CC BY
186
Вестник Челябинского государственного университета. 2012. № 8 (262). Экономика. Вып. 36. С. 99-103.
М. М. Сидоренко, Е. С. Огородникова
стратегические альтернативы развития дорожно-строительного комплекса региона1
Представлена концептуальная поэтапная модель формирования конкурентной стратегии развития дорожно-строительного комплекса, оперативно учитывающая прогнозные тенденции модернизации транспортной инфраструктуры региона и базирующаяся на комплексной оценке показателей интенсивности транспортных потоков, состояния материально-технической базы дорожного хозяйства и возможностей инвестиционного обеспечения инфраструктурных проектов.
Ключевые слова: дорожно-строительный
способность, стратегическое планирование.
В условиях роста конкуренции между всеми субъектами дорожно-строительного комплекса региона, на фоне повышения концентрации рынка и снижения финансовых ресурсов, ключевой детерминантой устойчивого развития компаний становится формирование эффективной стратегии развития и системы корпоративного управления.
Анализ работ по стратегическому менеджменту позволил установить, что основой моделирования деятельности предприятия является обеспечение соответствия между факторами внешней и внутренней сред. Стратегические изменения внутренней среды предприятия как реакция на внешние воздействия базируются на прогнозировании изменений национального рынка. Рост сложности и неопределенности внешней среды функционирования предприятий диктует требование к определению набора инструментов стратегического планирования с использованием методологий преактивного и интерактивного планирования, ориентированных на ускорение темпов изменений и мобилизацию творческих способностей.
В целях повышения эффективности учета влияния экзогенных факторов на развитие дорожностроительного комплекса, на наш взгляд, существует объективная необходимость вариантной проработки сценариев функционирования отрасли.
Для систематизации работы по реализации эффективного функционирования регионального дорожно-строительного комплекса и его производственных компонентов предлагается
1 Статья подготовлена при поддержке гранта РГНФ «Стратегическое управление конкурентоспособностью предприятий регионального дорожно-строительного комплекса» (проект № 11-32-00317а2).
комплекс, конкурентная стратегия, конкуренто-
проработка трех альтернативных сценариев развития — инерционный вариант, энергосырьевой вариант и инвестиционный вариант.
Вариант инерционного развития дорожностроительного комплекса Свердловской области предполагает сохранение сложившейся сети автомобильных дорог общего пользования. При таком варианте развития основные мероприятия, выполняемые на сети автодорог, направлены преимущественно на поддержание их транспортно-эксплуатационного состояния на уровне, обеспечивающем безопасность и комфортность дорожного движения,— мероприятия по содержанию, ремонту и капитальному ремонту автодорог. Кроме того, инерционный вариант предусматривает улучшение параметров некоторых, наиболее проблемных участков существующих автомобильных дорог путем их реконструкции.
Инерционный вариант развития, при сложившейся динамике повышения уровня автомобилизации населения, постоянно растущего транзитного потока меридионального значения, увеличения объемов роста грузообразующих отраслей на территории трансграничных таксонических единиц, усиления значения крупных городов Свердловской области как центров тяготения рабочей силы, может привести к следующим негативным последствиям:
1) увеличение количества проблемных участков дорожной сети с регулярным образованием транспортных заторов, характерных для участков автомагистралей на подъездах к крупным городам (Екатеринбург, Нижний Тагил, Каменск-Уральский), автодорог, проходящих по населенным пунктам, не имеющим обходов;
2) невозможность уменьшения (а возможно, и увеличение) количества дорожно-транспортных происшествий;
3) невозможность хозяйственного освоения территорий, имеющих высокий ресурсный, аграрный и рекреационный потенциалы.
Вариант энергосырьевого развития дорожностроительного комплекса предполагает ускорение развития транспортной инфраструктуры главным образом для транспортного обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта, реализации конкурентного потенциала региона в сфере автомобильного транспорта и роста экспорта транспортных услуг. При этом важно выделить следующие особенности:
1) реализация крупномасштабных инфраструктурных проектов дорожной отрасли (в том числе государственно-частного партнерства), обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи, главным образом Полярного и Приполярного Урала;
2) развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала региона, в том числе совместных проектов по добыче и экспорту полезных ископаемых в рамках ЕврАзЭс;
3) увеличение объемов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья, а также продукции машиностроения;
4) продолжение увеличения численности парка личных легковых автомобилей при снижении объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования;
5) увеличение потребности в строительстве и реконструкции автодорожной сети, связывающей новые жилые районы в крупных городах и пригородных зонах с местами приложения рабочей силы.
Развитие дорожно-строительного комплекса региона станет одним из основных источников экономического роста. Импульс технологического развития получит часть обрабатывающих отраслей, связанных с обеспечением развития автомобильного транспорта.
В то же время реализация энергосырьевого варианта будет иметь ряд негативных последствий для перспективного социально-экономического развития региона, в частности:
1) возрастет потребность в расширении пропускной способности основных автомагистралей из-за возможных резких колебаний спроса на перевозки экспортных массовых грузов по объемам, номенклатуре и направлениям в связи с изменением конъюнктуры на мировых рынках топливных и сырьевых товаров;
2) возможно снижение показателей экономической эффективности перевозок вследствие увеличения дисбаланса в экспортно-импортных грузопотоках;
3) мобильность населения будет расти низкими темпами, что станет одной из причин недостаточной динамики повышения качества человеческого капитала в регионе;
4) сохранится значительная дифференциация в обеспечении доступности дорожной инфраструктуры для различных территорий и групп населения.
Вариант инвестиционного развития дорожностроительного комплекса Свердловской области, помимо сохранения существующей сети автомобильных дорог общего пользования, предусматривает формирование совокупности мероприятий, направленных на развитие сети автомобильных дорог региона. Под развитием сети в данном случае необходимо понимать изменение ее конфигурации путем создания (строительства) новых направлений и значительное изменение (улучшение) параметров существующих автомобильных дорог путем их реконструкции. Основные преимущества данного сценария развития:
1) полное или частичное решение проблемы транспортной «загруженности» крупных населенных пунктов за счет строительства автомобильных объездных дорог;
2) повышение безопасности дорожного движения путем реализации мероприятий по повышению качества улично-дорожной сети;
3) хозяйственное освоение новых территорий и, как следствие, стимулирование создания новых рабочих мест, увеличение объемов ВРП и налоговых поступлений;
4) улучшение экологической обстановки в крупных городах региона.
Сопоставление сценарных вариантов приводит к выводу о том, что инвестиционный вариант выступает в качестве целевого для выработки долгосрочной стратегии развития дорожностроительного комплекса Свердловской области. При переходе к инвестиционному варианту требования к характеру и направлениям развития дорожной индустрии на субфедеральном уровне определяют следующие фундаментальные факторы:
1) усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала и других факторов экономического роста. Структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изме-
нением баланса между экономическими центрами, возрастание роли региональных экономических союзов, ожидаемое распространение новых информационных, нано- и биотехнологий влечет за собой изменение национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, повышение требований к качеству транспортного обслуживания;
2) исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на наращивании топливного и сырьевого экспорта, необходимость перехода к интенсивному инновационному развитию.
На современном этапе стратегия устойчивого развития предприятий дорожного хозяйства должна быть ориентирована на повышение качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от автомобильного транспорта, повышения конкурентоспособности региональной сети автомобильных дорог.
В зависимости от выбранного варианта развития формируются целевые стратегические ориентиры долгосрочного функционирования дорожно-строительного комплекса региона. При этом процесс стратегического планирования должен быть ориентирован на достижение долгосрочных конкурентных преимуществ субъектов дорожно-строительного комплекса, что в перспективе позволит им преодолеть эффект географической оседлости и выйти на рынки сопредельных областей.
Существенным аспектом в процессе стратегического планирования является детерминация механизмов реализации выбранной конкурентной стратегии.
Верификация методических разработок по реализации стратегических планов хозяйствующих субъектов, описанных в классических трудах по стратегическому маркетингу и менеджменту, подтверждает отсутствие их адаптации к конкретным отраслям народного хозяйства, в том числе и к дорожно-строительному комплексу.
В связи с этим существует объективная необходимость определения специфики механизма реализации конкурентной стратегии предприятия, функционирующего на рынке дорожно-строительных работ.
На практике методология стратегического планирования на предприятиях дорожного хозяйства, на наш взгляд, реализуется в виде итерационного процесса, состоящего из ряда последовательных шагов:
1) целеполагание, включая установление главной цели хозяйствующего субъекта и разработку
координирующих целей, способных придать импульс развитию как функциональным, так и обеспечивающим подсистемам дорожно-строительного комплекса;
2) стратегический анализ внешней и внутренней среды предприятия, детерминированный геоэкономическими факторами развития транспортной сферы региона, в частности прогнозами развития грузообразующих отраслей;
3) формирование стратегии, включая моделирование условий хозяйствования предприятий дорожной индустрии, разработку альтернативных стратегий, принятие решений по выбору оптимальной стратегии из набора альтернатив, конкретизацию целей и постановку задач в соответствии с выбранной стратегией;
4) реализация стратегии, включая выполнение стратегических мероприятий, а также адаптацию хозяйствующего субъекта к характеристикам функциональных компонент дорожно-строительного комплекса региона;
5) проведение контроля над реализацией стратегии, включая оценку эффективности полученных результатов запланированным показателям в разрезе подсистем ДСК:
— для функциональной—протяженность сети автомобильных дорог общего пользования, плотность автомобильных дорог, грузо- и пассажирооборот, интегральная транспортная доступность и др.;
— для обеспечивающей — производительность дробильно-сортировочных комплексов, асфальтобетонных заводов, объем индустриального производства дорожных битумов, объем финансирования ДСК и размер привлеченных инвестиций;
6) корректировка разработанной стратегии в соответствии с запланированными и фактическими показателями, уточненной в ходе анализа информации, а также в случае необходимости изменение целей и задач планируемого объекта.
В соответствии с перечисленными действиями составлена концептуальная модель формирования и реализации конкурентной стратегии, в которой также показан этап реализации стратегии и учтена функция контроля (рис. 1).
Концептуальная модель реализации конкурентной стратегии предприятий дорожностроительного комплекса в отличие от традиционных учитывает прогнозные тенденции модернизации транспортной инфраструктуры региона и базируется на комплексной оценке показателей ин-
Ретроспективный, ситуационный и перспективный анализ информации
Переформулирование цели
Анализ внешней среды
Анализ бизнес-портфеля предприятия (оценка инфраструктурных проектов)
Геоэкономические факторы развития транспортной сферы региона
Экономический потенциал региона
і
Прогноз развития грузообразующих отраслей региона
Ы
Анализ
внутренней
среды
Оценка ресурсной базы і ~
Сигиткы хиошиой нроды, Сигналы внутренней
иинороны продннтхинокои среды, формулирование
хиошиои нроды притязаний собственников
(гднудтрннхд, и ценностей руководства
птрниоры и пр.)
Инвестиционный потенциал предприятия
і ~
Финансовая
обеспеченность
Кадровая обеспеченность :—
Стратегический анализ
Формулирование базовой и конкурентных стратегий
Предварительная оценка результатов Полигоны и заводы по производству ЖБИ
Выбор предпочтительных альтернатив
Подготовка функциональных стратегий
Согласование стратегий
Изменение или доработка
стратегии
Разработка стратегии
Целеполагание
Построение будущей модели в соответствии с принятой стратегией и выбранными бизнес-проектами
Выбор приоритетных бизнес-проектов
Предварительная оценка ожидаемых показателей эффективности и рисков
Выработка
бизнес-проектов
Реализация стратегии
Адаптация системы к характеристикам функциональных компонент дорожно-строительного комплекса
Внедрение стратегии, координация планов и проведение запланированных мероприятий
Контроль над реализацией стратегии и оценка согласно полученным результатам
Цели достигнуты
Цели не достигнуты
Уточнение и обновление данных
Корректирующие действия
Рис.1. Концептуальная модель реазизации конк}уентной сйргтегип предпйияоийдорожго-строытелъного кооплекса
тенсивности транспортных потоков, состояния материально-технической базыдорожногохо-зяйства и возможностей инвестиционного обеспечения инфраструктурных проектов.
Логика представленной модели выявила необходимость определения категории «стратегиче-
ское планирование», с учетом парадигмальных хараотеристик ньркетинаового подлкда и специфики дорожно-строительных комплексов как объекта исследования.
Автор определяет стратегическое планирование как реализованный на базе итерационной
ВНЕШНЯЯ СРЕДА
Программные
мероприятия
ВНУТРЕННЯЯ
СРЕДА
Птргтаттрыu
мероприятия
ВНЕШНЯЯ СРЕДА
Информационное
обеспечение
ДСК
Свердловской
области
Корректировка
мероприятия
Оценка
показателей
стратегии
Эффективность
применяемых
мер
Информационный эыап сбор первичной информации
-а
Аналитической эыап обобщение и анализ результатов, подготовка предложений по корректировке)
Оычеы
- перечень выполнепные мероприятий;
- сопоставление
с планом реализации стратегии;
- анализ степени достижений ожидаепнгх
Рис. 2. Схема мониторинга реализации конкурентной стратегии предприятий дорожно-строительного комплекса
модели процесс целепзаaгaзия,uнmeгдuзоeaнногo анализа внешней и внутренней среды организации, формирования, реализации и корректировки стратегии, oбесоиаuвaющррфyнкцuuлoрmpолн линга лauсeрэтanах о наnтррлилрый нamттгe-тиронаоuоxoзяйтmииинтидарmврънроmтnpeд-прияти я.
Заклюрнnuльтым экaпомъIKXцeыuacряaтегичe-ского планирования является контроль и корректировка выбранной стратегии. В целях повышения эффективности реализации стратегии необходимо непрерывное наблюдение и контроль хода реализации мероприятий стратегии в рамках системы мониторинга, которая предполагает оценку степени достижения целей и задач стратегического развития дорожно-строительного комплекса региона, корректировку технологий реализации пакета мероприятий стратегии, оценку факторов внешней среды с целью предотвращения негативного воздействия на реализацию стратегии.
Схема мониторинга реализации выбранной конкурентной стратегии развития дорожностроительного комплекса, учитывающая механизм обратной связи, представлена на рис. 2.
В заключении хотелось бы отметить, что предложенные алгоритмы и модели формирования
^(^г^керег^т^о^с^й с^]^апе1^1^и&зируются на методологии стратегического управления и маркетинга и могут быть использованы для разработки пер-прогриомныигм>лyмeщр00, а-гулиру-Юфях пропсах! puuвирuя дороыст-тщнфопортной инфpuнрpултиPьI наурявое муницитнсных об-pдзовnuзЮ,peаыкФa льыыиолыаcлояuIaкoмплек-оnx,зтaржe на нубфе-еральном рфогне. В основу разработанных моделей заложен принцип универсальности, позволяющий адаптировать сформированные стратегии к меняющимся условиям внешней среды.
Список литературы
1. Гимади, И. Э. Состояние и перспективы размещения производительных сил Урала как фактор транспортного развития / И. Э. Г имади, Л. М. Аверина, Н. А. Матушкина. Екатеринбург : Изд-во ИЭ УрО РАН, 2006.
2. Транспортная стратегия Уральского федерального округа / под ред. А. И. Татаркина, И. Э. Гимади ; Ин-т экономики УрО РАН. М. : Экономика, 2004.
3. Чеботаев, А. А. Энтропия транспортного комплекса в регулируемых рыночных отношениях / А. А. Чеботаев // Вестн. транспорта. 2003. № 12.
