CC BY
1418. Gordon Brown was ready to quit. All he needed was signal from Nick Clegg. // The Guardian. 10 May 2010. [Elektronnyj resurs]. - URL: https://www.theguardian.com/politics/2010/may/10/gordon-brown-quits-nick-clegg [data obrashcheniya: 28.10.2022 g.].
19. Harman denies planning leader bid. // BBC News. 29 July 2009. [Elektronnyj resurs]. - URL: http://news.bbc.co.uk/2Zhi/uk_news/politics/7531576.stm [data obrashcheniya: 28.10.2021 g.].
20. House of Commons. The Parliamentary Debates («Hansard»). NHS Funding. 23 July 1998. [Elektronnyj resurs]. - URL:
https://hansard.parliament.uk/Commons/1998-07-23/debates/d9e28829-d04b-4c09-bf85-1e29ef935f8a/NhsFunding [data obrashcheniya: 28.04.2022 g].
21. House of Lords. National Health Service: 70th Anniversary. 26 June 2018. [Elektronnyj resurs]. - URL: https://researchbriefings.files.parliament.uk/documents/LLN-2018-0073/LLN-2018-0073.pdf [data obrashcheniya: 28.04.2023 g.].
22. Hughes, Colin. What Went Wrong, Gordon Brown?: How the dream job turned sour. - Guardian Books. - London, 2012.
23. Hung parliament: What happens next? // BBC News. 1 December 2008. [Elektronnyj resurs]. - URL: http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/politics/election_2010/8659878.stm [data obrashcheniya: 28.10.2021 g.].
24. Kettell, Steven. Dirty Politics?: New Labour, British Democracy and the Invasion of Iraq. - Zed Books, 8 March 2006. - London, 2006.
25. Lower VAT rate comes into force. // BBC News. 1 December 2008. [Elektronnyj resurs]. - URL: http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/7757854.stm [data obrashcheniya: 28.10.2021 g.].
26. Miliband denies \'leadership\' bid. // BBC News. 29 July 2009. [Elektronnyj resurs]. - URL: http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/politics/7532691.stm [data obrashcheniya: 28.10.2021 g.].
27. Miliband, Ralph. The Labour Government and Beyond. - The Socialist Register, 1966. A Survey of Movement and Ideals, ed. by Ralph Miliband and John Saville - London, 1966. - P. 12 - 13.
28. Morris, Nigel. Cabinet backs Brown but \'Lancashire plot\' sparks open warfare. // The Independent. 29 July 2008. [Elektronnyj resurs]. - URL: https://www.independent.co.uk/news/uk/politics/cabinet-backs-brown-but-lancashire-plot-sparks-open-warfare-879414.html [data obrashcheniya: 28.10.2021 g.].
29. Sparrow, Andrew; Watt, Nicholas. Crewe byelection marks end of New Labour, says Cameron. // The Guardian. 23 May 2008. [Elektronnyj resurs]. - URL: https://www.theguardian.com/politics/2008/may/23/crewebyelection08.byelections3 [data obrashcheniya: 28.10.2021 g.].
30. Winding-up the New Millennium Experience Company Limited. 17 April 2002. [Elektronnyj resurs]. - URL: https://www.nao.org.uk/report/winding-up-the-new-millennium-experience-company-limited/ [data obrashcheniya: 28.10.2021 g.].
ТКАЧУК ДЕНИС ВЛАДИМИРОВИЧ - магистрант, Нижневартовский государственный университет (denist99@mail.ru). ЯКУБОВА ЛАЛА АЛИЕВНА - кандидат исторических наук, доцент. заведующая кафедрой истории России и документоведения, Нижневартовский государственный университет (lalayakubova@gmail.com). TKACHUK, DENIS V. - Master's student, Nizhnevartovsk State University (denist99@mail.ru).
YAKUBOVA, LALA A. - Ph.D. in Historical Sciences, Associate Professor, Head of Department of Russian History and Documentation Science, Nizhnevartovsk State University (lalayakubova@gmail.com).
ИСТОРИЯ НАУКИ И ТЕХНИКИ
УДК 94(47).065/07:629.5.01 DOI: 10.24412/2308-264X-2023-3-189-195
ЕВГРАФОВА И.В.
ИННОВАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКИХ ЛИНЕЙНЫХ ФРЕГАТОВ
ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XVIII ВЕКА
Ключевые слова: российский флот, линейный фрегат, прогресс в судостроении, инженерные инновации, достижения российских мастеров.
Предметом статьи являются технические особенности российских линейных фрегатов второй половины XVIII века. Исследование базируется на архивных документах. В статье освещена история постройки российских линейных фрегатов во второй половине XVIII века, показаны их роль и значение на театрах военных действий. Основное внимание уделено наиболее выдающимся кораблям этого класса в России и ведущих флотах других стран Европы. В статье проводится анализ влияния европейского кораблестроения на российское кораблестроение. Автор показывает, что российские кораблестроители своевременно реагировали на технические изменения в кораблестроении. Российские корабельные мастера обладали высокой квалификацией и оперативно перенимали все технические кораблестроительные новации. Это делало Российский Военно-Морской Флот достойным соперником в ходе боевых действий.
EVGRAFOVA, I.V.
INNOVATIONS IN THE CONSTRUCTION OF RUSSIAN LINEAR FRIGATES OF THE SECOND HALF OF THE XVIII CENTURY
Key words: linear frigate, progress in shipbuilding, engineering innovations, achievements of Russian masters.
The object of this article is the Russian Navy of the second half of the XVIII century. The subject of the article is the technical features of Russian linear frigates of the second half of the XVIII century. The research is based on archival documents. The article describes the history of the construction of Russian linear frigates in the second half of the XVIII century, shows their role and importance in theaters of military operations. The main attention is paid to the most outstanding ships of this class in Russia and the leading fleets of other European countries. The article analyzes the influence of European shipbuilding on Russian shipbuilding. The author shows that Russian shipbuilders reacted in a timely manner to technical changes in shipbuilding. Russian shipwrights were highly qualified and promptly adopted all technical shipbuilding innovations. This made the Russian Navy a worthy rival in the course of hostilities.
На всём протяжении эпохи парусного флота его боевое ядро составляли линейные корабли, предназначавшиеся для боя в линии. Следующими по классификации шли линейные фрегаты, которые выполняли вспомогательные функции, выступали в качестве резервных, подкрепляющих, посылочных, разведывательно-сторожевых и репетичных судов (от слова репетовать - доставлять приказы и распоряжения начальника эскадры на другие суда, особенно в условиях плохой видимости, тумана и других погодных факторов, затруднявших распознавание флажной сигнализации). Как правило, в сражениях фрегаты находились за боевой линией - линией де баталии, в которую командующие выстраивали двух- или трёхдечные корабли, несшие от 66 до 100 и более орудий. Имевшееся на фрегатах артиллерийское вооружение - значительно меньшее по количеству орудий и по их калибрам - не позволяло им выдерживать бой с линейными кораблями. Сражения происходили на ближних дистанциях, и любой двух-, а тем более трёхдечный корабль мог в щепы разбить фрегат с одной закрытой орудийной батареей.
В данном контексте приведем описание фрегата эпохи парусного флота, которое дал классик шведского и европейского судостроения второй половины XVIII - начала XIX века Фредерик Генрих Чапман: «Фрегаты имеют только одну батарею. На сей батарее ставят пушки того же калибра, как у двухдечных кораблей на втором деке. Батареи больших фрегатов имеют в постановлении не более 15 пушек с одного борта; большие фрегаты должны иметь батарею выше от воды, нежели линейные корабли для того, чтобы её открывать в том случае, если линейный корабль не сможет открыть нижних портов и вынужден будет действовать только верхними пушками. Поэтому на крупных фрегатах вся команда должна жить на нижней палубе, а значит вся провизия, канаты и прочие принадлежности должны помещаться в трюме» [1, с. 116-117].
Кроме нижней закрытой орудийной палубы (опер-дека) фрегаты имели открытую палубу, где также стояли орудия, но меньшего калибра. Деком открытая палуба не являлась, поэтому фрегаты всегда принадлежали к типу однодечных судов - двухдечными были только линейные корабли [2, 3, 4]. Стоит отметить, что роль фрегата возрастала во время погони за одиночным неприятельским кораблём, уходившим от преследования. При этом фрегат мог пуститься в погоню даже за линейным кораблём. В таких случаях команда фрегата действовала погонными носовыми орудиями и поражала противника. Поэтому при проектировании линейных фрегатов мастер задавал их тактико-технические характеристики, исходя из единой концепции: оптимальная нагрузка (артиллерия, запасы провизии и пресной воды, запасные канаты, порох, ядра, матросские и офицерские багажи и др.), способность развивать большие скорости, маневренность и мореходность.
Рис. 1. Евстигнеев А.В. Соломбальская верфь. Архангельск. Строительство кораблей.
В 60-х-70-х годах XVIII века в России так же, как и во флотах других морских держав, преобладали фрегаты 32-пушечного ранга. Их архитектурно-конструктивные особенности, а также процесс улучшения парусного вооружения и оснастки отчётливо прослеживаются на примерах постройки 32-пушечных фрегатов на верфях Архангельска. Фрегаты строили из лиственницы, которая славилась прочностью и долговечностью, в связи с чем её стоимость всегда
оставалась высокой. Поэтому суда архангельской постройки отличались долгими сроками службы. В эпоху парусного флота основным строительным материалом был лес, и верховная власть принимала ряд законов, направленных на сохранение и приумножение лесного фонда державы. В России начало лесному законодательству о сохранности корабельного леса положил Пётр I. По его указу лес поделили на две категории: заповедный - «к рубке недозволенный», и не заповедный - «дозволенный к рубке». Запрещалось рубить дуб, клён, вяз, карагач, лиственницу и сосну, «которые в отрубе 12 вершков и больше»; разрешалось - липу, берёзу, ясень, ольху, ель, орешник и сосну, «которые в отрубе меньше 12 вершков» [5]. Впоследствии, при Екатерине II, значительные площади отводили под так называемые заповедные рощи, где выращивали дуб специально для целей кораблестроения.
Корпуса кораблей и фрегатов строили из дуба или из лиственницы, а обшивали сосновыми досками. Дуб шёл на изготовление киля и фальшкиля, кильсона, частей форштевня и старн-поста, носовых и кормовых дейдвудов, бимсов и других частей набора. По технологии деревянного судостроения из молодого просушенного дуба изготавливали нагели - детали крепежа наборного дерева, поскольку если нагели окажутся из сырого дерева, или вместо дуба из сосны, то такое нарушение приводило к быстрой порче набора. От качественного состояния нагелей зависела последующая прочность корабля или фрегата и сроки его службы. В отношении незаконной вырубки дубового молодняка всегда действовали строгие законы [6, л. 4-17 об.].
Преимуществом Архангельского порта оставалось и его удобное коммуникационное сообщение с Кронштадтом и Санкт-Петербургом. В навигацию на военных транспортах в Архангельск доставляли железо, а обратно в столицу и в Кронштадт - главным образом смолы и алебастр. Недостаток стекла для флота компенсировала хорошего качества слюда, доставлявшаяся из Кольского уезда Архангельской губернии. Низкая себестоимость слюды делала её применение экономически выгодным, в то время как в Кронштадте она стоила намного дороже.
К числу лучших фрегатов архангельской постройки принадлежали «Святой Михаил» и «Святой Сергий», сошедшие на воду, соответственно, в 1758 и в 1761 году. Главный в тот период кораблестроитель России Дмитрий Щербачёв об архитектурно-конструктивных особенностях этих фрегатов отзывался следующим образом: фрегаты «весьма изрядны», но «для поспешного ходу надлежит» увеличить количество нижних парусов, а у марселей «по одному полотнищу парусины прибавить шире, а у брамселей хотя и по одному целому полотнищу парусины на каждую сторону прибавить». Кроме увеличения площади парусности, на фрегатах уменьшили нагрузку (в первую очередь - количество балласта) и прибавили полтора фута в ширину (0,6 м), оставив длину прежней. Размеры «Святого Михаила» и «Святого Сергия» составили: длина 118 фут (36 м), ширина 33 фута (10 м) вместо 31 фута 6 дюймов у ранних фрегатов, глубина интрюма 14 фут (4,27 м). Впредь на фрегатах, назначенных к постройке, ведущие мастера постановили для облегчения нагрузки отказаться от части наборного дерева, уменьшить вес такелажа, «тако же и парусину на парусы употреблять, которая весом легче, и ежели с таким учреждением по общему чертежу фрегат будет построен, то разсуждаетца, в ходу поспешность иметь будет отменную пред другими». Такой фрегат будет иметь малый дрейф, что важно в крутой бейдевинд и в бакштаг, и обладать хорошими мореходными качествами [7, л.д. 6 об.-7]. Однако при строительстве последующих фрегатов мастера вернулись к прежней ширине.
Четыре года спустя капитан 1 ранга С.К. Грейг - будущий участник Чесменского сражения и известный адмирал предложил Адмиралтейств-коллегии произвести на фрегате «Святой Сергий» некоторые изменения, и коллегия постановила: назначить Грейга «на фрегат Святой Сергий, который исправить и вооружить как он за благо разсудит, и в том ему ни малейшего препятствия не делать, но по его требованию материалами, припасами и работными людьми безо всякого промедления снабдевать» [8, л. 431-433]. Суть парусного перевооружения фрегата по инженерным инновациям Грейга заключалась в том, что мачты сделали короче, а реи тоньше. После успешных ходовых испытаний «Св. Сергия» он отчитался: «Если мачты можно сделать короче и умножить паруса на них, тогда не только прибавится корабельный ход, но еще будет намного легче для корпуса корабля... Реи очень повредить могут от тяжести в толстоте, которой они превосходят настоящую их пропорцию, и подвергают преломлению мачты в худую погоду» [6, л. 434]. Весовых нагрузок С.К. Грейг убавил примерно на одну тонну, что благоприятно сказалось на таком важном тактическом элементе как скорость хода. Также на фрегате «Св.
Сергий» С.К. Грейг продлил шканцы от бизань-мачты до грот-мачты и установил двойной шпиль, что дало преимущество в управлении парусами и в более удобном действии команд на верхней открытой палубе.
Рис. 2. Неизвестный художник. Адмирал С.К. Грейг. После 1788 г.
По прошествии времени, в 1780-х годах, в ведущих морских державах линейные фрегаты наряду с кораблями вошли в область совершенствования кораблестроения. Этот период ознаменовался одним из тех процессов в истории, когда войны на море стимулировали развитие кораблестроения, способствовали его интенсивному подъёму, появлению новых судостроительных технологий и инженерных решений, прежде всего в Англии и Франции. В судостроительных программах англичан и французов стало фигурировать большее количество фрегатов, в связи с чем корабельные мастера много внимания уделяли именно этому классу кораблей. Изменился и концептуальный подход к определению военных задач фрегатов (разведывательно-сторожевые операции, охрана, сопровождение торговых караванов и пр.), обусловивший усиление их артиллерийского оснащения.
Яркой демонстрацией новых тенденций стало утверждение в 1786 году французским королем Людовиком XVI программу строительства 60 фрегатов 40-пушечного ранга улучшенной конструкции по типу «La Pomona», вооружённых 18-фунтовыми орудиями. На деке такого фрегата стояла артиллерия главного калибра - от 26-ти до 28 18-фунтовых пушек, на квартердеке и форкастеле - 26 8-фунтовых. Крупные фрегаты предыдущих построек имели существенный недостаток - их орудийные порты отстояли низко от воды, и на новых фрегатах устранили этот недостаток, значительно увеличив расстояние портов от воды. Фрегаты этих проектов обладали хорошей остойчивостью и превосходными мореходными качествами, необходимыми для океанских плаваний, их корпуса обладали высокими прочностными характеристиками и выдерживали попадание ядер [9].
В указанный период основная соперница Франции, Англия, отдавала приоритеты фрегатам типа «Arethusa», которые несли 18-фунтовые орудия и отличались от французских фрегатов меньшими размерами, были короче и шире. Английские фрегаты отличались от французских и другими инженерно-конструктивными решениями, в частности худшим внутренним креплением и менее совершенным рангоутом. По этой причине призовые французские фрегаты становились на английских верфях интересным объектом исследования и перенимания новых прогрессивных технологий. Российские мастера не оставались в стороне и следовали общим тенденциям в европейском судостроении.
В Петербурге оперативно реагировали на гонку вооружений в ведущих флотах, и в 1783 году в Архангельске состоялась закладка фрегата «Мстиславец» мастера Михаила Портнова. В том же году в Херсоне мастер С.И. Афанасьев заложил фрегат «Святой Георгий Победоносец», который мог нести 50 орудий, а следом - «Апостола Андрея» и «Святого Александра Невского» [10, 11].
Рис. 3. Оригинальная схема корабля работы Ф.-Г. Чапмана. 1783 г.
Исключение по концептуальному подходу к проектированию и задачам линейного фрегата на театре военных действий составляла Швеция. В отличие Великобритании и Франции, Швеция времён короля Густава III не проводила политику колониальных захватов. Главную задачу линейных фрегатов шведы видели в оказании огневой поддержки линейным кораблям - так, чтобы на любой фазе боя фрегат мог заменить вышедший из строя корабль. В соответствии с такими задачами кораблестроитель Ф.-Г. Чапман построил в 1782-1783 годах первую малую серию тяжёлых фрегатов 40-пушечного ранга - «Bellona», «Minerva» и «Venus», которые несли 24-фунтовые орудия, но короткие, облегчённой конструкции (26 на оба борта). Во время боя эти фрегаты наряду с линейными кораблями занимали место в линии. Их артиллерийское вооружение состояло из 26 24-фунтовых коротких пушек облегчённой конструкции в деке (на оба борта) и 14 6-фунтовых пушек на квартердеке и форкастеле. Экипаж составлял 342 человека [12, p. 548-549].
В 1783 году на верфи в главной базе шведского флота Карлскруне Ф.-Г. Чапман заложил фрегат, получивший наименование «Venus» и ставший третьим в указанной серии. Первоклассный, обшитый медью «Venus» являлся гордостью шведского королевского флота. При его постройке Ф. -Г. Чапман применил все новейшие достижения и разработки, с учётом предыдущего опыта, и его труд вполне оправдался. «Venus» отличался добротностью и качеством постройки, остойчивостью, отличной маневренностью и управляемостью, мореходностью, был отличным ходоком. Но волею судьбы так случилось, что в 1789 году, во время войны России со Швеций, этот фрегат захватили российские моряки, а вскоре он вошёл в состав Балтийского флота под своим же наименованием - «Венус».
Рис. 4. А.П. Боголюбов. Захват катером «Меркурий» шведского фрегата «Венус» 1789 г.
В периоды царствований Екатерины II и Павла I российские корабельные специалисты стажировались в Англии на королевских верфях Портсмута, Плимута и Чатама. Причем им в обязанность вменялось регулярная отчётность в Адмиралтейств-коллегию. Так в Россию попадали и ценные технические документы.
К примеру, летом 1799 года корабельный ученик Алексей Зенков прислал комплект чертежей, в том числе и чертёж французского фрегата «La Pomona». При этом, однако, он не уточнил, при каких обстоятельствах чертёж первоклассного французского фрегата оказался у англичан. Спустя год другой российский подмастерье - Иван Курепанов письмом из Портсмута от 26 июня (8 июля) 1800 года уведомил вице-президента Адмиралтейств-коллегии графа Г.Г. Кушелева, что отправил ему чертёж «La Pomona», причем подчеркнул: фрегат «взят от французов по трех часовом жестоком сражении английским Коммодором Сир Торлаз Варрен, что ныне Контр Адмирал на Ренауне». Суть письма Курепанова заключалась в том, что ещё в апреле 1794 года вблизи северо-западного побережья Франции после ожесточённого трёхчасового сражения англичане захватили у французов тот самый фрегат «La Pomona» и отвели его в Портсмут. Здесь по его обмерным чертежам в 1797 году построили типовой фрегат «Епёутюп» («Эндимион»). Три года спустя Иван Курепанов доложил руководству о судьбе «Епёутюп»: «Теперь англичане его переделали, снят рангоуз (ют), переделаны иначе гальюн и корма, да и все внутреннее расположение» [13, л. 102; 14, л. 169]. В тот период в кораблестроительную систему Англии входило внутреннее крепление по бортам с помощью деревянных связей - топ- и брест-ридерсов, которые обеспечивали корпусам дополнительную прочность. Эту новую методику английские мастера и применили на «Епёутюп».
Рис. 5. Чертежи фрегата «Эндимион». 1797 г.
Таким образом, когда в ходе боевых действий с англичанами французский флот лишился крупного фрегата «La PornoM», и англичане отвели приз в Портсмут, то благодаря «усердию и трудам» русских корабельных подмастерьев А. Зенкова и И. Курепанова чертёж «La PomoM» оказался в России. Адмиралтейств-коллегия постановила рассмотреть присланный чертёж «La PomoM», при необходимости внести конструктивные изменения и приступить к закладке двух типовых фрегатов - для Балтийского и Черноморского флота.
В ноябре 1799 года в Херсоне корабельный мастер Михаил Суровцов заложил фрегат 44-пушечного ранга «Назарет», положив тем самым начало строительству в России крупных фрегатов этого ранга. Проект М. Суровцева стал результатом прогрессивного развития линейного фрегата в конце XVIII - начале XIX века, равно как и совершенствования российскими мастерами искусства кораблестроения на всех этапах проектирования и постройки, начиная от разработки теоретического чертежа. Фрегат, сошедший на воду уже в октябре 1800 г., стал головным в большой серии 44-пушечных фрегатов, строившихся в Херсоне и в Николаеве в течение последующих более чем тридцати лет.
Литература и источники
1. Чапман Ф.-Г. Опыт теоретического рассуждения о удобнейшем образовании и надлежащей величине линейных кораблей, а равномерно фрегатов и других меньших военных судов / Пер. со швед. Сиверса. - СПб., 1836.
2. Глотов А.Я. Изъяснение принадлежностей к вооружению корабля. - СПб., 1816.
3. ОкуневМ.М. Теория и практика кораблестроения. Т. 1. - СПб., 1865.
4. Энциклопедия военных и морских наук генерал-лейтенанта Леера. Т 1-2. - СПб., 1884.
5. Полное Собрание Законов Российской Империи. 1830. Т. IV. № 1950. От 19 ноября 1703 года.
6. Российский государственный архив Военно-Морского Флота (РГА ВМФ). Ф. 161. Оп. 1. Д. 28.
7. РГА ВМФ. Ф. 218. Оп. 1. Д. 354.
8. РГА ВМФ. Ф. 173. Оп. 1. Д. 4.
9. Boudriot Jean. The History of the French Frigate. - London, 1993.
10. РГА ВМФ. Ф. 327. Оп. 1. Д. 1180.
11. РГА ВМФ. Ф. 327. Оп. 1. Д. 1778.
12. Svenska Flottans Historia. Bd. 2. - Malmo, 1943.
13. РГА ВМФ. Ф. 198. Оп. 1. Д. 23.
14. РГА ВМФ. Ф. 198. Оп. 1. Д. 73.
References and Sources
1. Chapman F.-G. Opyt teoreticheskogo rassuzhdeniya o udobnej shem obrazovanii i nadlezhashchej velichine linejnyh korablej, a ravnomerno fregatov i drugih men'shih voennyh sudov / Per. so shved. Siversa. - SPb., 1836.
2. Glotov A.Ya. Iz"yasnenie prinadlezhnostej k vooruzheniyu korablya. - SPb., 1816.
3. Okunev M.M. Teoriya i praktika korablestroeniya. T. 1. - SPb., 1865.
4. Enciklopediya voennyh i morskih nauk general-lejtenanta Leera. T 1-2. - SPb., 1884.
5. Polnoe Sobranie Zakonov Rossijskoj Imperii. 1830. T. IV. № 1950. Ot 19 noyabrya 1703 goda.
6. Rossijskij gosudarstvennyj arhiv Voenno-Morskogo Flota (RGA VMF). F. 161. Op. 1. D. 28.
7. RGA VMF. F. 218. Op. 1. D. 354.
8. RGA VMF. F. 173. Op. 1. D. 4.
9. Boudriot Jean. The History of the French Frigate. - London, 1993.
10. RGA VMF. F. 327. Op. 1. D. 1180.
11. RGA VMF. F. 327. Op. 1. D. 1778.
12. Svenska Flottans Historia. Bd. 2. - Malmo, 1943.
13. RGA VMF. F. 198. Op. 1. D. 23.
14. RGA VMF. F. 198. Op. 1. D. 73.
ЕВГРАФОВА ИРИНА ВЛАДИМИРОВНА - кандидат педагогических наук, доцент, декан факультета естественнонаучного и гуманитарного образования, Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, (spbmtu@yandex.ru).
EVGRAFOVA, IRINA V. - Ph.D. in Pedagogical, Associate Professor, Dean of the Faculty of Natural Science and Humanities Education, State Marine Technical University of St.Petersburg (spbmtu@yandex.ru).
УДК 929:101.3 Арне Несс DOI: 10.24412/2308-264X-2023-3-195-201
ФОМЕНКО М.В., УГРЮМОВА М.В., ХИЖНАЯ А.В. ИСТОРИЯ ЖИЗНИ И ВКЛАД В НАУКУ ОСНОВАТЕЛЯ ЭКОСОФИИ АРНЕ НЕССА
Ключевые слова: история науки, история философии, Арне Несс, экософия, глубинная экология, экофилософия, экофеминизм, социальная экология.
В настоящее время проблемы, связанные с нарушением экологического равновесии, загрязнением окружающей среды, истощением природных ресурсов столь остро поднятые в конце прошлого века, все также остаются актуальными. Особого внимания заслуживают личности, которые стояли у истоков формирования экологических движений. Среди ряда имен можно выделить Арне Несса - норвежского философа, автора терминов «экософия» и «глубинная экология», который своим образом жизни, усилиями и талантом способствовал привлечению интереса к данной проблеме общественности. Рассмотрена биография этого крупного представителя мировой науки, а также видного общественного деятеля, путешественника. Показано, что достижения Арне Несса как философа, эколога и активиста были широко признаны при его жизни. При этом он не считал себя академическим философом, и одна мысль о том, что жить можно только разумом и наукой, вызывала у него беспокойство и тревогу. Его целью было попытаться жить своей философией.
FOMENKO, M.V., UGRYUMOVA, M.V., EHIZHNAYA, A.V. THE LIFE STORY AND CONTRIBUTION TO SCIENCE OF THE FOUNDER OF ECOSOPHY ARNE NESS
Key words: history of science, history ofphilosophy, Arne Ness, ecosophy, deep ecology, ecophilosophy, ecofeminism, social ecology
Today, the problems associated with the violation of ecological balance, environmental pollution, and the depletion of natural resources, which were so acutely raised at the end of the last century, still remain relevant. The personalities who stood at the origins of the formation of environmental movements deserve special attention. Among a number of names, one can single out Arne Ness, a Norwegian philosopher, author of the terms «ecosophy» and «deep ecology», who, with his lifestyle, efforts and talent, contributed to attracting public interest in this problem. The biography of this major representative of world science, as well as a prominent public figure, traveler, is considered. It is shown that the achievements of Arne Ness as a philosopher, ecologist and activist were widely recognized during his lifetime. At the same time, he did not consider himself an academic philosopher, and the mere thought that one can live only by reason and science caused him concern and anxiety. His goal was to try to live his philosophy.
Сегодня среди основных направлений социально-политического и этического движения энвайронментализма можно выделить: защитников окружающей среды, протекционизм, экофеминизм, науку об экологии, глубинную экологию и прочие. Глубинная экология, тесно связанная с экософией, отличается от других видов тем, что разрабатывает более широкие и фундаментальные философские представления о метафизике, эпистемологии и социальной
