вследствие проигрыша собственных разработок зарубежным аналогам по удельной мощности.
По существу, на практике в отрасли установлен приоритет имитационных схем освоения инноваций особенно сложных агрегатов - двигателей, кабин, коробок передач, электроники, мостов, что приводит к реализации сценария «догоняющего развития» России. Инновационный потенциал при этом понимается лишь как способность предприятий к восприятию чужих идей и имитации новых технологий, разработанных в экономически более развитых странах. Этот подход значительно сужает понятие инновационного потенциала, а в практическом плане отбрасывает Россию в разряд аутсайдеров. В этом плане ни одно из предприятий подотрасли нельзя отнести к инновационному типу, налицо все отличительные признаки консервативных организаций [5].
При этом российские потребители ценят в грузовом автомобиле прежде всего дешевизну, надежность, простоту конструкции, унификацию запасных частей автомобилей и ремонтопригодность в ущерб мировым тенденциям безопасности, экологичности, экономичности, электронизации.
Анализ инновационных возможностей для промышленных предприятий подотрасли выявил три наиболее крупных фактора:
- участие в выставках - 3,57;
- выпуск опытной партии - 3,60;
- сертификация продукции - 3,39.
И три наименее крупных фактора:
- патентование за рубежом - 2,00;
- патентование в стране - 2,44;
- поиск инвесторов - 2,08.
При анализе внутренних и внешних факторов, влияющих на инновационный потенциал промышленных предприятий, в качестве экспертов выступили руководители предприятий. На первое место поставили техническое состояние оборудования (67,3 % руководителей), далее следует наличие научной базы технических разработок для инноваций (56 %), возможностей выпуска опытной партии и организации серийного производства (по 54,8 %). Менее всего предприятия готовы к экспертизе проектов (17 %), решению задач защиты интеллектуальной собственности в РФ (16 %) и за рубежом (11,1 %) [4]. По наиболее крупным факторам для промышленных предприятий общим является налогообложение, преобла-дающими-востребованность продукции внутри страны, отношения с крупными фирмами и заказчиками. По наименее крупным - страхование рисков, деятельность инновационной инфраструктуры вне предприятия. Если оценивать роль внешних факторов, влияющих на инновационную деятельность предприятий, то необходимо, прежде всего, отметить востребованность продукции внутренним рынком (на что указали 69,9 % руководителей) и налогообложение (64,1 %). В меньшей степени это относится к влиянию инфраструктуры, находящейся вне предприятия (26 % респондентов), и страхованию рисков (19,9 %). Внутренние факторы фактически отражали подготовленность персонала по отдельным направлениям деятельности. В целом квалификацию рабочих поставили на первое место 62,3 % респондентов, подготовленность занятых в области маркетинга - 59,6 %. Последнее место среди внутренних факторов занимает подготовленность персонала к внешнеэкономической деятельности (44,4 % опрошенных) и в области патентно-правовых вопросов (39 %) [4].
Проведенный первичный анализ показал низкий уровень инновационного потенциала предприятий подотрасли крупнотоннажного грузового автомобилестроения. Для обеспечения ускоренного развития инновационного потенциала предприятий необходима соответствующая организа-
ционно-экономическая система, структура научно-технической и инновационной деятельности предприятия. Она должна быть направлена на достижение конкретной цели, иметь требующиеся для этого механизмы, формироваться и действовать на основе определенных принципов. Как системный объект такая структура должна обладать собственным внутренним строением и входить составной частью в некую большую по отношению к ней систему (предприятие) [6]. Ключевым принципом формирования такой структуры является построение на предприятии целостной системы комплексов, охватывающей весь цикл осуществления инновационной деятельности, начиная с генерации новых научно-технических идей и их отработки до выпуска и реализации созданной на данной основе современной наукоемкой продукции.
Список литературы:
1. Как рассчитать эффективность инвестиционного проекта. Расчет с комментариями. - М.: Институт промышленного развития (Информэлек-тро). - 1996.
2. Добров Г.М., Тонкаль В.Е., Савельев А.А. и др. Научно-технический потенциал: Структура, динамика, эффективность. - Киев: Наукова думка, 1987. - 347 с.
3. Николаев А. И. Инновационное развитие и инновационная культура.
- М.: Наука и наукознание, 2001. - № 2. - С. 54-65.
4. Данные Госкомстата за 2001-2008 гг.
5. Карпов Э.А. Управление инновационным потенциалом промышленных предприятий. - Старый Оскол: ТНТ, 2001. - 16 с.
6. Мединский В.Г. Инновационный менеджмент. - М.: Инфра-М, 2008. - 293 с.
