CC BY
29Инфраструктурные ограничения развития экономического пространства: практики макрорегиона Северо-Запад
Infrastructure Restrictions on the Economic Space Development of the Northwest Macroregion of russia
УДК 332.13(470.2)
Жук Надежда Петровна
младший научный сотрудник Института проблем региональной экономики РАН (Санкт-Петербург), кандидат экономических наук
190013, Санкт-Петербург, Серпуховская ул., д. 38
Zhuk Nadezhda Petrovna
Institute of Regional Economic Problems of the Russian Academy of Science (RAS) Serpukhovskaya Str. 38, St. Petersburg, Russian Federation, 190013
Межевич Николай Маратович
профессор Санкт-Петербургского государственного университета, доктор экономических наук 199034, Санкт-Петербург, Университетская наб., д. 7-9
mezhevich Nikolay maratovich
St. Petersburg State University Universitetskaya Emb. 7-9, St. Petersburg, Russian Federation, 199034
Настоящее исследование выполнено в рамках работ по Программе фундаментальных научных исследований Президиума Российской академии наук «Пространственное развитие России в XXI веке: природа, общество и их взаимодействие» в 2015 г.
Цель. Проанализировать инфраструктурные ограничения развития экономического пространства и их взаимосвязь с тенденциями трансформации экономического пространства на примере макрорегиона Северо-Запад.
Задачи. Выявить факторы, влияющие на формирование диспропорций экономического пространства, и выделить инфраструктурные ограничения, способные оказать влияние на формирование дальнейших тенденций развития структуры экономического пространства макрорегиона Северо-Запад.
Методология. В настоящей работе с помощью общих методов научного познания в различных аспектах рассмотрены и проанализированы инфраструктурные ограничения развития экономического пространства макрорегиона Северо-Запад.
Результаты. Геоэкономическое положение и произошедшие в постсоветский период трансформации в пространстве макрорегиона Северо-Запада предопределили его основную функцию в общенациональном масштабе как особый тип региона -«регион развития», «регион - внешнеэкономический оператор». Новые объекты в области транспортной инфраструктуры, а также крупные инвестиционные проекты на Северо-Западе преимущественно имеют геоэкономическое значение и призваны повысить эффективность реализации внешнеэкономической функции. Это предопределило сдвиг размещения инфраструктурных объектов по вектору «восток — запад», с предельной концентрацией в зоне влияния Санкт-Петербургской агломерации, что сформировало определенные диспропорции в пространствен-
Лачининский Станислав Сергеевич
научный сотрудник Института проблем региональной экономики РАН (Санкт-Петербург), кандидат географических наук, доцент
190013, Санкт-Петербург, Серпуховская ул., д. 38
Lachininskiy Stanislav Sergeevich
Institute of Regional Economic Problems of the Russian Academy of Science (RAS) Serpukhovskaya Str. 38, St. Petersburg, Russian Federation, 190013
ном развитии экономического пространства макро региона. Сегодня диспропорции пространственного развития формируют специфику пространственного распределения инфраструктурных ограничений. Близость к экономическим центрам развития является критическим фактором доступа к качественной транспортной и энергетической инфраструктуре, что во многом определяет перспективы развития отдельных территорий.
Выводы. В настоящее время транспортная и энергетическая инфраструктура макрорегиона Северо-Запад нуждается в серьезной модернизации, так как не может в полной мере обеспечить реализацию экономического потенциала макрорегиона, обслуживание внешнеэкономических операций РФ, не способна содействовать решению проблем внутрирегиональных диспропорций экономического развития и росту качества жизни населения. Гипертрофия экономического ядра региона — Санкт-Петербургской агломерации — становится препятствием на пути развития макрорегиона в целом.
Ключевые слова: инфраструктура, инфраструктурные ограничения, пространственное развитие, экономическое пространство, макрорегион Северо-Запад
This research is part of the 2015 program for fundamental scientific research of the Presidium of the Russian Academy of Sciences called "Russian spatial development in the 21st century: Nature, society, and their interaction."
Aim. To analyze infrastructural restrictions on economic space development and their connection with the trends in economic space transformation, as exemplified by the Northwest macroregion
Tasks. To determine the factors that have an impact on the creation of economic space distortions as well as the infrastructural restrictions that can influence the formation of further trends in the development of economic space structure in the Northwest macroregion
Methods. This paper examines several aspects of infrastructural restrictions on the development of economic space in the Northwest macroregion using general methods of scientific cognition.
Results. The geoeconomic location and transformation of the Northwest macroregion in the post-Soviet period predetermined its primary nationwide function as a special type of region defined by its development and foreign economic participation. The transport infrastructure and large investment projects in the Northwest are mostly of geoeconomic importance and are intended to increase
CQ
0
1
о
ш o.
0
1
О ^
0
о;
s <
CO
s
1 0. Ш
о
m the effectiveness of foreign economic participation. This
° led to the concentration of infrastructure projects along
the East-West vector, with critical focus on the zone of influence of the St. Petersburg agglomeration, creating ^ certain distortions in the macroregion's economic space
x development. Today, infrastructural limitations in spa-
^ tial terms lead to regional imbalances in development.
5 Proximity to economic development centers is crucial
to allowing access to quality transport and energy in-o frastructure, which largely determines the prospects for
^ the development of certain regions.
K Conclusions. The transport and energy infrastructure
s of the Northwest macroregion currently needs significant
^ modernization as it has been unable to unleash this
region's economic potential, support the international zl economic activities of the Russian Federation, tackle re-
ш gional economic development imbalances, or contribute
^ to an increase in the quality of life. An excessive focus
on the region's economic core — the St. Petersburg agglomeration — is an obstacle to the macroregion's overall development.
Keywords: infrastructure, infrastructural restrictions, spatial development, economic space, North-West mac-roregion
Новое видение экономической географии, наиболее ярко заявленное в «Докладе о мировом развитии 2009 г.», придало новый импульс научному осмыслению категорий «пространство», «расстояние» и т. д., создало почву для поиска закономерностей пространственного развития и общих практик экономического развития регионов [1]. Физическое (географическое) расстояние уже всегда является определяющей величиной при анализе пространственного развития. Ее место занимает такая категория, как «экономическое расстояние», выражаемое не в физическом расстоянии (выражающемся в километрах), а во временных и денежных издержках, необходимых для преодоления расстояния (временной и денежный эквивалент). Т. е. принципиальное значение для изменения экономического расстояния играет транспортная доступность, понимаемая как «характер (свойство) удаленности/близости какого-либо экономико-географического объекта (промышленного предприятия, жилого квартала, экономического центра, района города, города, любой точки территории) по отношению к транспортной магистрали (линии) и/или транспортному узлу» [2].
С точки зрения экономического расстояния точка, находящаяся на удалении более чем 300 км, может быть более доступна, чем географическая точка, удаленная на 100 км. Реальное экономическое пространство между Москвой и Санкт-Петербургом сокращается, но между Архангельском и Мурманском увеличивается. Например, между Москвой и Санкт-Петербургом ежедневно курсирует около 24 составов пассажирских поездов и около 50-60 авиарейсов, в то время как прямое сообщение между Мурманском и Архангельском отсутствует.
Предшествующий этап исследований пространственного развития макрорегиона Северо-Запад позволил выявить ключевые характеристики его пространственной структуры. Во-первых, это моноцентричность экономического пространства, выражающаяся в доминирующей роли Санкт-Петербургской агломерации (на территорию ее влияния приходится более 55% всего объема выпуска продукции обрабатывающих производств и около 50% ВВП) и значительном количестве периферийных территорий при слабой развитости горизонтальных связей между регионами. Роль Санкт-Петербурга весьма существенна в общем объеме инновационных товаров, работ и услуг (почти
75%), а также во внешней торговле (53% ее объема). Во-вторых, выделена основная функция макрорегиона Северо-Запад по обеспечению внешнеэкономических связей России — функция «внешнеэкономического оператора».
Регионы Северо-Запада, обладающие соответствующим геоэкономическим положением (основные экономические центры, приграничные регионы, транзитные регионы на линии основных товарных потоков), включены в систему транспортных коридоров благодаря транспортной инфраструктуре, что позволяет существенно сократить экономическое расстояние между экономическими центрами, стимулирует экономическое развитие и привлекательность территорий для инвестиций, размещения производств, проживания и т. д. Данная функция повлияла не только на формирование и рост центров экономической активности, но и на развитие соответствующей инженерной, транспортной и энергетической инфраструктуры.
В то же время для Северо-Запада, как и для России в целом, характерна высокая степень дифференциации экономического развития внутри регионов. Это проявляется как на уровне структуры экономического пространства Северо-Запада в целом, так и на уровне отдельных регионов. Административные центры выступают центрами притяжения, где концентрируется преимущественная часть трудовых и экономических ресурсов. При этом Санкт-Петербург является мощным центром притяжения для всех регионов Северо-Запада, обеспечивая моноцентричную структуру его экономического пространства. Последняя формирует специфику пространственного распределения инфраструктурных ограничений. Так, в наиболее выигрышном положении оказываются экономические центры и транзитные территории, обеспечивающие транспортную связность экономических центров. Здесь наиболее высокое качество транспортной инфраструктуры, концентрация энергетических мощностей и инфраструктурные ограничения связаны в первую очередь с ограничениями дальнейшего развития — лимитами пропускной способности, нехваткой магистральных трасс, обновлением объектов инфраструктуры, расширением узких мест и т. д.
Понятие «инфраструктурные ограничения» прочно вошло в употребление при обсуждении проблем пространственного развития современной России. Инфраструктура создает общую рамку условий для развития для общественного производства [3] и определяется как совокупность отраслей, предприятий и организаций, входящих в эту сферу, видов их деятельности, призванных обеспечивать, создавать условия для нормального функционирования производства и обращения товаров, а также жизнедеятельности людей [4]. Термин же «ограничение» в современном экономическом словаре имеет два значения. Одно из них связано с рамками, устанавливаемыми государством для деятельности хозяйствующих субъектов, второе имеет более широкий смысл и более релевантно рассматриваемой теме. В данном случае «ограничения» понимаются как «ограниченные возможности использования ресурсов, ресурсные ограничения» [5].
В целом «инфраструктурные ограничения» понимаются как отсутствие или недостаточное развитие инфраструктуры, сдерживающее развитие национальной экономики. При этом для развития производства критическим является состояние энергетической и транспортной инфраструктуры.
Инфраструктурные ограничения играют существенную роль не только для роста экономики в целом,
но и для пространственного развития страны, отдельных ее регионов и в особой степени территорий, удаленных от экономических центров. Значительные инфраструктурные ограничения обуславливают низкую включенность регионов и территорий в систему обменов и межрегионального взаимодействия, что особенно сказывается на периферийных территориях.
Инфраструктурные ограничения в сфере транспорта в развитии экономического пространства макрорегиона Северо-Запад
Транспортная инфраструктура обеспечивает так называемую связность внутреннего пространства страны, что является основой целостности государства, взаимодействия экономических пространств отдельных регионов и каркасом для построения внешних взаимодействий. Для внутреннего экономического пространства она является одним из основных системообразующих факторов, формирующих каркас пространственного развития современной России и макрорегиона Северо-Запад в частности.
Наличие инфраструктурных ограничений в сфере транспорта может иметь следующие последствия для регионов:
• ограничение для оптимизации и развития транспортных маршрутов (по пропускной способности, отдельным направлениям и мультимодальным перевозкам);
• увеличение себестоимости продукции, производимой в регионе, и стоимости ввозимой продукции за счет роста транспортных издержек;
• ограничение для развития периферийных территорий;
• снижение качества жизни населения.
В целом транспортная инфраструктура представляет собой совокупность сооружений, зданий, устройств и оборудования, обеспечивающих деятельность транспорта (перевозки грузов и пассажиров). Она подразделяется на линейную (пути, транспортные линии, сеть этих линий) и узловую (транспортные узлы и центры). В более широком смысле в транспортную инфраструктуру включены системы и службы, обеспечивающие работу транспорта. Можно сказать, что транспортная инфраструктура обеспечивает взаимосвязь объектов других видов инфраструктур (энергетической, социальной и т. д.).
В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. отмечается, что «в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики, в том числе задачи удовлетворения спроса инновационного сектора на высококачественные транспортно-логистические услуги» [6].
С экономической точки зрения пространственная схема транспортной инфраструктуры является основой для формирования системы перевозки грузов, что в свою очередь влияет на стоимость соответствующих услуг и в итоге на конечную стоимость продукции. Инфраструктурные ограничения вызывают рост транспортных издержек и имеют существенное влияние на степень конкурентоспособности российских товаров.
Инфраструктурные ограничения в сфере транспорта могут проявляться в следующих аспектах:
• пространственная ограниченность существующих ^ транспортных сетей (по видам транспорта); =□
• недостаточная пропускная способность существу- § ющих транспортных сетей; ш
• низкое качество дорожных покрытий в регионах; ^
• отсутствие инфраструктуры для организации муль- ^ тимодальных перевозок. ^ Как уже упоминалось, макрорегион Северо-Запад °
имеет моноцентрическую структуру экономического о пространства, которая находит прямое отражение го в построении существующей транспортной инфра- ^ структуры. Основные транспортные артерии связы- и вают экономические центры Северо-Запада и обе- т спечивают транспортную связь с экономическими Ел центрами других регионов России (преимущественно ш в зависимости от экономической базы взаимодей- ^ ствия: рынки сбыта, центры добывающей промышлен- з ности, промышленные центры и т. п.).
Несмотря на увеличение объема инвестиций в инфраструктуру компаний, ведущих деятельность на территории Северо-Западного региона, транспортная система региона остается практически такой, как и 10-15 лет назад. Ее качество уже не соответствует требованиям XXI в. В Северо-Западном регионе необходимо строить новые железнодорожные линии, автодороги, развязки, мосты. Необходимо создать перспективную конкурентоспособную транспортную инфраструктуру, обеспечивающую принципы единства управления отраслью и рационального взаимодействия видов транспорта и территории.
Вместе с тем известны и успешные примеры устранения инфраструктурных ограничений или их сглаживания. Наиболее ярким из них можно считать проекты в зоне влияния порта Усть-Луги. В частности, в рамках «Реконструкции автомобильной дороги М11 «Нарва» — от Санкт-Петербурга до границы с Эстонской Республикой (на Таллин) подъезд к морскому торговому порту Усть-Луга (через Керстово, Котлы, Косколово)» в общей сложности на реконструкцию маршрута Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород до станции Лужская, которая ведется с 2005 г., будет потрачено 152,6 млрд руб.
В соответствии с установленными параметрами инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2015 г. лимит капитальных вложений для продолжения реализации проекта «Комплексная реконструкция участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива» составляет 12,6 млрд руб. В 2015 г. на станции Лужская-Сортировочная введен первый этап сортировочной горки — 16 путей, включая 23,3 км верхнего строения пути и 50 комплектов стрелочных переводов с включением в электрическую централизацию системы МБЯ-32. До конца 2015 г. запланированы ввод в эксплуатацию объектов второго этапа сортировочной горки и парка (16 путей) Лужской-Сортировочной, выполнение путевых работы третьих этапов парка отправления и парка прибытия с устройством 41,3 км пути и укладкой 100 комплектов стрелочных переводов, а также проведение подготовительных работ в рамках строительства производственных баз предприятий инфраструктурного комплекса по ремонту горочного оборудования.
Существенное влияние на формирование дальнейших тенденций развития структуры экономического пространства макрорегиона Северо-Запад оказывают следующие инфраструктурные ограничения:
• моноцентрический характер транспортной сети, низкий уровень развития горизонтальных транспортных связей;
^ • низкая плотность транспортных сетей, недостаток I широтных магистралей;
§ • высокая доля автомобильных дорог, не отвечающих ш нормативным требованиям;
^ • ограничения пропускной способности транспорт-^ ной инфраструктуры на отдельных направлениях грузопотоков. Значительное количество участков автомобильных и железных дорог работают в ре-
0 жиме максимальной пропускной способности;
го • высокая степень износа основных фондов. Эта си-^ стемная проблема российской экономики харак-=т терна и для транспортного комплекса. Наиболее т высокая степень износа основных фондов на вод-
1 ном транспорте (свыше 70%), на автомобильном, ш морском и воздушном (около 40%), а также на железнодорожном транспорте (свыше 20%);
з • неразвитость институциональной составляющей транспортной инфраструктуры — низкий уровень развития транспортных услуг, несовершенство документооборота, нехватка объектов сервиса и т. д. Что касается основной функции макрорегиона Северо-Запад, определенной в рамках предшествующих исследований как «внешнеэкономический оператор», то она оказывала и оказывает определяющее влияние на развитие транспортной инфраструктуры данного макрорегиона, обуславливая необходимость модернизации существующей транспортной инфраструктуры.
Показательно, что наибольших успехов удалось добиться именно там, где непосредственно взаимодействуют геоэкономические агенты и государство — в новом крупнейшем порте Балтийского региона Усть-Луге. Система логистики в территориях типа «сухой порт», а также перевалка экспортно-импортных грузов (контейнерные грузы) выполнена лучшим образом и развивается практически идеально. Здесь важно подчеркнуть, что система отлично функционирует благодаря отработанной технологии и высокому уровню оплаты услуг. Взаимодействие «Росморпорта», стивидорных компаний и компаний-операторов происходит на высоком уровне.
К наиболее крупным инфраструктурным проектам в данной сфере относятся порт Усть-Луга, «Балтийская трубопроводная система 1 и 2», развитие МАПП и таможенно-пропускных пунктов на границе с Европейским союзом (ЕС), реконструкция трассы «Скандинавия», модернизация «Большого порта Санкт-Петербург», развитие железнодорожной сети и т. д. Немаловажную роль играет также строительство кольцевой автомобильной дороги (КАД) и Западного скоростного диаметра, который оказывает значительное влияние на развитие экономического пространства Санкт-Петербургской агломерации. В частности, развитие КАД помогло частично снять некоторые инфраструктурные ограничения развития Морского порта Санкт-Петербурга и перенаправить грузовые потоки в объезд центра города.
Вместе с тем некоторые эксперты полагают, что вопрос о существовании морского порта в Санкт-Петербурге стоит очень остро и упирается в инфраструктурные ограничения. Прежде всего большая часть портовых мощностей расположена поблизости от жилой и центральной части города (чрезвычайно дорогая земля и отсутствие возможностей для дальнейшего развития). Кроме того, имеются существенные ограничения для развития подъездных путей и инженерно-транспортной инфраструктуры. Издержки для последующей перевалки грузов через исторический центр перекрывают выгоды. Скорее всего, сырьевые и насыпные терминалы будут закрыты. Вопрос
о пассажирском порте упирается в логистику передвижения туристов (как перевезти их по гостиницам и в город). Сейчас этот вопрос пока стоит не так остро, но при одновременном заходе 8-11 лайнеров в порт образуется затор по всему Васильевскому острову, что создает дополнительные трудности.
Еще один перспективный проект по развитию транспортной инфраструктуры, способный повлиять на модернизацию экономического пространства макрорегиона, — строительство платной скоростной трассы Москва — Санкт-Петербург. Новые возможности открывают развитие арктического направления, реконструкция Северного морского пути и т. д. Среди значимых проектов в транспортной сфере следует упомянуть и развитие скоростного сообщения. Прежде всего это скоростное железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой (проект «Сапсан»), а также международное скоростное железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Хельсинки (проект «Аллегро»). Организация скоростного сообщения позволила существенно сократить временные издержки на перемещение между этими крупными городами, а значит, и трансакционные издержки бизнеса, давая тем самым импульс к развитию и интенсификации экономических взаимодействий.
Обсуждается вопрос о восстановлении железной дороги Гдов — Псков, которая позволит уйти от перегрузки Санкт-Петербургского дорожного узла с выходом на Центр России и на Москву.
Важнейшим проектом для развития экономики региона является строительство железной дороги «Белкомур», предполагающей создание железнодорожного сообщения между субъектами Российской Федерации, входящими в состав Северо-Западного федерального округа (Республика Коми, Архангельская и Мурманская области), а также Пермским краем (Приволжский федеральный округ). Показательно, что в сентябре 2015 г. после нескольких лет переговоров было подписано соглашение с китайской корпораций Poly Technologies о строительстве трассы «Белкомур» по модели концессионного соглашения [7]. Также обсуждается перспектива строительства в 55 км к северу от Архангельска морского порта с грузооборотом до 25 млн т [8].
Несмотря на реализацию крупных инфраструктурных проектов и наличие перспективных планов, существуют инфраструктурные ограничения, лимитирующие в настоящий момент дальнейшее наращивание внешнеэкономических товарных потоков и улучшение условий для роста предприятий макрорегиона Северо-Запад.
Важно также отметить, что современное состояние транспортной инфраструктуры Северо-Запада, ее пространственный каркас во многом предопределяют и поддерживают существующие пространственные диспропорции между центрами экономической активности и периферией. Рассмотрим пример пространственного распределения инфраструктурных ограничений на примере качества автодорожного покрытия. Автомобильные дороги являются одним из основных видов транспорта как грузового, так и пассажирского. Низкое качество автомобильных дорог является одним из инфраструктурных ограничений, результатами которого являются рост транспортных издержек (в том числе на ремонт техники), снижение транспортной доступности отдельных территорий, ухудшение качества жизни населения.
Дорогам федерального и регионального сообщения уделяется наибольшее внимание с точки зрения
определения приоритетов в соответствующих документах стратегического планирования и выделения финансирования. Несмотря на это, сегодня половина дорог федерального значения не соответствуют нормативным требованиям. По результатам федерального статистического наблюдения (протяженность автомобильных дорог общего пользования, не отвечающих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационному состоянию), 56,6% федеральных дорог и 62,1% региональных дорог не соответствуют нормативному состоянию (по состоянию на 1 января 2014 г.) [9].
Наиболее тревожная ситуация сложилась с дорогами местного значения. Агрегированные показатели по региону в целом не отражают существующих диспропорций и инфраструктурных ограничений. Муниципальные районы, удаленные от административных центров или основных транспортных магистралей, имеют значительно более низкий уровень развития транспортной инфраструктуры.
В числе показателей, характеризующих степень влияния инфраструктурных ограничений на качество жизни населения, можно выделить показатель транспортной доступности административных центров для населения. В целом, если оценивать данный показатель по муниципальным районам, средняя доля по региону в целом (без учета городских округов) довольно высока. Так, наиболее благоприятной является ситуация в Ленинградской области — всего 1,12% населения муниципальных районов, включенных в анализ, не имеют регулярного транспортного сообщения с районным центром. Из других регионов наиболее высокими являются данные показатели на 2013 г. в Архангельской области (8,46%) и в Республике Коми (7,28%)1. В то же время в отдельных муниципальных районах наблюдаются критически высокие значения данного показателя. Так, в Мезенском муниципальном районе Архангельской области этот показатель достигает 48,8%, в Усть-Целемском муниципальном районе Республики Коми — 43,5%, в Муезерском муниципальном районе Республики Карелия — 26,9% [10].
Существующие на сегодня в макрорегионе Северо-Запад инфраструктурные ограничения в сфере транспорта, а также реализация крупных проектов, направленных на модернизацию основных транспортных узлов и магистралей, в отсутствие действий по модернизации транспортной инфраструктуры периферии будут способствовать нарастанию пространственных диспропорций в экономическом развитии между центрами и периферийными территориями.
Не имея в своей основе краткосрочного экономического стимула, модернизация транспортной инфраструктуры периферийных территорий представляется задачей государственного масштаба, имеющей серьезную социальную значимость в масштабах страны.
Для решения данной проблемы в Транспортной стратегии развития РФ до 2030 г. предусмотрены разработка и внедрение социальных транспортных стандартов, обеспечивающих возможности перемещения всех слоев населения по территории страны, а также рост количества населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием.
Таким образом, на основе проведенного анализа можно выделить два основных направления модер-
1 Федеральная служба государственной статистики: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.gks.ru/free_doc/ new_site/bd_munst/munst.htm.
низации транспортной инфраструктуры макрорегиона ^
Северо-Запад: =□
• снятие инфраструктурных ограничений, препятству- § ющих качественному обслуживанию и наращиванию ш грузовых и пассажирских потоков (внешнеэкономи- ^ ческие потоки, внутренние перевозки), — решение ^ проблемы «узких мест», модернизация дорожной 2 сети, увеличение пропускной способности;
• снятие инфраструктурных ограничений, обуслав- о ливающих усиление региональных диспропорций го и снижение качества жизни населения на перифе- ^ рии, — модернизация дорожных сетей в перифе- =т рийных районах. т
х
Роль энергетической инфраструктуры ^
в развитии агломерационных процессов экономического пространства макрорегиона Северо-Запад
Энергетическая инфраструктура региона является неотъемлемым элементом каркаса территории любого таксономического уровня. Благодаря современным сетям и энергетическим мощностям происходит развитие промышленности, транспорта, активной городской застройки.
На современном этапе развития России имеют место следующие проблемы энергетического комплекса:
1) высокая степень износа основных фондов топливно-энергетического комплекса (в электроэнергетике и газовой промышленности — почти 60%, в нефтеперерабатывающей промышленности — 80%);
2)низкая степень инвестирования в развитие отраслей топливно-энергетического комплекса (за последние 5 лет объем инвестиций в топливно-энергетический комплекс составил около 60% от объема, предусмотренного Энергетической стратегией России на период до 2020 г.);
3) монозависимость российской экономики и энергетики от природного газа, доля которого в структуре внутреннего потребления топливно-энергетических ресурсов составляет около 53%;
4) несоответствие производственного потенциала топливно-энергетического комплекса мировому научно-техническому уровню, включая экологические стандарты;
5) слабое развитие энергетической инфраструктуры в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке [11]. Энергетическая инфраструктура имеет стратегическое значение для пространственного развития макрорегиона и России в целом. Для экономических агентов, размещения промышленных объектов, запуска новых проектов принципиально наличие доступа к энергетическим ресурсам, свободных мощностей и качество сетей.
Макрорегион Северо-Запад является инфраструктурным коридором, обеспечивающим связь Единой энергетической системы России с энергосистемами стран Балтии, Финляндии, Норвегии, Польши и Белоруссии [12]. На сегодня площадкой для реализации и планирования интеграционных проектов в области транзита и экспорта электроэнергии в ЕС/из ЕС выступает исключительно территория СЗФО. В результате возникают не только новые возможности, но, как стало очевидным в 2014 г., и риски, связанные с нарастанием территориальных контрастов между Санкт-Петербургской агломерацией и периферией [13].
Данный процесс находит отражение и на уровне субъектов СЗФО РФ. Геоэкономическое положение регионов предопределило их участие в реализации
^ функции по обеспечению внешнеэкономических свя-I зей. В этой группе закономерно оказались регионы, § имеющие приграничное (со странами ЕС и Норвегией) ш и приморское положение: Санкт-Петербург, Ленин-^ градская область, Калининградская область, Мурман-^ ская область, Республика Карелия и Псковская область.
Развитие энергетики макрорегиона Северо-Запад ° происходит под влиянием ряда факторов, свидетель-о ствующих как о попытках воспроизводства инновацией онного сценария развития, так и об инерционности, ^ отставания в развитии. С одной стороны, мощные =т инновационные проекты, крупные современные строй-га ки, существенно меняющие географию энергетики 5! и роль энергетики в экономике. Это и строительство ш новых станций, и реконструкция среднего звена генерирующих мощностей. С другой стороны, упадок з энергетической инфраструктуры на периферии — отсталые сети и городские поселковые котельные.
В настоящее время развитие энергетики России в целом и макрорегиона Северо-Запад, в частности, ориентировано на традиционные способы производства энергии. Для внедрения возобновляемых энергоисточников кроме технико-экономических условий необходимо благоприятное общественное мнение, интерес разных слоев населения к использованию доступных возобновляющихся энергоресурсов.
Следует отметить особую роль энергетической отрасли для экономики регионов, большая часть административных субъектов которых находится в северных широтах. Здесь высока энергозатратность предприятий жилищно-коммунального комплекса и расположены чрезвычайно энергоемкие отрасли промышленности.
Электроснабжение потребителей на территории макрорегиона Северо-Запад осуществляют девять региональных энергосистем — Кольская, Карельская, Ленинградская, Новгородская, Псковская, Архангельская, Коми, Калининградская, входящие в ОЭС Северо-Запада, и Вологодская энергосистема, входящая в ОЭС Центра.
В составе ОЭС Северо-Запада работают энергообъекты, расположенные на территории Санкт-Петербурга, Мурманской, Калининградской, Ленинградской, Новгородской, Псковской, Архангельской областей, республик Карелия и Коми. ОЭС обеспечивает синхронную параллельную работу ЕЭС России с энергосистемами стран Балтии и Белоруссии, а также несинхронную параллельную работу (через конвертор) с энергосистемой Финляндии и экспорт электроэнергии в страны, входящие в объединение энергосистем Скандинавии НОРДЕЛ (Дания, Финляндия, Норвегия, Швеция).
Отличительными особенностями ОЭС Северо-Запада являются:
• протяженные (до 1000 км) одноцепные транзитные ВЛ 220 кВ (Вологда — Архангельск — Воркута) и 330 кВ (Санкт-Петербург — Карелия — Мурманск);
• большая доля электростанций, работающих в базовом режиме (крупные АЭС и ТЭС), обеспечивающих около 90% суммарной выработки электроэнергии в ОЭС, в связи с чем регулирование неравномерности суточного и сезонного суммарных графиков электропотребления ОЭС происходит в основном за счет межсистемных перетоков мощности. Это приводит к реверсивной загрузке внутри межсистемных транзитных линий 220-750 кВ практически до максимально допустимых величин.
Основу производственного потенциала электроэнергетики макрорегиона Северо-Запад составляют
электростанции общей мощностью почти 27 млн кВт. Основная доля (65,5%) генерирующих мощностей приходится на тепловые электростанции (ТЭС), работающие на органическом топливе [14]. В их число входят теплоэлектроцентрали (ТЭЦ), обеспечивающие снабжение электрической и тепловой энергией крупных городов и промышленных центров и конденсационные электростанции (КЭС). На долю атомных электростанций региона приходится 23,5% установленной мощности, а на долю гидроэлектростанций — 11% [Там же].
Традиционным слабым местом энергетической инфраструктуры стал высокий износ оборудования и сетей. Средний возраст основного оборудования электростанций на начало 2014 г. составил более 35 лет, в том числе по ГЭС — 39 лет, по ТЭС — 34 года, по АЭС — 28 лет. Технологическое оборудование электросетевого комплекса в среднем имеет возраст около 40 лет. Серьезное опасение вызывает состояние теплоэлектростанций, которые занимают наибольшую долю в выработке. Эксплуатируется также большое количество котлоагрегатов, построенных в 19401950-е гг. Более половины котельных выработали свои нормативные сроки эксплуатации. Отдельные ведомства пытаются решить проблему модернизации за счет увеличения срока эксплуатации котельных до 40 лет.
Существенной проблемой является и недостаточная пропускная способность электрической сети на основных транзитах, что приводит к снижению надежности электроснабжения потребителей, выдачи мощности электростанций, недоиспользованию мощности электростанций и возможной выработки ими электроэнергии.
Для надежного и эффективного обеспечения потребителей макрорегиона Северо-Запад электрической и тепловой энергией Стратегия развития СЗФО РФ и Энергетическая стратегия России предусматривают следующие элементы инновационного развития:
• вывод электроэнергетики на новый технологический уровень с увеличением среднеотраслевого КПД, снижением удельных расходов топлива и повышением маневренности и управляемости;
• оптимизация топливного баланса электроэнергетики;
• создание сетевой инфраструктуры, обеспечивающей полноценное участие энергокомпаний в рынке электроэнергии и мощности, а также усиление межсистемных связей, гарантирующих надежность обмена энергией и мощностью между регионами страны.
Для обеспечения роста потребностей в электрической энергии планируется ввод новых мощностей атомных электростанций, развернуто строительство Ленинградской АЭС-2, Кольской АЭС-2, Балтийской АЭС и ряда гидроэлектростанций (Кольские ПЭС, Волховская ГЭС-6, Лесогорская ГЭС-6).
Инновационными, по сути, станут программы модернизации тепловых электростанций, которые будут выполнять все генерирующие компании, действующие на территории региона.
Основные направления развития электрических сетей на Северо-Западе предусматривают обеспечение выдачи мощности новых и расширяемых электростанций, снятие сетевых ограничений и повышение надежности электроснабжения потребителей (с учетом роста электрических нагрузок).
В соответствии с Генеральной схемой в европейской части Единой энергетической системы России в целях усиления связей между Северо-Западом
и Центром предусматривается развитие сетей напряжением 750 кВ. В ближайшее время планируется усиление межсистемного сечения Северо-Запад — Центр за счет сооружения линии электропередачи Вологда — Коноша. Сеть напряжением 330 кВ будет продолжать выполнять системообразующие функции и обеспечивать выдачу мощности крупных электростанций в западной части энергозоны Центра, в энергозонах Северо-Запада. Предусматривается усиление связей между энергозонами Центра и Северо-Запада и за счет сооружения линий электропередачи напряжением 330 кВ Новосокольники — Талашкино. Основные тенденции в развитии сетей напряжением 220 кВ будут состоять в усилении распределительных функций и обеспечении выдачи мощности электростанций.
В макрорегионе Северо-Запад реализуются и будут реализованы мероприятия по реализации экспортно-импортной политики России в сфере электроэнергетики. Предусматривается дальнейшее увеличение экспорта электрической энергии в Финляндию.
С 2010 г. до ввода второго блока на Калининградской ТЭЦ-2 ликвидация дефицита электрической мощности Калининградской энергосистемы будет осуществляться за счет поставок мощности в размере 200 МВт из ЕЭС России через электрические сети энергосистем Белоруссии и стран Балтии, а также за счет ввода в действие в Калининградской энергосистеме мощностей тепловых электростанций, использующих твердое топливо. В условиях возможного объединения энергосистем Литвы и Польши для обеспечения надежного электроснабжения потребителей Калининградской энергосистемы предусмотрено сооружение двухцепной линии электропередачи Калининградская энергосистема — энергосистема Польши напряжением 400 кВ, которая позволит осуществлять обмен электрической энергией между ними, а также передавать ее избытки в европейские страны.
К основным проблемам инновационного развития систем теплоснабжения в СЗФО относятся:
• высокий уровень морального и физического износа оборудования источников и сетей теплоснабжения;
• низкая эффективность использования топлива;
• отсутствие приборного учета и эффективного регулирования потребления тепловой энергии. Соответственно основными направлениями развития систем теплоснабжения в СЗФО РФ будут:
• обеспечение надежного теплоснабжения объектов жилищного фонда, социального назначения, транспортной инфраструктуры, коммунальных объектов от всех видов источников теплоснабжения независимо от их имущественной принадлежности;
• обеспечение согласованного развития тепловых сетей с техническим перевооружением и расширением действующих источников теплоснабжения;
• строительство новых ТЭЦ, имеющих в составе парогазовые и газотурбинные установки, в районах, испытывающих дефицит электрической мощности;
• строительство новых локальных котельных в районах, где технически невозможно или нерационально осуществление централизованного теплоснабжения потребителей;
• масштабное внедрение энергосбережения в жилищном фонде, коммунальном комплексе и промышленности;
• снижение негативного воздействия топливно-энергетического комплекса на окружающую среду. Основными препятствиями на пути инновационного
развития газовой промышленности в СЗФО являются:
• недостаточная газификация населенных пунктов; ^
• высокая степень износа основных фондов газовой =□ промышленности в регионах, газификация которых § осуществлялась в середине прошлого века; ш
• недостаточная степень инвестирования в развитие ^ отрасли, в том числе низкие темпы геологоразве- ^ дочных работ при освоении месторождений конти- ^ нентального шельфа арктических морей.
К основным задачам и направлениям развития га- о
зовой промышленности СЗФО на период до 2020 г. го
относятся: к
х
• расширение газификации Ленинградской области и и Республики Карелия, а также значительное уве- т личение подачи газа в традиционно газифициро- Ел ванные регионы округа в целом; ш
• газификация населенных пунктов Мурманской, Ар- ^ хангельской (в первую очередь городов Архангельск з и Северодвинск) и Калининградской областей;
• развертывание геологоразведочных работ на шельфе Баренцева моря;
• развитие газотранспортной системы, в том числе строительство газопроводов «Северный поток», «Северные районы Тюменской области — Торжок» и «Ямал — Европа» (участков, проходящих по территории регионов СЗФО), строительство газопровода из северных районов Мурманской области с подключением к единой системе газоснабжения в районе Волхова для подачи газа Штокмановского месторождения.
Основными направлениями государственной политики в сфере использования возобновляемых источников энергии установлено целевое значение относительного объема производства и потребления электрической энергии с использованием возобновляемых источников энергии (кроме гидроэлектростанций установленной мощностью более 25 МВт) не менее чем на уровне 4,5% к 2020 г. [15-16] с перспективой дальнейшего роста к 2030 г. Для достижения намеченных объемов производства электроэнергии на базе возобновляемых источников энергии необходимо в указанный период обеспечить ввод соответствующих генерирующих объектов на территории СЗФО.
Прирост производства первичных источников энергии будет осуществляться за счет увеличения добычи нефти и газа в Тимано-Печорской провинции и энергетического угля в Республике Коми. Продолжится проведение активных работ по вовлечению в эксплуатацию месторождений нефти и газа на континентальном шельфе арктических морей. Дальнейшее развитие получит атомная энергетика. Предполагается, что снижение темпов роста потребления первичных источников энергии будет происходить преимущественно за счет реализации потенциала структурного энергосбережения.
Таким образом, в ближайшей перспективе макрорегион Северо-Запад будет представлять собой крупный энергоизбыточный регион, осуществляющий поставки, включая транзитные, нефти, природного газа, в том числе сжиженного, и электроэнергии в энергодефицитные регионы страны и на экспорт.
Однако имеют место и существенные инфраструктурные ограничения. Так, в атомной энергетике в конце 2000-х гг. возникли негативные тенденции, развитие которых способно привести к энергетическим ограничениям пространственной модернизации макрорегиона. Поэтому одним из векторов планового развития атомной электроэнергетики является увеличение итоговой мощности путем строительства новых объектов.
о о
Таблица 1
Спрос на мощность в ОЭС Северо-Запада в 2012-1018 гг., МВт (плановые показатели)
X _ Показатель 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г.
Сь Максимум 14 981 15 336 15 731 16 124 16 466 16 869 17 209
нагрузки
2 Нормативный 2852 2920 2995 3070 3135 3210 3275
и I резерв
О V Экспорт 1689 750 750 750 750 750 750
и; к Спрос 19 522 19 008 19 476 19 944 20 351 20 890 21 232
X на мощность,
< всего
о
Источник: [18].
На сегодняшний день в макрорегионе Северо-Запад действуют две АЭС: Ленинградская (4000 МВт в 2013 г.) в Ленинградской области и Кольская (1760 МВт в 2013 г.) в Мурманской области [17]. Еще в 2013 г. стало известно, что проект по строительству третьей АЭС на территории СЗФО (Балтийская АЭС), в Калининградской области, приостановлен. Следовательно, заявленное на 2016-2018 гг. увеличение балансов мощности по данному объекту, указанное в Программе развития Единой энергетической системы России на 2012-2018 гг. от Министерства энергетики РФ, не состоится. Причиной замораживания проекта стал отказ стран Балтии от участия в единой энергетической системе с Россией. В итоге строительство прекращено до тех пор, пока не будет найден гарантированный канал сбыта излишних мощностей будущей станции.
Сооружение атомных электростанций на новой площадке в Ленинградской области (ЛАЭС-2) взамен выбывающих в 2016-2017 гг. энергоблоков по 1000 МВт на действующей Ленинградской АЭС с вводом энергоблоков № 1-3 типа ВВЭР-1200 мощностью 1170 МВт в 2015-2018 гг. создаст избытки нормативного резерва мощности, которые частично могли бы быть востребованы для обеспечения негарантированного объема экспорта.
По итогам 2012 г. в макрорегионе Северо-Запад объем потребления мощности составил около 15 000 МВт с прогнозируемым среднегодовым приростом 2,2% [Там же]. К 2018 г. ожидается рост потребления до 17 300 МВт. С точки зрения балансов спроса и предложения электроэнергии, произведенной всеми мощностями ОЭС, на Северо-Западе ежегодно образуется излишек в объеме 25-30% от выработки [Там же].
Например, в 2012 г. расположенные на территории СЗФО станции экспортировали 1689 МВт энергии (потребление в регионе составило около 9000 МВт). Доля электроэнергии, выработанной местными АЭС в 2014 г., составляет 32% от общего объема произведенной энергии [Там же].
Прогнозируемый в объединенной энергетической системе макрорегиона Северо-Запад стабильный прирост электропотребления на 64% формируется за счет внутреннего потребления (энергосистем Санкт-Петербурга и Ленинградской области) в результате увеличения объемов транспортных услуг, дальнейшего развития машиностроения, повышения мощности нефтеперерабатывающего завода в Киришах (ЗАО НПЗ «Кириши-2»), строительства жилья и инфраструктурных объектов.
Росту электропотребления, по мнению специалистов Министерства энергетики РФ, будут способствовать также реализация ряда инвестиционных проектов по деревообработке (ОАО Сегежский ЦБК
в Республике Карелия, ЗАО «СВЕЗА» в Вологодской области), добыча полезных ископаемых в Республике Коми (увеличение добычи нефти в Тимано-Печорской провинции, разработка Ярегского нефтетитанового месторождения), в Архангельской (ввод второй очереди ГОКа на алмазном месторождении в Мезенском районе) и Мурманской (ГОК на базе апатит-нефелиновых руд «Олений ручей») областях.
Таким образом, в макрорегионе Северо-Запад имеется ряд энергетических ограничений пространственной модернизации:
• значительный уровень диспропорций в обеспеченности регионов энергоресурсами и в структуре их потребления;
• высокая степень износа основных фондов топливно-энергетического комплекса;
• недостаточная согласованность стратегий, программ и планов социально-экономического развития регионов со стратегическими документами в сфере развития энергетики федерального значения (генеральные схемы, отраслевые стратегии, федеральные целевые программы) и инвестиционными программами топливно-энергетических компаний, отсутствие во многих регионах разработанных региональных энергетических программ и программ энергосбережения, а также программ развития теплоснабжения городов региона;
• низкая степень инвестирования в развитие отраслей топливно-энергетического комплекса;
• наличие «узких мест» в системах энергоснабжения на меж- и внутрирегиональном уровнях;
• недостаточное развитие малой энергетики и низкая вовлеченность в энергобалансы местных источников энергии регионального и локального значения.
Заключение
На основе проведенного анализа можно констатировать, что геоэкономическое положение и произошедшие в постсоветский период трансформации в пространстве макрорегиона Северо-Запада предопределили его основную функцию в общенациональном масштабе — это регион развития, регион — внешнеэкономический оператор. Он соединяет другие российские регионы с зарубежными странами. Новые объекты в области транспортной инфраструктуры, а также крупные инвестиционные проекты на Северо-Западе имеют преимущественно геоэкономическое значение и призваны повысить эффективность реализации внешнеэкономической функции. Данное обстоятельство предопределило сдвиг размещения инфраструктурных объектов по вектору «восток — запад», с предельной концентрацией в зоне влияния Санкт-Петербургской агломерации.
В макрорегионе наблюдаются существенные диспропорции пространственного развития, обусловленные следующими факторами:
1. эволюция пространственной структуры экономики ряда приграничных и периферийных регионов в пределах СЗФО РФ под влиянием односторонней ориентации на отношения с западными странами;
2. трансформация пространственных структур СЗФО РФ под задачи обеспечения внешнеэкономических связей (1991-2014 гг.). С учетом новой геополитической ситуации эти трансформации подвергнутся серьезной проверке на соответствие новой экономической реальности;
3. моноцентричная структура экономического пространства Северо-Запада, доминантная роль Санкт-Петербурга. Рост влияния Санкт-Петербургской агломерации при нарастающей периферийности отдельных регионов. Предпосылок для изменения данной тенденции пока не наблюдается;
4. нарастающая социальная дифференциация как предпосылка усиления пространственных контрастов в условиях минимальной мобильности населения. «Чем глубже и "сплошнее" провинциальность, тем более дальние (межрегиональные, межнациональные) информационные сети необходимо формировать для ее одоления, чтобы выйти за узкие рамки привычного знания» [19];
5. сокращение экономических возможностей федеральных и региональных властей в управлении пространственной неоднородностью.
Качество инфраструктуры имеет стратегическое значение для развития экономического пространства России, что обусловлено обширностью территорий, особенностями системы расселения, специализацией многих регионов на добывающих отраслях и т. д. Уровень развития инфраструктуры служит фактором, во многом предопределяющим качество взаимодействия экономических пространств между собой. Данная зависимость проявляется как на микроуровне при обеспечении взаимодействия экономических агентов (и даже в вопросах внутренней логистики), так и на макроуровне между регионами и странами.
Кроме того, состояние инфраструктуры имеет важное социальное значение, так как она обеспечивает мобильность населения, гарантирует доступность медицинских и других услуг, открывает каналы для распространения социальных инноваций. Социальный аспект имеет критическое значение для многих российских территорий, в первую очередь малых городов и поселений, значительно удаленных от основных экономических центров.
Сегодня диспропорция пространственного развития формирует специфику пространственного распределения инфраструктурных ограничений. Близость к экономическим центрам развития является критическим фактором доступа к качественной транспортной и энергетической инфраструктуре, что во многом определяет перспективы развития отдельных территорий.
В целом на основе проведенного анализа можно констатировать, что в настоящее время транспортная и энергетическая инфраструктура макрорегиона Северо-Запад нуждается в серьезной модернизации, так она пока не способна в полной мере обеспечить реализацию экономического потенциала макрорегиона, обслуживание внешнеэкономических операций РФ, решение проблем внутрирегиональных диспропорций экономического развития и повышение качества жизни населения. Гипертрофия экономического ядра регио-
на — Санкт-Петербургской агломерации — становится ^
препятствием на пути развития макрорегиона в целом. =□
о
Литература о-
X
1. Доклад о мировом развитии. 2009 / Международный ^ банк реконструкции и развития // Всемирный банк: 2 [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://issuu.com/ о worldbank-russia/docs/wdr2009
10.09.2015). ^
2. Социально-экономическая география: понятия и тер- 0_ мины: Словарь-справочник / Отв. ред. А. П. Горкин. х Смоленск: Ойкумена, 2013. 328 с. ^
3. Красовский В. П. Инфраструктура и интенсификация « экономики. М.: Наука, 1980. 193 с. щ
4. Рыкалина О. В. Инфраструктура как экономическая ^ система обеспечения жизнедеятельности общества // ^ РИСК: ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. ° 2007. № 4. С. 29-34.
5. Райзберг Б. А., Лозовский Л. Ш., Стародубцева Е. Б. Современный экономический словарь. 5-е изд., перераб. и доп. М.: Инфра-М, 2007. 495 с.
6. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (в редакции распоряжения Правительства Российской Федерации от 11 июня 2014 г. № 1032-р: [Электронный ресурс]. Режим доступа: Ь|Пр://|^ау^^ог. ru/storage/b/2014/0з/23/strategia.pdf.
7. Строительство железной дороги «Белкомур» предположительно займет пять лет: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.komiinform.ru/news/127008/.
8. Армия Китая построит порт в Архангельске: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://infranews.ru/logistika/ more/42554-armiya-kitaya-postroit-port-v-arxangelske/.
9. Автомобильные дороги Российской Федерации: Стат. сб. // Министерство транспорта Российской Федерации: [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://docviewer. yandex.ru/?url=http%3A%2F%2Fwww.mintrans.ru%2Fuploa d%2Fiblock%2F480%2Fstat_road.doc&name=stat_road. doc&lang=ru&c=563b6a369ba4.
10. База данных показателей муниципальных образований: Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.gks.ru/free_doc/new_site/bd_munst/munst.htm.
11. Энергетическая стратегия России до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 13 ноября 2009 г. № 1715-р: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/902187046.
12. Волкова Е. Д., Подковальников С. В., Чудинова Л. Ю. Кооперация национальных электроэнергетических систем на постсоветском пространстве: реальные и потенциальные системные эффекты // Евразийская экономическая интеграция. 2013. № 1 (18). С. 97-119.
13. Цуканов Н. Н. В Калининградской области должна быть создана изолированная энергосистема // Региональная энергетика и энергосбережение. 2014. № 5. С. 26-31.
14. Стратегия социально-экономического развития СевероЗападного федерального округа на период до 2020 года / Утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 18 ноября 2011 г. № 2074-р: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rg.ru/pril/62/64/23/2074_ strategiia.pdf.
15. Будущее без углеводородов: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://dvinasoft.ru/actual/actual_40.html.
16. Министерство энергетики Российской Федерации: Официальный сайт: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.minenergo.gov.ru/.
17. Эксперт Северо-Запад. 29.09.2014 - 05.10.2014. № 40 (683): [Электронный ресурс]. Режим доступа: Ь^:/^-pert.ru/northwest/2014/40/.
18. Об утверждении схемы и программы развития Единой энергетической системы России на 2012-2018 годы: Приказ Минэнерго России от 13 августа 2012 г. № 387: [Электронный ресурс]. Режим доступа: М^:// www.minenergo.gov.ru/upload/iblock/fbe/prikaz-po-utv.-sipr-2012_2018.pdf.
19. Пилясов А. Н. И последние станут первыми: Северная периферия на пути к экономике знания. М.: КД «Либроком», 2009. 544 с.
о
m References
о
х
о 1. World development report 2009: Reshaping economic ge-5 ography. The World Bank. Available at: http: //issuu.com/ ^ worldbank-russia/docs/wdr2009-rus. Accessed September x 10, 2015. (in Russ.).
v 2. Sotsial'no-ekonomicheskaya geografiya: ponyatiya i terminy. ^ Slovar'-spravochnik [Socio-economic geography: Concepts and terms. Glossary-directory]. Smolensk, Oykumena Publ., о 2013. 328 p.
v 3. Krasovskiy V. P. Infrastruktura i intensifikatsiya ekonomiki [Infrastructure and the intensification of the economy]. Moscow, Nauka Publ., 1980. 193 p. ^ 4. Rykalina O. V. Infrastruktura kak ekonomicheskaya sistemo ma obespecheniya zhiznedeyatel'nosti obshchestva x [Infrastructure as an economic system to ensure the life of ^ society]. RISK: Resursy, informatsiya, snabzhenie, konkuren-^ tsiya, 2007, no. 4, pp. 29-34.
5. Rayzberg B. A., Lozovskiy L. Sh., Starodubtseva E. B. Sov-remennyy ekonomicheskiy slovar', 5-e izd. [Modern dictionary of economics, 5th ed.]. Moscow, INFRA-M Publ., 2007. 495 p.
6. Transport strategy of the Russian Federation for the period up to 2030 (as amended by Decree of the Government of the Russian Federation on June 11, 2014 № 1032-r). Available at: http://rosavtodor.ru/storage/b/2014/03/23/strategia.pdf. (in Russ.).
7. Construction of the railway "Belkomur" is expected to take five years. Available at: http://www.komiinform.ru/ news/127008/. Accessed September 10, 2015. (in Russ.).
8. Army of China will build a port in Arkhangelsk. Available at: http://infranews.ru/logistika/more/42554-armiya-kitaya-postroit-port-v-arxangelske/. Accessed September 10, 2015. (in Russ.).
9. Statistical Yearbook "Highways of the Russian Federation". Available at: https://docviewer.yandex.ru/7urN http% 3A%2F%2Fwww.mintrans.ru%2Fupload%2Fiblock%2F480 %2Fstat_road.doc&name=stat_road.doc&lang=ru&c=563b6a 369ba4. Accessed June 15, 2015. (in Russ.).
10. Database of municipalities' performance. Official website of the Federal State Statistics Service. Available at: http://
www.gks.ru/free_doc/new_site/bd_munst/munst.htm. (in Russ.).
11. Russia's energy strategy up to 2030, approved by the RF Government on November 13, 2009 № 1715-r. Available at: http://docs.cntd.ru/document/902187046. (in Russ.).
12. Volkova E. D., Podkoval'nikov S. V., Chudinova L. Yu. Kooperatsiya natsional'nykh elektroenergeticheskikh sistem na postsovetskom prostranstve: real'nye i potentsial'nye sistemnye effekty [The cooperation of national electricity systems in the former Soviet space: The real and potential systemic effects]. Evraziyskaya ekonomicheskaya integratsi-ya, 2013, no. 1 (18), pp. 97-119.
13. Tsukanov N. N. V Kaliningradskoy oblasti dolzhna byt' sozdana izolirovannaya energosistema [An isolated power system should be created in the Kaliningrad region]. Regional'naya energetika i energosberezhenie, 2014, no. 5, pp. 26-31.
14. Strategy for socio-economic development of the NorthWest Federal District for the period up to 2020. Approved by Decree of the Government of the Russian Federation of November 18, 2011 № 2074-r. Available at: http://www. rg.ru/pril/62/64/23/2074_strategiia.pdf. (in Russ.).
15. Future without hydrocarbons. Available at: http://dvinasoft. ru/actual/actual_40.html. Accessed September 10, 2015. (in Russ.).
16. The Ministry of Energy of the Russian Federation. Official website. Available at: http://www.minenergo.gov.ru/. Accessed September 10, 2015. (in Russ.).
17. Ekspert Severo-Zapad, September 29 - October 05, 2014, no. 40 (683). Available at: http://expert.ru/northwest/2014/40/. (in Russ.).
18. Order of the Ministry of Energy of Russia of August 13, 2(012 № 387 "On approval of the scheme and program of the United Energy System of Russia for 2012-2018". Available at: http://www.minenergo.gov.ru/upload/iblock/fbe/prikaz-po-utv.-sipr-2012_2018.pdf. (in Russ.).
19. Pilyasov A. N. I poslednie stanut pervymi: Severnaya per-iferiya na puti k ekonomike znaniya [And the last shall be first: Northern periphery towards the knowledge economy]. Moscow, "Librokom" Publ., 2009. 544 p.
Издания СПбУУиЭ
А. Г. Абызов, Э. В. Слюсарь
Экономика и социология труда
Учебно-методическсн
Абызов А. ГСлюсарь Э. В. Экономика и социология труда: учебно-методическое пособие. — СПб.: Издательство Санкт-Петербургского университета управления и экономики, 2015. — 212 с.: ил. ISBN 978-5-94047-742-6
Учебно-методическое пособие разработано в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта и охватывает базисные понятия курса «Экономика и социология труда». Наряду с кратким анализом истории становления и развития экономики и социологии труда рассмотрены важнейшие темы курса: объект и предмет экономики и социологии труда, труд как социальный процесс, рынок труда, занятость и безработица и др.
Издание предназначено для студентов института гуманитарных и социальных наук всех форм обучения.
Багаутдинова Н. Г., Галлямова Д.Х. Основы экономической теории: учебно-методическое пособие. — СПб.: Издательство Санкт-Петербургского университета управления и экономики, 2015. — 144 с.: ил. ISBN 978-5-94047-716-7
Учебно-методическое пособие по основам экономической теории предназначено для студентов очных и заочных форм обучения экономических специальностей. В нем рассматриваются вопросы исторического становления и развития экономической теории как области научных знаний, основные понятия, категории, законы и взаимосвязи, имеющие место в экономических системах микро- и макроуровня. Каждая из глав дополнена таблицами, графиками и формулами там, где они необходимы для лучшего объяснения материала, контрольными вопросами, тестами и списком рекомендуемой дополнительной литературы.
