CC BY
23ИНФРАСТРУКТУРНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАЗВИТИЯ СТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА
Сергей Федоркин, Наталья Цопа
Академия строительства и архитектуры, г. Симферополь, ул. Киевская, 181 E-mail: Natasha-ts@yandex.ru
Аннотация. Рассмотрены существующие подходы к толкованию термина «инфраструктура», на основании чего уточнена сущность понятия «инфраструктурное обеспечение строительного комплекса». Проведена оценка современного состояния строительного комплекса Республики Крым и выявлены его основные проблемы. Разработан и апробирован теоретико-методический инструментарий оценки уровня инфраструктурного обеспечения предприятий строительного комплекса.
Ключевые слова: строительный комплекс, строительные материалы, инфраструктурное обеспечение, теоретико-методический инструментарий.
Введение
В настоящее время актуализируются научно-прикладные исследования, посвященные проблемам формирования и развития инфраструктурного обеспечения строительного комплекса как детерминанты региональной конкурентоспособности и одного из условий реализации воспроизводственных процессов. Развитие строительного комплекса региона требует структуризации логистических потоков,
диверсификации форм производства, генерирования инвестиционных проектов, создания замкнутых циклов высокотехнологичных производств, что возможно при условии формирования эффективного инфраструктурного обеспечения в этой сфере.
Анализ публикаций, материалов, методов
Многоаспектность проблем
инфраструктурного обеспечения как сложной и полисистемной социально-экономической
категории обусловливает дискуссию среди представителей различных направлений научной мысли относительно его видового состава, функций и роли. Фундаментальные основы дефиниции «инфраструктура» сформированы А. Маршалом, П. Розенштейн-Роданом, А. Смитом, А. Хиршманом, В. Базилевичем, В. Жаминым, В. Красовским и др. [3, 4, 5, 6, 12].
При этом, традиционным в исследовании инфраструктуры является отраслевой подход, позволяющий выявить взаимозависимость между состоянием производственной инфраструктуры и результатами основного производства
строительного комплекса. Принимая во внимание необходимость осуществления процессов модернизации производственной и социальной инфраструктуры, требуют совершенствования научно-методические основы развития
инфраструктурного обеспечения с учетом региональных особенностей организации экономической деятельности в строительном комплексе. Таким образом, актуальность данного исследования обусловила необходимость научного обоснования развития инфраструктурного обеспечения строительного комплекса, учитывая
специфику и особенности его функционирования в регионе.
Цель и постановка задачи исследований
Целью данной работы является исследование инфраструктурного обеспечения строительного комплекса, на примере республики Крым, совершенствование теоретико-методических подходов и практических рекомендаций к развитию инфраструктурного обеспечения в данной сфере.
В рамках поставленной цели решены следующие задачи:
- уточнена сущность понятий «инфраструктурное обеспечение строительного комплекса»;
- проведена оценка современного состояния строительного комплекса Республики Крым;
- рассмотрены научные подходы к оценке уровня инфраструктурного обеспечения;
- предложен и апробирован авторский подход к оценке инфраструктурного обеспечения предприятий строительного комплекса Республики Крым.
Основной раздел с результатами и их анализом
В современных условиях хозяйствования, с учётом мировых тенденций, возрастает роль развития тех видов деятельности, которые связаны с инфраструктурным обеспечением. Основная цель функционирования инфраструктуры состоит в создании условий для развития основных видов экономической деятельности, что, в свою очередь, выступает необходимым условием специализации и комплексного развития регионов.
Дискуссии об инфраструктуре нередко сосредотачиваются лишь на развитии транспортных систем. Однако для долговременного экономического роста требуются крупные инфраструктурные инвестиции в самые разные отрасли как производственной, так и социальной сферы. Например, Китай начиная с 2000-х годов инвестирует в инфраструктуру 8-10% ВНП, Индия -4-6%, Россия около 1-2% [1].
Инвестиции в инфраструктуру
рассматриваются в качестве важнейшего инструмента создания условий для экономического
развития и новых рабочих мест, особенно на фоне избыточных мощностей в обрабатывающей промышленности. Инвестиции в инфраструктуру являются способом перераспределения ресурсов и рабочей силы из стагнирующих секторов экономики в отрасли, которые способны обеспечить долгосрочный экономический рост как на уровне региона, так и в целом по стране. Согласно расчетам зарубежных экономистов государственные капиталовложения в инфраструктуру стимулируют частные инвестиции: каждый доллар, потраченный на инфраструктурные проекты, вызывает мультипликационный эффект в размере 1,59 долл. Кроме того, данный эффект распространяется на все виды деятельности вследствие сокращения издержек - транспортных, коммуникационных, энерго- и водоснабжения. По некоторым расчетам, даже в США прямые и косвенные потери экономики вследствие роста логистических издержек возросли с 8,6% ВВП в 2003 г. до 10% в 2009 г. [1].
Это требует реализации проектов развития инфраструктуры транспортного и инженерного комплекса, энергокомплекса, строительного комплекса. Реализация проектов развития инфраструктуры этих отраслей будет содействовать привлечению частных инвестиций в экономику региона, повлияет на показатели эффективности производственной деятельности, приведет к созданию новых рабочих мест, позволит достичь экономического роста в регионе, что, в конечном итоге, позволит решить основные проблемы повышения жизнеобеспечения населения.
Актуальность данной проблематики, а также высокий динамизм внешней среды, усиление конкуренции, повышение транспортной
составляющей в себестоимости строительной продукции, высокие темпы роста урбанизации, обусловили необходимость развития научных основ формирования и дальнейшего развития инфраструктурного обеспечения как научной категории. Поэтому возникает необходимость рассмотрения содержания инфраструктурного обеспечения региона.
Сложность в изучении проблем, связанных с инфраструктурой обусловлена, прежде всего, различной трактовкой данного понятия. Однако прежде, чем перейти к более подробному рассмотрению процесса функционирования инфраструктурного обеспечения строительного комплекса, необходимо уточнить само понятие «инфраструктурное обеспечение».
Впервые к исследованию
«инфраструктуры» обратились в начале Х1Х века, в связи с повышением роли общих условий производства и развития производительных сил.
В своем этимологическом значении «инфраструктура» происходит от латинского infra -ниже, под; structura - строение, расположение [2, с. 187].
Первоначально понятие «инфраструктура» не выделялось в отдельную категорию, а лишь определяло широкий круг объектов различного предназначения. Одним из первых исследований в теории инфраструктуры был труд известного английского экономиста А. Маршала «Принципы экономики» (1910). В работе американского экономиста Дж. Кларка «Экономика социальных расходов» (1923), было отражено, что общественные расходы на создание товаров значительно выше, чем расходы отдельных предпринимателей на производство данных товаров. Разницу между расходами отдельных предпринимателей Кларк назвал «общественным накладным капиталом» или «социальным накладным капиталом», а эффект его присвоения - «внешней экономикой» [3, с. 17]. А. Смит в научной работе «Исследование о природе и причинах богатства народов», относил к обязанностям государства «создание и содержание определенных общественных сооружений и учреждений, которые не могут быть выгодными только отдельным лицам или небольшим их группам, потому что прибыль от них не сможет никогда возместить издержки отдельному лицу, хотя и может, часто с излишком, возместить их большому обществу, в этом заинтересовано все общество» [4]. К общественным работам (что в современном понимании означает
инфраструктурные отрасли), по мнению Смита, относились: строительство дорог, мостов, судоходных каналов, гаваней, развитие системы образования молодежи, правосудие, церковь. При этом он считал, что большая часть расходов на общественные работы должна оплачиваться соответствующими взносами пользователей этих общественных работ, а меньшая - из местного и центрального бюджетов.
Введение в научное обращение понятия «инфраструктура», исследования ее сущности, структуры, методов анализа появились в зарубежной науке в конце 60-х - в начале 70-х годов XX века. Считается, что понятие «инфраструктура» ввел в оборот американский экономист П. Розенштейн-Родан, который в 1955 г. впервые употребил понятие как экономический термин и понимал под инфраструктурой комплекс общих условий, обеспечивающих благоприятное развитие частного предпринимательства в основных отраслях экономики и удовлетворяющих потребности всего населения [3, с. 69]. К числу первых определений инфраструктуры относится также определение А. Хиршмана, который под инфраструктурой (общественным накладным капиталом) понимал разнообразные общественные институты (общественные услуги или блага), такие как суд, охрану общественного порядка, воспитание, охрану здоровья, связь, транспорт и тому подобное, а также мощности, без которых невозможное функционирование производственных сфер хозяйства [6, с. 82; 165].
Из этого можно сделать вывод, что уже в то время ученые видели различия в развитии основных и вспомогательных отраслей, которые создают для первых благоприятные условия функционирования. Вследствие этого появилась объективная необходимость в объединении и выделении этих обслуживающих отраслей в понятие инфраструктуры. Однако, на наш взгляд, инфраструктура выступает не как совокупность общественных институтов, а как категория создаваемая человеком и является, в первую очередь, социально-экономической категорией. В толковании инфраструктуры можно выделить общие черты, где она выступает как элемент капитала и богатства. Таким образом, инфраструктура создает «внешний эффект» или «внешнюю экономию», которая достигается за счет использования ее объектов.
Активное изучение инфраструктуры, ее частей, звеньев и объектов, происходило в 70-80 гг. XX в. в научных центрах Советского Союза. Данная школа представлена работами таких ученых как В. Н. Лившиц [7], В. Г. Терентьев [8], Г. М. Меркина [9], Т. Д. Белкина [3] и др. Некоторые ученые, на базе Всесоюзного научно-исследовательского института системных исследований, изучали инфраструктуру, ее функционально-компонентный, отраслевой, территориальный состав, разрабатывали методические подходы к анализу и прогнозированию ее отраслей и т. п. Категории «производственно-инфраструктурные комплексы», «производственная инфраструктура региона» появились на свет и получили освещение в рамках этой теоретической школы.
Коллектив авторов в научной работе [10] определили зависимость влияния высокоразвитой инфраструктуры на эффективность производства, а также установили, что инфраструктура создает все предпосылки для обеспечения высокого жизненного уровня населения регионов. Однако вопросы количественного влияния уровня формирования инфраструктуры на экономические показатели развития основных видов деятельности не были исследованы в полной мере.
Интерес вызывают работы ученых, в которых инфраструктура рассматривается в рамках регионального подхода. В работе В. К. Мамутова инфраструктура рассмотрена как «совокупность территориальных функциональных систем, каждая из которых имеет совокупность предприятий, объектов и организаций, которые характеризуются использованием средств труда, ориентированных на обслуживание производственных отраслей и населения» [11, с. 89]. Основная идея данного подхода позволяет рассматривать инфраструктуру как единую целостную систему на региональном или общехозяйственном уровне. Такие ученые, как В. Д. Базилевич [12], И. В. Сорока [13], развивая эту точку зрения, рассматривают инфраструктуру в рамках системного подхода, определяя ее как совокупность материально-технических систем
(объектов), обеспечивающих выполнение основных функций в различных сферах и отраслях деятельности.
В настоящее время термин инфраструктура используется в экономике, политике, социологии, а также во многих технических дисциплинах. Общим признаком большинства определений
инфраструктуры во всех областях является то, что это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и/или обеспечивающих основу функционирования системы [2, с. 187]. Некоторые авторы (В.Я. Горфинкель, В.А. Швандар [14],
С.Ф. Покропивный [15] и др.), определяя инфраструктуру в целом, рассматривают ее не только на мезоуровне, но и на микроуровне в контексте предприятия (организации). Понятие «инфраструктура отрасли» стало развиваться позже, однако до сих пор так и не имеет однозначного толкования. На наш взгляд, под инфраструктурой отрасли следует понимать совокупность производств вспомогательного и обслуживающего назначения, которые обеспечивают создание нормальных условий работы основного производства в отрасли. Применительно же к строительной отрасли под инфраструктурой строительной отрасли будем понимать комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и/или обеспечивающих основу функционирования строительного комплекса.
Понятие «строительный комплекс» пришло на смену термина «строительная отрасль». Как отмечает проф. Асаул А.Н., строительный комплекс больше соответствует современному пониманию объекта управления и «представляет собой совокупность отраслей, производств и организаций, характеризующуюся тесными устойчивыми экономическими, организационными, техническими и технологическими связями в получении конечного результата - обеспечении производства основных фондов народного хозяйства» [16]. Строительный комплекс осуществляет весь цикл работ по созданию строительных объектов - от проектирования до ввода их в действие с необходимой для этого строительной базой и производством специальных видов материальных ресурсов.
Строительный комплекс включает в себя составные подсистемы: строительную, научно-исследовательскую и проектно-изыскательную. Основу строительного комплекса составляет строительная подсистема (СП), которая охватывает предприятия строительного комплекса. В состав строительного комплекса входят строительство (строительное производство), промышленность строительных материалов (включая производство строительного стекла и санитарно-технического оборудования), промышленность строительных конструкций (сборный железобетон, конструкции из металла и дерева). Строительное производство представлено подрядными строительно-монтажными
организациями. Развитие и углубление специализации строительного производства, последовательная его индустриализация приводят к разделению строительства на подотрасли и формированию соответствующих организационно обособленных систем подрядного строительства (транспортное, трубопроводное, сельскохозяй-ственное,
водохозяйственное, энергетическое строительство). Непосредственно строительство, или строительная индустрия, - крупная отрасль экономики, которая наряду с машиностроением обеспечивает создание и ускоренное обновление основных фондов. На его долю приходится свыше 70% стоимости продукции и численности занятых, до 50% стоимости основных фондов строительного комплекса.
Строительный комплекс России представляет собой развитую систему строительных производств, дифференцированных по отраслям, подотраслям и отдельным предприятиям. К основным отраслям комплекса относят: цементную промышленность, промышленность
асбестоцементных изделий, промышленность мягких кровельных и гидроизоляционных материалов, промышленность сборных
железобетонных и бетонных конструкций и изделий, промышленность стеновых материалов,
производство строительного кирпича и керамической черепицы, промышленность строительной керамики, промышленность нерудных строительных материалов, щебня, гравия, строительного песка, промышленость
теплоизоляционных материалов, асбестовую промышленность и др.
Научно-исследовательская и проектно-изыскательная подсистема (НИПИП) состоит из научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, а также проектно-изыскательных институтов.
Рассмотрим более подробно показатели функционирования строительного комплекса республики Крым (табл. 1).
На региональном уровне обобщающим показателем, характеризующим уровень развития и функционирования отраслей народного хозяйства, является валовой региональный продукт. Валовой региональный продукт в рыночных ценах определяется как сумма валовой добавленной стоимости всех видов экономической деятельности в основных ценах, включая чистые налоги на продукты. В течении 2010-2013 гг. валовый региональный продукт Крыма увеличился с 32,4 млрд. грн. до 46,4 млрд. грн., что является положительной тенденцией, несмотря на инфляционные процессы.
Основным показателем развития строительного комплекса является объем выполненных строительно-монтажных работ, который незначительно вырос с 1,9 млрд. грн. в 2010 году до 2,17 млрд. грн. в 2013 году. Увеличился объем инвестиций в материальные
активы с 6,9 млрд. грн. в 2010 году до 15,4 млрд. грн. в 2013 году. Индекс инвестиций в основной капитал достигал максимального значения в 2011 году и составил 219,1%, по отношению к предыдущему году, однако в 2013 году его значение составило лишь 84,3%. Индекс капитальных инвестиций по годам изменялся неравномерно, так в 2011 году его значение составляло лишь 89,9%, а в 2012 году уже 135%, но в 2013 году он вновь снизился и составил 127,1%. Значительно снизился индекс строительной продукции по видам, за анализируемый период его значение ежегодно было меньше 100%. Аналогичная тенденция наблюдалась и по объемам выполнения строительных работ, индекс значения которого также был ниже 100%. Ежегодно наблюдается в строительном комплексе снижение численности занятых. Так в 2011 году их было 17,6 тыс. человек, а к 2013 году их численность сократилась до 12,4 тыс. человек. Негативно можно охарактеризовать снижение численности научно-исследовательских организаций Крыма с 44 до 33 в 2013 году.
Анализ динамики функционирования строительного комплекса республики Крым показал, что в целом он функционирует не стабильно. Объемы выполнения строительно-монтажных работ за четыре года практически не изменяются, капитальные инвестиции в материальные активы ежегодно уменьшаются, сокращается численность занятых работников в строительстве и число проектных организаций. При этом следует отметить, что Республика Крым обладает хорошо развитой сырьевой базой строительных материалов для стабильного функционирования и развития строительного комплекса. Более детально минерально-сырьевые базы строительных материалов Крыма представлены в таблице 2.
В целом, на территории Республики Крым насчитывается 327 месторождений и 40 объектов учета (с учетом комплексности - 367) различных видов полезных ископаемых, из которых 180 месторождений и 16 объектов учета эксплуатируются (всего 196). Минерально-сырьевая база республики Крым состоит из полезных ископаемых топливно-энергетического комплекса (нефть, газ, газоконденсат); сырья для производства строительных материалов; горно-химических полезных ископаемых, руд черных металлов, нерудных полезных ископаемых для металлургии; воды питьевой и технической, минеральной и термальной. На территории Крыма насчитывается 158 месторождений и 13 объектов учета, из которых 85 месторождений и 10 объектов учета находятся в промышленной разработке, разведаны 100 месторождений пильных известняков с общими запасами 330,0 млн. м3 по промышленным категориям А+В+С1 (что составляло 31,9% от общих запасов в Украине). В 2015 году в промышленной разработке республики Крым находится 55 месторождений.
Таблица 1.
Динамика показателей функционирования строительного комплекса Крыма за 2010-2013 гг.
Показатели 2010 2011 2012 2013
Валовый региональный продукт, млн. грн. 32426 38220 44536 46393
Объем выполненных строительно-монтажных работ, млн. грн. 1908,68 2197,812 2138,766 2173,867
в том числе - здания - инженерные сооружения 721177 1187503 897764 1300048 798996 1339770 801396 1372471
Капитальные инвестиции в материальные активы млн. грн. 6926,487 16911,17 18331,578 15453,094
- жилые здания 6877,082 16868,303 18200,486 15360,737
- нежилые здания 1481,095 1817,014 1709,560 2147,908
- инженерные сооружения 1521,099 9485,322 3282,025 6719,172
- машины, оборудование и инвентарь 943,231 1218,021 8680,711 1667,828
- транспортные средства 348,551 1845,962 1116,886 321,138
- земля 109,704 40,813 11,279 118,037
Индексы инвестиций в основной капитал 117,2 219,1 108,4 84,3
Индекс капитальных инвестиций в строительстве 120,0 89,9 135 127,1
Индекс строительной продукции по видам н.д. 96,4 86,7 97,4
в том числе - здания - инженерные сооружения н.д. н.д. 105,0 91,1 79,2 92,1 95,5 98,5
Индекс объемов выполненных строительных работ 81,8 96,2 85,6 97,4
Численность занятых в строительстве, чел. н.д. 17625 15593 12457
Количество организаций, которые выполняют научные исследования и разработки 44 41 36 33
Территориальное распределение
промышленного потенциала в республике неравномерно, что обусловлено, в основном, различиями в обеспеченности ресурсами. Предприятия промышленности строительных материалов Крыма сконцентрированы в городах Симферополь, Армянск, Красноперекопск, Керчь, Феодосия, Евпатория, а также Бахчисарайском и Красногвардейском районах.
В Республике Крым балансом запасов полезных ископаемых учитывается: «Камень строительный» - 29 объектов учета (23 месторождения и 6 объектов) с общими запасами 154128,381 тыс. м3 по категориям А+В+С1 (1,61% от запасов в Украине). В промышленной разработке находится 18 объектов учета (14 месторождений и 4 объекта). «Камень облицовочный» представлен 2 месторождениями известняков (Белинское, Биюк-Янкойское), которые в настоящее время не эксплуатируются.
Также на балансе Республики учтено 9 месторождений песка строительного с общими запасами 25789,04 тыс. м3 по категориям А+В+С1, из которых 6 месторождений разрабатываются. Из 11 месторождений и 1 объекта учета кирпично-
черепичного сырья, учтенных балансом полезных ископаемых республики, в промышленной разработке находится 5 месторождений.
Анализ минерально-сырьевой базы Республики Крым свидетельствует о том, что на сегодняшний день не в полной мере обеспечиваются потребности строительного комплекса в сырье для производства искусственного строительного камня, декоративно-облицовочных материалов и в строительных песках.
Запасы декоративно-облицовочного и строительного камня могут быть значительно увеличены за счет разведки перспективных площадей. Перспективы выявления в Крыму месторождений песка строительного весьма незначительны, в связи с чем он и в дальнейшем будет завозиться из близлежащих регионов Российской Федерации. Неравномерная
обеспеченность территории Крыма стеновыми материалами (камень пильный) и кирпично-черепичным сырьем также требует проведения геологоразведочных работ на перспективных площадях и участках.
Таблица 2.
Минерально-сырьевые базы строительных материалов Крыма, тыс. т. [17]
Виды минерального сырья Кол разв место ичество еданных рождений Балансовые запасы на 01.01.2008 г. Обеспеченность запасами, годы
всего разрабаты ваемые всего разрабатываемые
А+В+С! С2 А+В+С! С2
1. Цементное сырье 3 1 164513,2 - 162416,0 - больше 100
Мергель глинистый 2 1 160499,5 - 160499,5 - больше 100
Суглинок 1 - 3333,7 - 1916,5 - 12
2. Мергель строительный 2 1 1336,1 - 655,1 - больше 100
3. Известняк для производства извести 2/4 4 66830,2 - 54484,2 - 76
4. Гипс 1 - 2123 - - - незначительные
5. Сырье стекольное 1 - 727 - - - незначительные
6. Мел строительный 1 1 654,9 - 654,9 - больше 100
7. Камень « 3 строительный, тыс. м 23/4 14/3 151493,2 25419,7 116910,2 11343, 7 больше 100
8. Камень пиленный, 3 тыс. м 98 54 338954,1 4924 198463,8 3171 больше 100
9. Сырье керамзитовое, тыс. м3 4 1 29384,05 - 824,1 - больше 100
10. Сырье кирпично- 3 черепичное, тыс. м 11/1 5 33686 2436 11961 - больше 100
11. Песок « 3 строительный, тыс. м 4 2 12675,9 854 10972,5 854 35
12. Песчано-гравиевая смесь, тыс. м3 1 1 3259,3 - 3259,3 - 85
13. Камень облицовочный, тыс. м3 2 - 3485 81 - - незначительные
Если рассматривать более детально динамику разработки карьеров и добычи строительных материалов в Республике Крым, то можно констатировать, что наблюдается снижение объемов добычи по всем видам продукции вплоть до 2012 года (таблица 3). Однако в 2013 году увеличилась добыча известняка, песка природного, а также гальки, гравия, щебеня и камня дробленного. По состоянию на 2013 год в Крыму функционирует 43 предприятия из которых добывают камень известняковый - 23; известняк - 5; песок природный - 5; щебень (камень дробленый), гальку и гравий -16 (рис. 1) [18].
Исходя из общей численности предприятий по добыче минерального строительного сырья, для определения состояния уровня инфраструктурного
обеспечения строительного комплекса, а также для проведения достоверных расчетов рассчитана величина необходимой репрезентативной выборки в размере 6 субъектов хозяйственной деятельности. Для дальнейшего анализа отобраны предприятия по добыче: камня известнякового: коммандитное общество «Крым-Инвестстрой и Компания», открытое акционерное общество «Сакский завод строительных материалов»; известняка: общество с ограниченной ответственностью «Белогорское карьероуправление»; песка природного: публичное акционерное общество «Шархинский карьер»; щебня (камня дробленного), гальки, гравия: коллективное предприятие «Крымское
карьероуправление»; частное акционерное общество «Белогорский завод строительных материалов».
Таблица 3.
Виды минерального сырья 2010 2011 2012 2013
Камень известняковый, алебастр « „3 гипсовый и известняковый, тыс.м 332,7 302,3 247,8 211,4
Известняк, тыс.т 1374,2 1908,2 2208,7 2484
Пески природные, тыс.м3 99,6 267,3 121,2 166
Галька, гравий, щебень и камень дробленый, тыс.м3 1561,1 1579,0 1380,3 1646,5
Оценка уровня инфраструктурного обеспечения в регионах является предметом активных научных исследований многих отечественных и зарубежных ученых. Например, известный отечественный ученый В. Б. Кондратьев [19], обобщая современные теоретические представления о содержании понятия «инфраструктура», делает вывод о несравнимости разнородных показателей, характеризующих ее составные части: производственную, рыночную и социальную. А значит, о невозможности расчета сводной (интегрированной) оценки развития инфраструктуры и о невозможности ранжирования территорий по уровню инфраструктурного обеспечения. Тем не менее, в работах [20] авторы обосновали возможность интегрированного подхода к оценке инфраструктурного обеспечения, предложив методику расчета сводного индекса, пригодную как для ранжирования стран с различными условиями развития, так и для классификации внутристрановых территорий и регионов. Однако все предложенные методики не учитывает специфику строительного комплекса, а
также не позволяют учесть ряд специфических показателей по оценке инфраструктурного обеспечения.
Инфраструктурное обеспечение
строительного комплекса включает в себя транспортное, коммерческое и складское обеспечение товарного потока. Предлагаемый далее методический подход представляет собой попытку соединить в одном интегральном индексе все три составляющие инфраструктурного обеспечения товарного потока. На первом этапе оценки рассчитываются частные показатели индекса инфраструктурного обеспечения (1ИО):
транспортное, коммерческое и складское обеспечение товарного потока: 1тр, 1ком и 1скл соответственно. По частным показателям также определена значимость компонент, путем установления коэффициентов значимости, определенных экспертным методом по результатам анкетного опроса специалистов, руководителей предприятий строительного комплекса и работников органов государственной власти в строительной сфере.
33%
10%
10%
Камень 47% известняковый
Известняк
Песок природный
Рис. 1. Удельный вес предприятий по добыче минерального строительного сырья в Республике Крым
Значение коэффициентов находятся в интервале от нуля до единицы: чем выше уровень воздействия, тем выше коэффициент значимости, который составляет для транспортного обеспечения
- 0,45; коммерческого - 0,35 и складского - 0,25. В состав индекса 1тр включены показатели:
- грузопоток предприятия (доля перевозок строительной продукции собственным транспортом к общему объему реализованной готовой продукции);
- уровень технической готовности транспортных средств (автомобиле-дни в готовом для эксплуатации состоянии к списочному количеству автомобиле-дней подвижного состава за рассматриваемый период);
- уровень сохранности при доставке строительной продукции (повреждение и потери груза к общему количеству перевезенного груза);
- уровень автоматизации погрузочно-
автоматизированных погрузочно-разгрузочных работ к их общему объему).
Состав индекса 1ком определяется по
показателям:
- уровень затрат на маркетинговые исследования (доля затрат на маркетинговые исследования в общем объеме коммерческих затрат);
- доля рынка предприятия;
- уровень использования каналов сбыта (доля объемов продаж через посредников к общему объему продаж);
- уровень затрат на рекламную деятельность (доля затрат на рекламу в общем объеме коммерческих затрат).
Состав индекса 1скл учитывает:
- уровень затрат по внутрискладской транспортировке (доля затрат по перемещению строительной продукции между разными зонами склада к общей сумме складских затрат)
разгрузочных
работ
(объем
- уровень затрат на складирование готовой продукции (доля затрат на складирование и хранение строительной продукции к общей сумме складских затрат);
- уровень механизации складских работ (доля механизированного труда складских рабочих к общему объему труда складских рабочих);
- уровень загруженности складских помещений (загруженность склада в течении года).
На втором этапе проводится расчет итогового интегрального показателя, который находится в интервале от 0 до 1. Данный показатель отражает в целом «инфраструктурную обеспеченность» товарного потока предприятий строительного комплекса. Оценку интегрального показателя инфраструктурной обеспеченности наиболее целесообразно проводить при помощи шкалы желательности Е. С. Харрингтона, которая имеет универсальный характер и может быть использована для оценки различных показателей качественного характера в удобной для восприятия
высокого» [21], которая была адаптирована учеными Академии строительства и архитектуры с учетом специфики субъектов хозяйственно-экономической деятельности предприятий строительного комплекса на шесть уровней [22]. Таким образом, области устойчивости интегрального показателя в интервале от ноля до единицы позволят сравнивать данные по уровню инфраструктурной обеспеченности на различных предприятиях с определенной степенью точности (табл. 4).
Значения интегрального показателя в интервале от 0,00 до 0,2 («очень низкий») и в интервале от 0,2 до 0,37 («низкий») присущи минимальной инфраструктурной обеспеченности, что характеризуется низким уровнем:
- эффективности в обеспечении основных процессов предприятия,
- производительности труда рабочих инфраструктурных подразделений,
- качеством предоставляемых инфраструктурных услуг.
семантической форме от «очень низкого» до «очень
Таблица 4.
Шкала для оценки интегрального показателя и частных показателей уровней ИО предприятий
Уровень инфраструктурной обеспеченности Нижняя граница Верхняя граница (включительно)
Очень высокий 0,8 1
Высокий 0,63 0,8
Средний (выше среднего) 0,5 0,63
Средний (ниже среднего) 0,37 0,5
Низкий 0,2 0,37
Очень низкий 0 0,2
«Очень низкий» уровень инфраструктурной обеспеченности может свидетельствовать о полном или частичном отсутствии элементов инфраструктурного обеспечения предприятия.
Среднее значение интегрального показателя инфраструктурной обеспеченности, с учетом специфики субъектов хозяйственно-экономической деятельности строительного комплекса предлагается разбить на 2 категории: ниже среднего (от 0,37 до 0,5) и выше среднего (от 0,5 до 0,63). Среднее значение соответствует относительной обеспеченности предприятия основными элементами инфраструктуры. Так, могут наблюдаться отдельные «проблемные» показатели, значения которых выходят за границы допусков и указывают на потерю обеспеченности предприятия.
Высокий уровень интегрального показателя инфраструктурной обеспеченности (от 0,63 до 0,8) отличает предприятия с высоко развитой инфраструктурой. Это предприятия, играющие ключевую роль в инфраструктурном обеспечении, как собственных процессов, так и предоставляющие данные услуги сторонним предприятиям и организациям.
Максимально высокий уровень интегрального показателя инфраструктурной обеспеченности (от 0,8 до 1,00) свидетельствует о сосредоточении огромных
инфраструктурных ресурсов. Предприятия, характеризующиеся таким уровнем обеспеченности, выступают «гигантами» в своей сфере деятельности, обладают высоким потенциалом развития, высокой конкуренто-способностью и долей рынка.
С учётом принятых допущений, дадим подробное описание методики расчёта 1ио -интегрального индекса инфраструктурного обеспечения (в английской транскрипции - IIS - Index of infrastructural support).
Соответственно введем обозначения:
Iap - индекс грузопотока предприятия;
1тг - индекс технической готовности транспортных средств;
1с - индекс сохранности при доставке строительной продукции;
1ает - индекс автоматизации погрузочно-разгрузочных работ;
1марк - индекс затрат на маркетинговые исследования;
1др - индекс доли рынка предприятия;
1кс - индекс использования каналов сбыта;
!регл - индекс затрат на рекламную деятельность;
1сл тр - индекс затрат по внутрискладской транспортировке;
Iскл гп - индекс затрат на складирование строительной продукции;
1мех - индекс механизации складских работ;
1загр - индекс загруженности складских помещений.
С учётом принятых обозначений, методика расчёта интегрального индекса инфраструктурного обеспечения товарного потока примет следующий вид.
Рассчитываем частные индексы компоненты интегрального индекса транспортного обеспечения (1тр) (1-5):
1гр = Опгп/Ор (1),
где Рпгп - объем перевозок строительной продукции собственным транспортом, т;0р - общий объем реализованной строительной продукции и СМР, т.
1тг=АДг /АДс (2),
где Рп - повреждение и/или потери груза при перевозке строительной продукции, т; Огп - общее количество перевезенной строительной продукции, т.
I = оает /О (4)
*авт прр/ \^прр
где О"етпрр - объем автоматизированных погрузочно-разгрузочных работ, т; Опрр - общий объем погрузочно-разгрузочных работ, т.
Компонента интегрального индекса транспортного обеспечения (1тр) будет рассчитываться по формуле:
1тр 1/4(1 гр+1тг+1с+1ает) (5).
Определяем частные индексы коммерческого обеспечение товарного потока (1ком) (6-10):
1марк Сми/Скз (6Х
где Сми - затраты на маркетинговые исследования, грн; Скз - общий объем коммерческих затрат, грн.
I = о / оотр
др Мпр1 пр
где Опр - объем продаж предприятия, т; О°трпр -объемы продаж в отрасли (регионе), т.
1кс=О"пр / Опр (8)
где Оппр - объемы продаж через посредников, т; Опр - общий объем продаж предприятия, т.
1рекл Срекл/Ск
(9),
где Срекл - затраты на рекламную деятельность, грн; Скз - общий объем коммерческих затрат, грн.
Расчет компоненты интегрального индекса коммерческого обеспечения товарного потока (1ком) будем проводить по формуле:
1ком 1/4 (1марк +1др +1кс +1рекл) (10).
Определяем показатели индекса складского обеспечения товарного потока (1скл) (11-15):
I = с /С
скл тр п р с
(11),
где Спер - затраты по перемещению строительной продукции между разными зонами склада, грн; Сскл - общая сумма складских затрат, грн.
1скл гп С скл/Сскл (12Х
где Сгпскл1 - затраты на складирование и хранение строительной продукции, грн; Сскл - общая сумма складских затрат, грн.
1мех Омех / О°р (13Х
где Омех - объем механизированного труда складских рабочих, т; О°р - общий объем труда складских рабочих, т.
где
I = ^
2загр ^п<
, / X
общ
- полезная (грузовая)
(14), площадь
(7)
Таблица 5.
предназначенная для складирования строительной продукции, м2; Бобщ - общая площадь склада, м2. Тогда, расчет компоненты интегрального индекса складского обеспечения товарного потока (1скл) будем проводить по формуле:
1с
л 1/4(1скл тр +1скл гп +1мех +^загр) (15).
ЯЭДП Значение показателей
2009 2010 2011 2012 2013
1тр 1ком 1скл 1тр 1ком 1скл 1тр 1ком 1скл 1тр 1ком 1скл 1тр 1ком 1скл
1ИО 1ИО 1ИО 1ИО 1ИО
ООО "Деней" 0,39 0,125 0,29 0,37 0,12 0,31 0,38 0,102 0,34 0,43 0,086 0,39 0,49 0,082 0,386
0,289 0,287 0,292 0,321 0,344
ПАО "Шархинский карьер" 0,417 0,167 0,33 0,423 0,16 0,38 0,449 0,155 0,42 0,45 0,168 0,49 0,443 0,172 0,63
0,329 0,342 0,362 0,383 0,417
ООО "Белогорское карьероуправление" 0,605 0,171 0,475 0,607 0,161 0,408 0,646 0,179 0,407 0,654 0,236 0,397 0,653 0,2 0,451
0,451 0,431 0,455 0,476 0,473
КО "Крым-Инвестстрой и Компания" 0,681 0,347 0,556 0,68 0,325 0,564 0,688 0,29 0,569 0,695 0,3 0,571 0,694 0,316 0,582
0,567 0,561 0,553 0,561 0,568
ОАО "Сакский завод строительн^гх материалов" 0,553 0,494 0,488 0,537 0,42 0,486 0,538 0,5 0,492 0,539 0,541 0,493 0,541 0,509 0,496
0,544 0,51 0,54 0,555 0,546
КП "Крымское карьероуправление" 0,523 0,016 0,342 0,687 0,019 0,346 0,691 0,02 0,372 0,671 0,021 0,362 0,705 0,022 0,344
0,326 0,402 0,411 0,399 0,411
КП «Крымское карьероуправление»
ОАО «Сакский завод строительных материалов»
КО «Крым-Инвестстрой и Компания» ООО «Белогорское карьероуправление» ПАО «Шархинский карьер» ООО «Деней»
Рис. 2. Динамика интегрального показателя уровня инфраструктурного обеспечения предприятий строительного комплекса за 2009-2013 гг.
Апробация предложенного теоретико-методического инструментария к оценке уровня инфраструктурной обеспеченности строительного комплекса позволила сделать следующие выводы:
1) уровень ИО строительного комплекса Республики Крым находится на низком и среднем уровне (рис. 2), что свидетельствует о недоиспользовании потенциальных возможностей субъектами хозяйствования, устареванием и износом оборудования и технологий, низким уровнем оптимизации товарных потоков, низким уровнем производительности труда ввиду низкой автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских работ;
2) лидерами по уровню «инфраструктурной обеспеченности» являются КО «Крым-Инвестстрой и Компания», ОАО «Сакский завод строительных материалов», ООО «Белогорское карьеро-управление», что обусловлено более продолжительными сроками ведения хозяйственно-экономической деятельности в отрасли по добыче минерального строительного сырья, расширением перечня видов экономической деятельности, внедрением новых технологий, удобным местоположением и т. д.
3) наибольший уровень «инфраструктурной обеспеченности» в Белогорском и Сакском районах, что обусловлено специализацией этих районов на добыче минерального строительного сырья для строительной индустрии, а также высокой концентрацией субъектов хозяйствования, что приводит к повышению уровня конкуренции.
Выводы
На основании изучения работ современных зарубежных и отечественных ученых, посвященных проблематике инфраструктурного обеспечения было установлено, что термин инфраструктура
используется в экономике, политике, социологии и во многих технических дисциплинах. Общим признаком большинства определений
инфраструктуры во всех областях является то, что это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и/или обеспечивающих основу функционирования системы. Понятие «инфраструктура отрасли» стало развиваться позже, однако до сих пор так и не имеет однозначного толкования. На наш взгляд, под инфраструктурой отрасли следует понимать совокупность производств вспомогательного и обслуживающего назначения, которые
обеспечивают создание нормальных условий работы основного производства в отрасли. Применительно же к строительной отрасли под инфраструктурой строительной отрасли будем понимать комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и/или обеспечивающих основу функционирования строительного комплекса. Строительный комплекс осуществляет весь цикл работ по созданию строительных объектов - от проектирования до ввода их в действие с необходимой для этого строительной базой и производством специальных видов материальных ресурсов. Строительный комплекс включает в себя составные подсистемы: строительную, научно-исследовательскую и проектно-изыскательную. Основу строительного комплекса составляет строительная подсистема (СП), которая охватывает предприятия строительного комплекса.
Анализ динамики функционирования строительного комплекса республики Крым показал, что в целом он функционирует не стабильно. Объемы выполнения строительно-монтажных работ за четыре года практически не изменяются, капитальные инвестиции в материальные активы
ежегодно уменьшаются, сокращается численность занятых работников в строительстве и число проектных организаций. При этом следует отметить, что Республика Крым обладает хорошо развитой сырьевой базой строительных материалов для стабильного функционирования и развития строительного комплекса.
Анализ минерально-сырьевой базы Республики Крым свидетельствует о том, что на сегодняшний день не в полной мере обеспечиваются потребности строительного комплекса в сырье для производства искусственного строительного камня, декоративно-облицовочных материалов и в строительных песках.
Инфраструктурное обеспечение
строительного комплекса включает в себя транспортное, коммерческое и складское обеспечение товарного потока. Предлагаемый теоретико-методический инструментарий
представляет собой попытку соединить в одном подходе три составляющие инфраструктурного обеспечения товарного потока в строительном комплексе. Однако, оценка уровня «инфраструктурной обеспеченности» позволяет лишь оценить наличие элементов ИО строительного комплекса, но не позволяет оценить эффективность использования имеющегося потенциала,
следовательно, необходимо определение локальных показателей эффективности ИО строительного комплекса, на базе которых можно определить его эффективность и выделить наиболее результативные элементы, что и будет являться направлением дальнейших научных исследований.
Литература
1. M. Lind. The right way to invest in infrastructure / Michael Lind. Insights & Publications. McKinsey & Company, 2009. [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http:// www.mckinsey.com/insights/public_ sector/ the_ right_way_to_invest_in_ infrastructure.
2. Экономико-математический энциклопедический словарь / под ред. В.И. Данилова-Данильян. - М.: Инфра-м, 2003. - 688 с.
3. Белкина, Т.Д. Инфраструктура и её программирование в развитых капиталистических странах / Т. Д. Белкина. // Проблемы функционирования и развития инфраструктуры народного хозяйства. - М.: ВНИИСИ. - 1979. - №6 - С. 17-23.
4. Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов / А. Смит. - М.: Эксмо, 2007.
- 960 с.
5. Rosenstein-Rodan P. Notes on the Theoty of the «Big Push» / P.Rosenstein-Rodan. // Economic development for Latin America . - N. Y., 1961. -Р. 58-72.
6. Блинов, А.О. Инфраструктура инвестиционного процесса - система обеспечения развития экономики России / А.О. Блинов. // Економют.
- 2002. - №7. - С. 80-87.
7. Лившиц, В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте / В.Н. Лившиц. - М.: Транспорт, 1986. - 240 с.
8. Терентьев, В.Г. Особенности развития инфраструктуры в разных режимах общественного воспроизводства / В.Г. Терентьев. // Проблемы функционирования и развития инфраструктуры народного хозяйства. Труды семинара. - М.: ВНИИСИ. - 1979. - С. 5-11.
9. Меркина, Г.М. Экономические проблемы развития транспорта как отрасли инфраструктуры / Г.М. Меркина. - М.: Знание, 1981. - 64 с.
10. Алымов, А.Н. Социальная инфраструктура: вопросы теории и практики / А.Н. Алымов,
A.И. Кочерга, В.А. Богаенко. - К.: Наукова думка, 1982. - 336 с.
11. Мамутов, В.К. Рекреация: социально-экономические и правовые аспекты / В.К. Мамутов, А.И. Амоша, Т.Н. Дементьева. - К.: Наукова думка, 1992. - 144 с.
12. Економiчна теор1я: Полiтекономiя. / пщ ред.
B. Д. Базилевича. - К.: Знання - Пресс, 2003. -173 с.
13. 1нфраструктура товарного ринку: навч. поабник / тд ред. 1.В. Сороки. - К.: НМЦВО МО1Н Украши, НВФ «Студцентр», 2002. -608 с.
14. Экономика организаций (предприятий) / под ред. В.Я. Горфинкеля, В.А. Швандара. - М.: Юнити-Дана, 2003. - 431 с.
15. Экономика предприятия: учебник / под общ. ред. С.Ф. Покропивного. - пер. с укр. 2-го перераб. и доп. изд. - К.: КНЭУ, 2003. - 608 с.
16. Асаул, А.Н. Феномен инвестиционно-строительного комплекса или сохраняется строительный комплекс страны в рыночной экономике: моногр. [Электронный ресурс] / А.Н. Асаул. URL: http://www.aup.ru/books/ m65/ (дата обращения: 10.10.2015).
17. Ергин, С.М. Процессы монополизации на локальном рынке строительно-минерального сырья: моногр. / С.М. Ергин. - Симферополь: Изд-во Крымского научного центра НАН Украины и МОН Украины, 2013. - 255 с.
18. Промисловють Автономно! Республши Крим у 2005-2013 роках: статистичний збiрник / шд ред. Н.М. Григор. // Головне управлшня статистики в Автономий Республщ Крим. -амферополь: ГУС АРК, 2013р. - 180 с.
19. Кондратьев, В.Б. Инфраструктура как фактор экономического роста / В.Б. Кондратьев. // Российское предпринимательство. - 2010. -№11. Вып. 2 (171). — С. 29-36.
20. Ильченко А.Н. Интегральная оценка уровня развития социально-экономической инфраструктуры региона / А.Н. Ильченко, Ма Цзюнь. // Современные наукоемкие технологии.
Региональное приложение. - 2012. - № 4(32). -С. 37-42.
21. Пичкалев, А.В. Обобщенная функция желательности Харрингтона для
сравнительного анализа технических средств / А.В. Пичкалев. // Исследования наукограда. -2012. - №1. - С. 25-28.
22. Акимова, Э.Ш. Развитие инфраструктурного обеспечения добывающей промышленности региона: автореферат дисс. на соискание ученой степени к.э.н. / Э.Ш. Акимова. -Симферополь: АРИАЛ, 2014. - 20 с.
INFRASTRUCTURE SUPPORT OF THE DEVELOPMENT OF CONSTRUCTION
COMPLEX
Summary. The existing approaches to the interpretation of the term "infrastructure" and "infrastructure support of construction complex" were considered. An assessment of the current state of the construction complex of the Republic of Crimea was made. It helped to identify the main problems in construction complex. Theoretical and methodological tools for assessing the level of infrastructure support of construction companies of the Republic of Crimea has been developed and tested.
Key words: construction complex, building materials, infrastructure support, theoretical and methodological tools.
